Крупных городов 28 Страница

Основной принимаемый целевой показатель – выравнивание транспортной обеспеченности территории города (см. раздел 3.2.3 в главе 3).

Расчетные показатели:

– транспортная обеспеченность территории (ТОТ), мин.;

– транспортная обеспеченность доступа к территории (TOD), мин.;

– транспортная обеспеченность транзита через территорию (ТОTR), мин.;

– интегральный показатель качества транспортной системы на от дельной территории, мин.;

– среднее интегральное время реализации транспортных корре спонденций в городе, мин.;

– стоимость реализации проекта, руб.;

– интегральный эффект от реализации проекта, мин./руб.

Методика обоснования выбора Все проекты, составляющие программу мероприятий в области развития и текущей эксплуатации транспортной системы города, ран жируются по расчетному показателю – интегральному эффекту от ре ализации проекта (мин./руб.). С этой целью проводится следующая процедура:

1. Исследование транспортной зависимости территории А. Для существующего состояния и проектной ситуации форми руют два набора значений транспортной обеспеченности территории (ТОТ) – для каждой зоны:

x l t kCD kCD kCD ТОТ = k x l kCD kCD k где ТОТ – транспортная обеспеченность территории, мин.;

k – поряд ковый номер пути типа CD в исследуемой зоне;

xkCD – количество кор респонденций на k-м пути типа CD за сутки;

tkCD – время совершения корреспонденций на k-м пути типа CD, мин.;

lkCD – длина k-го пути типа CD, м.

Значения для каждой зоны помещают в таблицу, подобную табл.

5.5.

5.5. Стратегия управления транспортной системой крупного города Таблица 5. Исследование транспортной зависимости территории (пример составления таблицы) Номер зоны 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Существующее значение ТОТ по зонам, мин.

Проектное значение ТОТ по зонам, мин.

В. Проводят сопоставление проектных значений ТОТ по текущему значению, не допуская при реализации проектов их увеличения.

С. Аналогично формируют по два набора значений для транспорт ной обеспеченности доступа к территории (TOD) и транзита через территорию (TOTR), которые также сравнивают для существующей и проектной ситуаций.

2. Определение интегральных показателей качества А. Для оценки эффекта от реализации проекта используют инте гральный показатель качества транспортной системы для каждой зоны, который является линейной комбинацией TOT, TOD и TOTR:

ТИ срi = AB ТОТR i + BC ТОDi + CD ТОТ i. Весовые коэффициенты сла гаемых определяют, как предложено в разделе 3.2.3 (формула (3.5.5)).

Наибольший коэффициент будет у TOT, наименьший – у TOTR.

В. Для всей территории города в целом определяют оценку эф фекта от реализации проекта по параметру «среднее интеграль ное время реализации транспортных корреспонденций в городе»:

ТИ ср = 1ТИ ср1 + 2 ТИ ср 2 +... + 10 ТИ ср10 (раздел 3.2.3). Данный пара метр является линейной комбинацией значений интегрального пока зателя качества транспортной системы для всех зон.

С. Для каждого проекта определяются интегральный эффект от ре ализации проекта WP i (мин./руб.), где i – порядковый номер проекта в программе мероприятий.

WP i = ТИ iср / VP i, (5.4) где VP i – стоимость i-го проекта (руб.) Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

3. Формирование плана А. На каждый отчетный (бюджетный) период формируется план мероприятий в области развития и текущей эксплуатации транспорт ной системы города, включающий мероприятия, имеющие наиболь шее значение WP i. Объем мероприятий из общей программы должен соответствовать имеющемуся объему консолидированного бюджета муниципального образования, выделенного на заданные цели.

5.5.3. Возможные негативные последствия ошибок в управлении развитием городских транспортных систем Анализ текущей и предшествующей градостроительной докумен тации многих российских городов, в том числе в европейской части, в условиях рыночных отношений позволяет утверждать, что инерци онные приемы проектирования советского периода могут привести к утрате городом устойчивого, стабильного развития.

В мире существуют две разновидности рыночной модели социаль но-экономического развития: «социально ориентированная модель»

и «либеральная модель». Каждая из них с разной долей успешности реализуются в системах государственного устройства, законодатель ных основах государственности, налоговой политике и системе управ ления.

В градостроительстве, в частности в развитии транспортных систем городов, также можно различить две устойчивые модели развития: ев ропейскую и американскую.

«Ю.В. Трофименко, М.Р. Якимов ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ: ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ Москва • Логос •...»

-- [ Страница 11 ] --

Первая модель характеризуется высокой плотностью населения в городе, наличием общегородского центра, насыщенного объектами культурного и бытового обслуживания и жильем. При высоком уров не автомобилизации населения транспортное обслуживание, тем не менее, основано на разветвленной системе городского общественного транспорта. Индивидуальный автомобиль при этом часто исключен из ежедневных трудовых и даже рекреационных корреспонденций.

Американская модель характеризуется рыхлой городской струк турой, типичной для большинства средних и крупных городов США, низкой плотностью населения, отсутствием явного городского центра, преобладанием одноэтажной застройки. При этом наблюдаются зна чительные ежедневные миграции населения между местами работы, обслуживания и проживания.

Обе эти модели имеют право на существование, хотя это утверж дение справедливо только на настоящий момент. Ряд крупнейших го родов западного и восточного побережья США (Нью-Йорк, Вашинг тон, Сан-Франциско) нельзя назвать городами с рыхлой структурой застройки и отсутствием явного городского центра. В этих городах плотность населения и мест приложения его труда уже не позволяет 5.5. Стратегия управления транспортной системой крупного города использовать личный автомобиль для удовлетворения своих транс портных корреспонденций. Вместе с тем, как и в старых городах Ев ропы, в мегаполисах США формируются свои доминанты в городской застройке, которые в итоге становятся естественными ограничителями на пути расширения улично-дорожной сети. В таких условиях город ское сообщество вынуждено менять свою американскую либеральную модель развития транспортной системы на европейскую социально ориентированную модель.

Уже сейчас значительные транспортные издержки городского со общества в этих городах вынуждают использовать в качестве рычагов управления транспортной системой европейские подходы, призван ные сдерживать использование личного автомобиля и стимулировать развитие услуг городского пассажирского транспорта общего пользо вания.

Американская либеральная модель развития транспортной систе мы в городах опасна тем, что создает растущую нагрузку на инфра структуру, разрушает исторический центр, наносит ущерб городской экологии, вызывает риски потери устойчивости вследствие возникно вения ДТП.

Применительно к градостроительству принцип устойчивого раз вития подразумевает бережливое использование ресурсов, ограниче ние освоения новых земель, снижение потребности в использовании транспорта, создание безопасных и комфортных условий проживания для максимального числа горожан.

Существует также две гипотезы трансформации городской струк туры при использовании различных инструментов управления раз витием транспортной системы города. Следует различать две модели потери устойчивости нормального функционирования города, пока зывающие две крайние стадии потери устойчивости в результате необ думанной транспортной политики. Это появление новообразований, которые можно назвать:

– город-губка;

– город-бублик.

Город-губка – это такой город, где бывшие промышленные зоны, за брошенные районы и пространства не используются, не застраиваются заново, в то время как строительство все время ведется на неразрабо танных территориях, на свободных землях. При этом в модели управ ления работает регулятор в виде дифференциации стоимости аренды земли и земельных налогов в зависимости от удаленности от центра.

Понятно, что получение доходов в городской бюджет от повыше ния ставок налогов на землю в центральных частях городов с лихвой компенсируется дополнительными затратами на развитие и содержа ние увеличивающейся транспортной и иной инженерной инфраструк туры.

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

Формирование этого сценария потери устойчивости городской структуры уже началось во многих российских городах. Основным ру ководящим документом на этом пути становятся правила землеполь зования и застройки городской территории. В большинстве городов основная идея этого документа состоит в резервировании территорий под возрастающие потребности расширения транспортной инфра структуры города.

Город-губка – это результат замкнутого цикла расползания города вширь с одновременной необходимостью резервирования в централь ной части города новых и новых площадей под развитие транспортной инфраструктуры, реализация инфраструктурных проектов на которых откладывается из-за недостатка бюджетного финансирования.

Город-бублик – это гораздо более далекая перспектива возможно го негативного развития территории и целостности города. Она пока не видна, но хорошо прогнозируема. Данная модель предполагает от сутствие всяких регуляторов управления развитием транспортной си стемы и является олицетворением либерального пути развития систе мы – движения по пути наименьшего сопротивления.

В этой модели управления развитием городской структуры не предполагается использование жестких регламентов резервирования территорий под объекты инфраструктуры, отсутствие дифференциа ции величины земельного налога и т.п. Потеря устойчивости функци онирования городской инфраструктуры по этому сценарию начнется как раз не с экономических проблем, связанных с растущими объема ми расходования средств на содержание инфраструктуры, а с пробле мами землепользователей и владельцев недвижимости.

Эффективность использования земли в центре таких городов будет снижаться пропорционально росту транспортных издержек на обслу живание этих территорий. После того как объемы этих издержек по доступу к территориям в центре города превысят разницу в стоимости земельного участка в центре и на периферии, следует ожидать массо вого оттока объектов приложения труда и бизнеса из центральной ча сти города и их расползания по периферийной территории города.

Нетрудно понять, что транспортная нагрузка центра города от та кой передислокации объектов источников и стоков транспортных корреспонденций не только не снизится, но будет увеличиваться – до тех пор, пока не нарушится экономическое единство территории как города и не образуются вместо одного «бублика» несколько самосто ятельных и самодостаточных городских поселений меньшего объема.

Доказательство принятой гипотезы нетрудно провести, имея в рас поряжении транспортную модель города. Проведем исследования на транспортной модели города. Перми. Для этого изменим модель транс портного спроса города, построив ее исходя из того, что в центральном 5.5. Стратегия управления транспортной системой крупного города планировочном районе (ЦПР) города отсутствуют места притяжения транспортных корреспонденций (в нашем случае – рабочие места).

Выполним прогноз функционирования транспортной системы го рода при новом транспортном спросе, а также при новом транспорт ном предложении. Новое транспортное предложение будет модели ровать замещение выбывающих объектов притяжения транспорта объектами транспортной инфраструктуры до полного удовлетворения транспортных потребностей, то есть станет реализовывать ситуацию развития транспортного предложения в центральной части города пу тем сноса объектов недвижимости и расширения УДС.

В результате расчетов были получены следующие значения основ ного интегрального показателя функционирования транспортной си стемы города – времени реализации транспортных корреспонденций (табл. 5.6).

Таблица 5. Среднее время реализации транспортных корреспонденций Среднее время реализации транспорт Сценарий ных корреспонденций, мин.

Существующее положение 44, Без рабочих мест в ЦПР 46, Без рабочих мест в ЦПР с полным удовлетворением транспортных 46, потребностей Полученные значения среднего времени реализации транспортных корреспонденций (увеличение во втором и третьем сценариях) гово рят об ухудшении транспортной ситуации по городу в целом. Данную тенденцию можно объяснить тем, что увеличилась средняя длина каждой корреспонденции, так как жители центральной части города стали со вершать трудовые и бытовые корреспонденции за пределами центра.

Аналогично жители периферийных районов, которые ранее работали или получали бытовое обслуживание в центральной части города, вы нуждены совершать корреспонденции в другой периферийный район, вследствие чего их средний пробег также увеличился.

Гипотезу об увеличении среднего пробега подтверждает и то, что в третьем сценарии среднее время меньше, чем во втором, но хуже, чем в первом. Это объясняется тем, что в третьем сценарии отбросили фактор снижения скорости движения в ЦПР вследствие возросшей транспортной нагрузки.

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

Выдвинутая и проверенная на модели гипотеза хорошо иллюстрирует не только пагубность бесконтрольной концентрации объектов притяжения транспортных потоков в центральных частях городов, но и несостоятельность идей о принудительном переносе части объектов притяжения из центра города на периферию.

Выводы Система управления сложными техническими системами является ключевым звеном процесса повышения эффективности их функционирования. Имея на территории города систему эффект ивного управления, следует ожидать заказа от этой системы на разра ботку управленческих решений в области развития транспортных си стем, повышения эффективности их функционирования. Не имея си стемы управления, невозможно реализовать даже самые прогрессив ные и эффективные решения.

Предложенная концепция управления находится в существующем правовом поле. Предложенная ранее оптимальная модель формирова ния эффективной транспортной системы крупного города по набору своих ограничений соответствует основным рассматриваемым пред метам управления, относящимся к вопросам местного самоуправлен ия, согласно Федеральному закону № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

Во многих крупных российских городах система управления дорожно-транспортным комплексом сегментирована по нескольким функциональным подразделениям, но отсутствует единый, постоянно действующий орган управления, размыта ответственность за принятие решений, не реализован механизм участия граждан в этом процессе.

Надежды на реализацию проектов в области автоматизированных си стем управления не оправдывают себя.

Предложенные в работе методы и алгоритмы формирования эф фективной транспортной системы крупного города невозможно реали зовать в системах муниципального управления большинства крупных российских городов. Наличие в оптимальной модели системной связи ограничений с целевой функцией транспортной системы не позволит повышать качественные показатели ее функционирования, осуществляя управленческие воздействия на сферу полномочий и ответственности какого-либо из существующих функциональных блоков управления.

Для решения этой проблемы предложено пересмотреть существу ющие модели управления: вместо модели организационной системы, созданной по технологическому принципу, предлагается использова ние управленческой модели, основанной на фазовом принципе, под разумевающем разграничение зон ответственности в принятии реше 5.5. Стратегия управления транспортной системой крупного города ний между функциональными блоками в зависимости от основных фаз жизненной активности населения городов.

В такой системе предметом управления выступает жизненная фаза, а способом управления – жизненный цикл функционирования любого отдельного объекта, составляющего транспортную систему города.

Не касаясь политического устройства системы муниципальной власти, можно применить предложенный подход ко всем отраслям управления городским хозяйством. В этой сфере целесообразно рас пространить принятый на федеральном уровне принцип разделения функциональных и операционных подразделений органов управления по примеру министерств и федеральных агентств, конечная структура должна состоять из набора функциональных и операционных подраз делений и служб.

Сформулированы шесть базовых приоритетов в управлении транспортной системой крупного города. Особое внимание уделено системе управления в области предоставления транспортных услуг населению.

Предложена новая трактовка термина «услуга» в контексте феде рального законодательства: транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом общего пользования предпола гает оказание двух различных по своей сути услуг. В главе определя ются состав услуг, потребители и поставщики каждой из них, а также ответственность за их реализацию и оплату.

Стратегия управления транспортной системой крупного города связывает найденные решения оптимизационной задачи формирова ния эффективной транспортной системы города с выработкой, выбо ром и принятием конкретных управленческих решений, направленных на осуществление мероприятий в области изменения как транспорт ного спроса, так и транспортного предложения.

Выработка управленческих решений и формирование программы развития транспортной системы города основаны на анализе получен ных двойственных оценок математической модели двойственной за дачи, а также пределов устойчивости решения модели.

Выбор и принятие управленческих решений основаны на ранжи ровании программных мероприятий в области развития транспортной инфраструктуры города в соответствии с показателем интегрального эффекта от реализации мероприятий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Представленный труд – попытка выявить закономерности функ ционирования транспортных систем в крупных городах. При этом транспорт города представлен как природно-техническая система с ярко выраженной информационной составляющей. С этой позиции описаны ее назначение, цель и ограничения функционирования.

В качестве исходного постулата при поиске закономерностей было принято, что эффективность функционирования транспорта города существенно влияет на качество жизни населения на территории, ко торое определяется качеством среды обитания и качеством (полнотой) удовлетворения жизненных потребностей людей, в первую очередь, социальных и духовных.

Разработан методический подход, позволяющий с единых системных позиций выстроить в определенной последовательности ряд частных методик, описывающих те или иные частные зависимости отдельных процессов и явлений на пути установления взаимосвязей характерис тик транспортной системы и качества жизни населения в городах.

Первой в этой цепочке описания взаимосвязей стоит методика пространственного анализа территории города с точки зрения оценки его транспортного потенциала. Разработанные универсальные подходы к оценке характера распределения элементов городской структуры, влияющих на транспортный спрос, позволяют формировать требуемые для создания прогнозных транспортных моделей массивы информации, касающиеся распределения транспортной подвижности населения по территории города. Полученные закономерности функционирования транспортной системы крупного города и транспортного поведения его жителей позволили разработать научно-методические основы по строения прогнозных математических моделей транспортного спроса и транспортного предложения в крупных городах..

Анализ распределения транспортного спроса по исследуемой тер ритории проведен с использованием показателя – «транспортная зависимость территории». На его основе предложена многоуровневая Заключение система показателей оценки качества функционирования транспорт ных систем городов, основанная на исследовании транспортной обес печенности территории. Она позволяет выявить на всей исследуемой территории зоны равной транспортной обеспеченности, а в качестве цели городской транспортной политики задать выравнивание уровня транспортной обеспеченности отдельных городских территорий.

Предложено ввести дополнительные характеристики, определяющие специфику функционирования транспортных систем отдельных террито рий, а также обобщенные интегральные показатели функционирования транспортной системы города в целом.

Связующим элементом всей работы является методика постано вки оптимизационной задачи формирования эффективной транс портной системы крупного города. Предложено использовать теорию математического программирования (инструменты постановки и решения оптимизационных задач линейного программирования) для решения задачи формирования транспортной системы крупного города. В качестве примера рассмотрена транспортная система города Перми, для которой построены оптимальные модели прямой и двойственной задачи, приведены решение и анализ оптимальных мо делей распределения транспортного спроса. Создан инструмент, по зволяющий оценить имеющиеся ресурсы с точки зрения их запасов и вклада (влияния) в эффективность транспортной системы города, а следовательно, и качество жизни.

Важным моментом реализации представленных методик и моделей является разработка принципов управления транспортной системой крупного города. Основу их составляет идея замещения существую щей модели управления городским хозяйством, созданной «по тех нологическому принципу», управленческой моделью, основанной на «фазовом принципе». В такой системе управления предметом управлен ия является «жизненная фаза», а способом управления – «жизненный цикл». Жизненный цикл функционирования любого транспортного объекта и транспортной системы в целом. Стратегические решения в управлении транспортной системой города основаны на анализе решения математических моделей прямой и двойственной задачи формирова ния эффективной транспортной системы крупного города, а также на разработке программных и плановых мероприятий в соответствии с разработанными критериями качества функционирования системы.

Развитие разработанного методологического подхода примени тельно к транспортной системе страны в целом и ее отдельных реги онов видится в том, что качество и назначение транспортных систем целесообразно рассматривать в двух плоскостях:

• обеспечение транспортной доступности;

• снижение транспортных издержек.

Заключение В обоих случаях объектом исследования является транспортная система (транспортная система страны, региона и города), а вот пред метом исследования – две стороны функционирования транспортных систем с точки зрения возможности удовлетворять различные потребности современного человека – физиологические либо духовные.

Для каждого предмета исследования должны формулироваться свои цели и ограничения функционирования транспортных систем, а также основные классы создаваемых исследователями транспортных моделей.

Авторы понимают, что на пути выявления достоверных ко личественных взаимосвязей транспортных систем с качеством жизни населения, социально-экономическим развитием государства пред стоит решить много задач, и надеются, что данная работа не останется незамеченной, найдет единомышленников и последователей, работа ющих в этой активно формирующейся области знаний – науке о раз витии транспортных систем городов, регионов, государства.

Список литературы 1. Большой энциклопедический словарь иностранных словарь / сост.

А.Ю. Москвин. – М.: Центрполиграф;

Полюс, 2003. – 816 с.

2. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 № 190 ФЗ: принят Гос. Думой Федер. Собрания Рос. Федерации 22.12.2004.

3. Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 № 136-ФЗ.

4. Якимов М.Р. Концепция транспортного планирования и организации дви жения в крупных городах: монография. – Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2011. – 175 с.

5. Михайлов А.Ю. Анализ прогнозов генерального плана Иркутска и транс портных обследований 1995–1998 гг. // Город: прошлое, настоящее, будущее:

сб науч. тр. – Иркутск: Изд-во Иркут гос. ун-та., 2000. – С. 217–220.

6. Капица С.П. Гиперболический путь человечества. – М.: Изд. дом «Тончу», 2009. – 128 с.

7. Якимов М.Р. Транспортные системы крупных городов. – Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. – 184 с.

8. Кондаков И.М., Нилопец М.Н. Экспериментальное исследование структу ры и личностного контекста локуса контроля // Психолог. журн. – 1995. – № 1.

9. Милютин Н.А. Соцгород. – Берлин: DOM Publishers, 2008.

10. О разработке предпроектных предложений на строительство в Москве плотного объекта с использованием научных технологий и концепции «ЭлСи ти»: распоряжение Правительства Москвы № 1176-РП.

11. Блинкин М.Я., Гордеев С.Э. Почему этот город едет? Субъективные замет ки о транспортной системе города Куритиба.

http://www.archnadzor.ru/?p =1240#more-1240, 2008.

12. Ваксман С.А. Проблемы развития и организации функционирования транспортных систем городов //Социально-экономические проблемы разви тия транспортных систем городов и зон их влияния: материалы VIII Между нар. науч.-практ. конф. – Екатеринбург: АМБ, 2002. – С. 10–15.

13. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. – М.: Территория будущего, 2011. – 576 с.

14. Высоковский А.А. Удобный город: три уровня созидания // Рос. эксперт ное обозрение. – 2007. – № 4–5 (22). – С. 71–74.

15. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технических систем. – М.: Наука, 1991. – 128 с.

16. Гутнов А.Э., Глазычев В.Л. Мир архитектуры. Лицо города. – М.: Молодая гвардия, 1990.

17. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. – М.: Стройиздат, 1990. – 224 с.

Список литературы 18. Гольц Г.А. Гужевой транспорт и гужевые пути сообщения России (со II в.

до 1917 г.). – М.: ИНП РАН, 2005.

19. Дубелир Г.Д. Городские улицы и мостовые. – Киев, 1912.

20. Дубелир Г.Д. Планировка городов. – СПб., 1910.

21. Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта. –М.;

Л.: Гострансиздат, 1937.

22. Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. – М.;

Л.: Гостехиздат, 1932. – 188 с.

23. Шелейховский Г.В. Композиция городского плана как проблема транспорта. – М., 1946.

24. Серд И. Теория городской дорожной сети, 1861.

25. Горев А.Э. Информационные технологии и средства связи на автомобильном транспорте. – СПб.: Санкт-Петерб. гос. архитект.-стр. ун-т, 1999. – 162 с.

26. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения. – М.: Академия, 2006. – 256 с.

27. Зырянов В.В. Логистические системы управления общественным транспортом: дис. … канд. экон. наук. – Ростов н/Д, 2001.

28. Зырянов В.В., Кериди П.Г. Применение микромоделирования для про гнозирования развития транспортной инфраструктуры и управления дорож ным движением // Дороги России XXI века. – 2009. – № 3. – С. 37–40.

29. Зырянов В.В., Кочерга В.Г. Современные подходы к разработке комплексных схем организации дорожного движения // Транспорт Российской Федерации.

– 2011. – № 1. – С. 28–33.

30. Зырянов В.В., Миронюк В.П., Шабанов А.В. Методы формирования ре гиональных транспортно-логистических систем: учеб. пособие. – Ростов н/Д:

Рост. гос. строит. ун-т, 2004.

31. Зырянов В.В., Санамов Р.Г., Голеницкий Ю.В. Опыт развития пассажир ского транспорта в Ростове-на-Дону: учеб. пособие. – Ростов н/Д: Рост. гос.

строит. ун-т, 2003. – 144 с.

32. Информационные технологии на автомобильном транспорте / В.И. Ко ноплянко, В.М. Богачев [и др.]. – М.: Изд-во Моск. автодорож. ин-та, 2002. – 223 с.

33. Левашев А.Г, Михайлов А.Ю., Головных И.М. К вопросу уточнения критериев, используемых при проектировании режимов регулирования //Вестн. стипен диатов DAAD. – Иркутск: Иркут. гос. техн. ун-т, 2004. – С. 21–26.

Крест Торетто Оригинальный аксессуар подчеркнет Ваш стиль! krest-torreto.ru 1 490 руб.

Нужны сандалии? Без них летом не обойтись! lamoda.ru от 699 руб.

Nike, Adidas, NB Спортивная распродажа активным девчонкам! lamoda.ru Скидка 70%

Мужские мокасины Лучший выбор на лето lamoda.ru от 899 руб.

34. Миротин Л.Б., Ларин О.Н. Интегрированная модель транспортной системы регионов Российской Федерации // Транспорт: наука, техника, управление. – 2008. – № 1. – С. 25–27.

35. Миротин Л.Б., Ларин О.Н. Концептуальные основы развития транзитного потенциала автотранспортной системы региона // Транспорт: наука, техника, управление. – 2008. – № 3. – С. 5–6.

36. Логистика. Общественный пассажирский транспорт: учеб. для студ. эконом.

вузов / Л.Б. Миротин, В.Д. Герами [и др.];

под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.:

Экзамен, 2003. – 224 с.

37. Миротин Л.Б., Покровский А., Эгембердиев А. Логистическая основа функционирования систем // Мир транспорта. – 2007. – № 4. – С. 16–22.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 58; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!