Крупных городов 27 Страница

– первичное размещение заказа;

– вторичное (срочное) размещение заказа;

размещение в качестве эксперимента.

При первичном размещении заказа на оказание услуги по перевозке пас сажиров городским пассажирским транспортом общего пользования спецификация услуги определена организатором перевозок – органа ми местного самоуправления и является приложением к проекту договора и конкурсной документации в виде технического задания, содержащего основные параметры заказываемой услуги: территория;

маршрут;

ин тервалы движения;

время начала и окончания оказания услуги в те чение суток;

технические требования, предъявляемые к подвижному составу и качеству перевозочного процесса.

При вторичном размещении заказа на оказание услуги по перевозке пас сажиров городским пассажирским транспортом общего пользования спецификация услуги определена предприятием-перевозчиком либо группой граждан. Состав спецификации услуги аналогичен специфик ации услуги первичного размещения, но отличается тем, что допуск к оказанию услуги производится в декларационном порядке предприя тием-перевозчиком на срок 3 месяца. По его истечении сформирован ное задание на перевозку выставляется на конкурс по той же проце дуре, как и при первичном размещении заказа.

Размещение заказа на осуществление оказания услуги по перевозке пас сажиров городским пассажирским транспортом общего пользования осуществляется по аналогии с предоставлением участков под строи тельство: маршруты выставляются на конкурс в подготовленном виде, с пакетом документов, проведенными расчетами прогнозной прибыли и в соответствии с техническими условиями.

Конкурсную процедуру на размещение заказа целесообразно проводить в два этапа:

1) первый этап – конкурс. Участники размещения заказа выбираются по совокупности критериев, определяющих технические параметры, предъявляемые к подвижному составу и качеству перевозочного 5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города процесса. В конце первого этапа конкурсная комиссия рекомендует список предприятий-перевозчиков к участию во втором этапе;

2) второй этап – аукцион. Участники размещения заказа выбира ются в результате торгов по размерам субсидий, предоставляемых из бюджета на осуществление услуги по перевозке пассажиров городским пассажирским транспортом общего пользования по каждому лоту.

При вторичном размещении заказа необходимо обеспечить ста бильную работу перевозчиков, прошедших конкурсные процедуры первичного размещения, так как открытие новых маршрутов неизбеж но приведет к снижению пассажиропотока и доходов на сопряженных маршрутах, разыгранных на конкурсе.

Перевозчик, участвующий в конкурсе, должен быть предупрежден о таком варианте развития событий и готов к возможным рискам, а сами риски сведены к минимуму.

Принципы формирования и открытия новых маршрутов при вто ричном размещении состоят в следующем.

Маршруты открываются в порядке эксперимента на определенный период (3 месяца). Эксперимент включает в себя следующие основные моменты:

– маршрут может быть открыт в порядке эксперимента при соот ветствии установленным ТУ:

соответствие инфраструктурным ограничениям;

отсутствие дублирования существующих маршрутов;

– в течение эксперимента проводится изучение пассажиропотока и определяется востребованность каждого открытого маршрута по уста новленным параметрам;

– востребованные по итогам эксперимента маршруты включаются в единую маршрутную сеть, при необходимости производится коррек тировка объемов работ на сопряженных маршрутах;

– открытые и существующие маршруты группируются в лоты и распределяются через конкурсные процедуры с заключением догово ров на 3 года.

Нормативно устанавливается единое время подачи заявок на от крытие новых маршрутов при вторичном размещении. Представляет ся целесообразным в качестве такого периода принять август каждого года. В этом месяце формируются спецификации экспериментальных маршрутов и подаются декларации о намерении осуществлять на них перевозки. Порядок проведения эксперимента и критерии его оценки отражены в нормативном документе «Порядок открытия и закрытия маршрутов регулярных перевозок».

Субсидирование. Как уже отмечалось, исчерпывающий перечень полномочий и зон ответственности органов местного самоуправления изложен в ст. 16 Федерального закона от 6 октября 2003 г. № 131-ФЗ Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

«Об общих принципах организации местного самоуправления в Рос сийской Федерации» [161].

В Законе не предусмотрено выделение какой-либо отдельной стро ки полномочий, являющейся приоритетной по сравнению с остальны ми, поэтому и п. 5 (содержание и строительство автомобильных дорог общего пользования и т. д.), и п. 7 (создание условий для предоставле ния транспортных услуг населению и организация транспортного об служивания населения в границах городского округа) ст. 16 являются прямыми и равноправными муниципальными полномочиями и соот ветственно расходными обязательствами местного бюджета.

В существующем и определенном преимущественно положениями Федерального закона № 131-ФЗ правовом поле нет никаких объектив ных причин добиваться «сомоокупаемости» либо «безубыточности»

работы городского пассажирского транспорта общего пользования.

Кроме того, в силу указанной двойственной природы услуги по транс портному обслуживанию населения городским пассажирским транс портом общего пользования потребителями услуги первого и второго вида являются все жители города (все налогоплательщики), и в этом плане обязательства по дорожной деятельности и транспортному об служиванию населения являются равноправными и обеспечиваются налогами общего покрытия.

Представляется целесообразным рассмотреть в первом приближе нии эффективность субсидирования обязательств (функционального блока), направленных на обеспечение подвижности населения. Пред ставим на примере города Перми баланс размеров субсидий (трат бюд жета) на эти цели.

Бюджет дорожного строительства, реконструкции, ремонта и со держания УДС составляет 4 млрд рублей в год, а бюджет Департамен та дорог и транспорта, направляемый на субсидии перевозчиков всех систем транспорта, оплату вводимых муниципалитетом льгот, – млн рублей. Сопоставим эти расходы с объемами предоставляемых ус луг, выраженными в пассажиро-километрах.

Примем допущение о том, что бюджетные ассигнования в ГПТОП приходятся на реализацию подвижности именно на общественном транспорте, а бюджетные ассигнования в дорожное строительство, ре конструкцию, ремонт и содержание УДС идут на реализацию подвиж ности при помощи индивидуального транспорта. Данное допущение принято для простоты расчетов и анализа.

Следует, разумеется, иметь в виду, что траты бюджета на дорожное строительство покрывают также инфраструктурные запросы системы ГПТОП, в частности систем наземного автомобильного транспорта.

Однако в этом случае надо также учитывать, что в общем объеме дви жения подвижной состав ГПТОП представляет собой лишь 1/17 часть всего транспортного потока в городе, поэтому для нужд подвижного 5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города Таблица 5. Оценочный расчет размеров дотаций (трат бюджета) на покрытие обязательств по обеспечению подвижности населения посредством индивидуального и общественного транспорта Размер до Пасс.-км Субсидии, Транспорт Пасс.-км в год таций на в сутки руб. в год пасс.-км, руб.

Индивидуальный 9 551 623 3 486 342 367 4 000 000 000 1, Общественный 4 120 945 1 504 144 976 800 000 000 0, состава ГПТОП существующей дорожной инфраструктуры уже хвата ет, и нет необходимости ее наращивать. Итоговые результаты расчета представлены в табл. 5.3.

Результаты оценочного расчета показывают, что в первом при ближении расходы бюджета на предоставление услуг по обеспечению транспортной подвижности населения посредством индивидуального транспорта в пересчете на единицу данной услуги оказываются значи тельно выше расходов на единицу услуги ГПТОТ.

Следует предположить, что в крупнейших городах эти показатели будут не столь различаться, а в европейских городах цифры удельных трат бюджета на обеспечение транспортной подвижности населения разными способами будут одинаковыми. Показатель удельных затрат на обеспечение транспортных потребностей населения может также служить индикатором эффективности функционирования городской транспортной системы.

Требования к качеству предоставления услуг по транспортному обслуживанию населения городским пассажирским транспортом общего пользования Услуга по перевозке пассажиров городским пассажирским транс портом общего пользования связана с использованием механических транспортных средств, представляющих собой источник повышенной опасности. В связи с этим деятельность по перевозке пассажиров ука занным видом транспорта регламентируется целым рядом законов и нормативных актов федерального уровня, касающихся обеспечения безопасности этого процесса со стороны как подвижного состава, так и объектов инфраструктуры.

При рассмотрении услуги по организации транспортного обслу живания населения с точки зрения качества и безопасности следует отметить, что ее двойственность накладывает дополнительные требо вания к качеству каждой части. Конкретные параметры качественных Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

показателей предоставления услуги по организации транспортного обслуживания населения определяются возможностями сообщества (жителей города) оплачивать услуги соответствующего качества.

Как было указано ранее, плательщиками услуги выступают не толь ко пассажиры городского пассажирского транспорта общего пользова ния, но и остальные жители города. Баланс финансовой нагрузки на пассажиров и на не пассажиров общественного транспорта определя ется уровнем субсидирования общественного транспорта и принятым тарифом на оплату услуги по перевозке.

Рис. 5.11. Обеспечение ресурсами параметров качества функционирования системы ГПТОП Параметры качественных показателей предоставления услуги по организации транспортного обслуживания населения разраба тываются органом администрации города, уполномоченным в обла сти содержания и строительства автомобильных дорог, организации транспортного обслуживания населения, и утверждаются органом представительной власти муниципального образования. В соответ ствии с двойственной природой услуги по организации транспортного обслуживания населения требования к качеству предоставляемых ус луг имеют аналогичную структуру (рис. 5.12).

Рис. 5.12. Структура параметров качества услуг по организации транспортного обслуживания населения Услуги по организации транспортного обслуживания населения предоставляются жителю города еще до осуществления им поездки на ГПТОП. Услуга по организации процесса перевозки обеспечивает в результате гарантию осуществления перевозки. В первую очередь 5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города процессная составляющая этой услуги относится к взаимодействию организатора перевозок и предприятия-перевозчика.

Для конечного потребителя этой услуги (жителя города) услуга выражается через информационное обеспечение функционирования ГПТОП путем доведения необходимой потенциальному пассажиру информации на каждом этапе пользования услугой по перевозке: на остановочном комплексе, в подвижном составе, в информационном пространстве города.

Система правоустанавливающих и нормативных документов в сфере организации транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом общего пользования Для развития существующего правового поля в области функци онирования системы городского пассажирского транспорта обще го пользования требуются разработка и последующее принятие ряда нормативных документов местного значения. Состав и общая струк тура необходимых документов приведены на рис. 5.13.

Рис. 5.13. Система правоустанавливающих и нормативных документов в сфере организации транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом общего пользования Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

Таблица 5. Технические характеристики основных элементов инфраструктуры городского пассажирского транспорта общего пользования Необходимая Источник Параметр Комментарий информация информации 1. Фактическая пропускная способность остановочных пунктов Количество автобусов, способное одновре Длина менно осуществлять Организатор остановочного посадку/высадку перевозок кармана пассажиров на остано вочном пункте Количество одно временно ожидающих Площадь транспорт пассажиров, Организатор остановочного которое может вме- перевозок павильона стить остановочный павильон Из модели рассчитан Потенциал остановки По данным Транспортная ные объемы по привлечению пас- транспортной модель пассажиро сажиропотока модели потоков на остановках 2. Расчетная интенсивность движения на участках УДС с полосами для движения маршрутных транспортных средств Интенсивность С учетом Интенсивность транс- движения ИТ. Транспортная выделенной портного потока в час Расписание модель полосы ОТ/в движения ОТ общем потоке Интенсивность С учетом Коэффициент исполь- Транспортная движения ИТ. выделенной зования пропускной модель, натурные Расписанию полосы ОТ/в способности наблюдения движения ОТ общем потоке 3. Фактическая пропускная способность разворотных площадок и мест отстоя ГПТОП Количество автобу сов, которое может Площадь Организатор одновременно отста- разворотной перевозок иваться на конечном площадки остановочном пункте 5.1. Основы теории управления природно-техническими системами Рассмотрим подробнее назначение и состав каждого из документов.

1. Технические параметры действующей инфраструктуры системы ГПТОП – это паспорт инфраструктуры системы ГПТОП, включаю щий в себя технические характеристики основных структурных эле ментов. Возможная структура документа представлена в виде таблицы (табл. 5.4).

На все сандалии -70% Лето - время легкости! Ловите сумасшедшие скидки lamoda.ru Скидка 70%

Нужны сандалии? Без них летом не обойтись! lamoda.ru от 699 руб.

Nike, Adidas, NB Спортивная распродажа активным девчонкам! lamoda.ru Скидка 70%

2. Единая маршрутная сеть. Данный документ представляет собой паспорт функционирования системы ГПТОП и включает в себя ин формацию:

а) по остановкам:

– номер и наименование маршрута;

– интервал прибытия маршрута на остановку в час пик;

– количество прибытий маршрута в час пик;

– средний интервал прибытия всех маршрутов на остановку;

– среднее количество прибытий всех маршрутов остановку;

б) по маршрутам:

– номер и наименование маршрута;

– путь следования маршрута по остановочным пунктам и участкам улиц в прямом и обратном направлении (из модели);

– количество графиков на маршруте;

– время начала и окончания движения маршрута;

– интервалы движения маршрута в часы пик.

3. Методические указания для расчета параметров функциониро вания инфраструктуры системы городского пассажирского транспор та общего пользования. Этот документ представляет собой методику расчета параметров функционирования системы ГПТОП и включает в себя алгоритмы и формулы, позволяющие, исходя из параметров ЕМС, рассчитать:

а) вероятность прибытия на остановочный пункт количества ТС, превышающего его фактическую пропускную способность;

б) предельные параметры функционирования разворотных площа док и мест отстоя подвижного состава ГПТОП;

в) предельные параметры интенсивности движения ТС подвижно го состава ГПТОП на участках УДС с полосами для движения марш рутных транспортных средств.

4. Стандарты качества предоставления услуг ГПТОП. Документ включает в себя:

а) требования к средствам транспорта:

– к подвижному составу;

– к инфраструктуре ГПТОП;

б) требования к процессу перевозки;

в) требования к информационному сопровождению функциониро вания ГПТОП.

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

5. Стандарты пропускной способности транспортной инфраструк туры – документ, содержащий принимаемые на территории города минимальные требования к отдельным элементам инфраструктуры ГПТОП и действующий в отношении следующих объектов:

а) остановочные пункты, в том числе конечные:

– вероятность прибытия на остановочный пункт количества ТС, превышающего его фактическую пропускную способность;

– допустимое количество человек на 1 м2 площади остановочного павильона;

б) предельная пропускная способность участков УДС;

6. Порядок открытия, изменения, закрытия маршрутов – итого вый документ в последовательности нормативных документов, кото рый определяет порядок процедуры открытия и закрытия маршрутов ГПТОП, а также фиксирует возможные ограничения по открытию и закрытию маршрутов связанные:

а) с дублированием смежных маршрутов;

б) с инфраструктурными ограничениями.

Документ содержит в себе ссылки на стандарты пропускной спо собности транспортной инфраструктуры, а также определяет мини мальный пассажиропоток:

а) для закрытия существующего маршрута;

б) для включения маршрута в ЕМС.

5.5. Стратегия управления транспортной системой крупного города На основе проведенных исследований в условиях сформирован ной системы управления требуется выработка стратегии принятия управленческих решений в области развития и текущей эксплуатации транспортной системы города.

Стратегия призвана установить единый алгоритм выработки и при нятия управленческих решений в указанной области при двух спосо бах управления: проектном и процессном.

Основными документами проектного управления являются раз работанные в городах и принятые к исполнению ггенеральные планы в части развития транспортных систем. Генеральные планы городов, если рассматривать их реализацию через различные способы управле ния организационными системами (см. табл. 5.1 выше), представляют собой:

1) концепцию (руководящую идею);

2) программу (перечень мероприятий на перспективу генерального плана);

3) схему (схемы реконструкции и развития отдельных территорий и их инфраструктурных элементов).

5.5. Стратегия управления транспортной системой крупного города Недостающими в общей обойме документов являются:

1) стратегия (методика реализации концепции);

2) план (часть общей программы, принятая к реализации в теку щий период).

Разработка и принятие исполнительным органом власти (админи страцией города) планов работ на текущий и последующие отчетные (бюджетные) периоды предполагают наличие механизма выбора прио ритетов из представленного общего набора мероприятий генерального плана (программы мероприятий). Такой механизм должен установить взаимное соответствие между концептуальными идеями генеральных планов и программными мероприятиями, заложенными в них, а так же интерпретировать основные идеи в целевые (числовые) показатели эффективности их реализации с точки зрения затрат бюджета. Таким инструментом служит документ под названием «Стратегия управле ния транспортной системой крупного города».

Стратегия предусматривает единый порядок выработки и приня тия управленческих решений в области развития и текущей эксплуа тации транспортной системы города как в проектном, так и в процесс ном управлении. Процесс выработки и процесс принятия (выбора) управленческих решений основаны на положениях глав 4 и 3 соответ ственно.

5.5.1. Стратегия выработки управленческих решений в области развития и текущей эксплуатации транспортной системы Управленческие решения в области развития и текущей эксплуата ции транспортной системы крупного города вырабатываются с целью повышения эффективности функционирования транспортной систе мы, а следовательно, согласно положениям главы 1, – повышения ка чества жизни на его территории.

Управленческие решения могут быть направлены на осуществле ние мероприятий в области изменения как транспортного спроса, так и транспортного предложения.

К первой группе относятся мероприятия территориального плани рования, находящиеся в сфере регулирования землепользования и за стройки территории города:

– комплексное освоение отдельных городских территорий;

– локальные инвестиционные проекты в области строительства объектов различного назначения;

– проекты в области изменения назначения и использования имею щихся объектов городской недвижимости.

Данная группа мероприятий в целях повышения эффективности функционирования транспортной системы города определяет ба ланс использования его территории с целью снижения общего объема Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

транспортного спроса. На основе транспортного анализа территории (глава 2) и решения двойственной задачи формирования эффектив ной транспортной системы (глава 4) определяют территории, имею щие:

1) наибольшую разность SGg (i) SGg (i) количества референт ных лиц из формул (3.1) и (3.2) для слоя спроса g в районе i (населе ние, трудящиеся, рабочие места, рабочие места в сфере услуг, студен ты, учебные места), образующих слой спроса (см. табл. 3.1 в главе 3);

2) наименьшее значение Y2 E +3(r 1)+ s (формула (4.86.1)) в каждой зоне. Полученные в результате решения двойственной модели значе ния оценок транспортной зависимости территории представлены на рис. 4.30 (глава 4).

Для таких территорий формируется программа мероприятий, на правленная:

1) на выравнивание параметров использования территории города с целью снижения общего объема транспортного спроса;

2) на изменение назначения использования различных объектов (элементов городской структуры) с целью задействования найденных резервов транспортной зависимости территории от транспортных пе ремещений различных типов (формула (4.77)).

Ко второй группе относятся мероприятия в области транспортного планирования и организации дорожного движения:

– строительство новых и реконструкция действующих объектов транспортной инфраструктуры города;

– организация движения;

– совершенствование маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования.

Данная группа мероприятий определяет оптимальный объем транспортной инфраструктуры города, а также назначение ее отдель ных элементов с целью эффективного удовлетворения сформирован ного транспортного спроса.

На основе решения двойственной задачи формирования эффек тивной транспортной системы (гглава 4) устанавливают территории, имеющие:

1) наибольшее значение Yr (формула (4.86.1)), определяющее оценку ресурсного потенциала протяженности транспортной инфра структуры в зоне и влияние данного ресурса на целевую функцию ка чества функционирования транспортной системы города;

2) наибольшие значения Y6 E + 2+ r и Y7 E + 2+ r (формула (4.86.1)), опре деляющие оценку ресурсного потенциала частотности возникновения ДТП, ущерба от них в зоне (рис. 4.33) и влияние данного ресурса на 5.5. Стратегия управления транспортной системой крупного города целевую функцию качества функционирования транспортной систе мы города.

Для таких территорий формируется программа мероприятий, на правленная:

1) на строительство новых и реконструкцию действующих объ ектов транспортной инфраструктуры города в зонах с наибольшим значением Yr (формула (4.86.1)). В этих зонах на основе найденных пределов устойчивости соответствующих двойственных оценок (рис.

4.32, правая шкала) определяют максимально необходимый объем ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры;

2) организацию движения в зонах с наибольшими значениями Y6 E + 2+ r и Y7 E + 2+ r (формула (4.86.1)). В этих зонах требуется разработка мероприятий для снижения рисков возникновения ДТП;

3) совершенствование маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования в зонах, имеющих найденные значе ния Yr 0. В таких зонах после определения объемов ввода в эксплуа тацию объектов транспортной инфраструктуры требуется определить назначение вводимых элементов транспортной инфраструктуры, в частности, для новых и реконструируемых элементов УДС города в соответствии с четырьмя типами:

– объездные/подъездные дороги (артерии);

– общегородские улицы (второстепенные артерии);

– районные улицы (собирающие);

– квартальные улицы (местные).

Одна и та же улица на всем своем протяжении в каждой зоне может иметь разный тип.

Методика определения и назначения типов участков улично-дорожной сети Типы участков УДС (классификация улиц и дорог) назначаются из четырех указанных типов в зависимости от имеющейся в данной зоне транспортного спроса определенной структуры в соответствии с тремя типами корреспонденций (см. рис. 4.2 в главе 4): АВ – транзит;

ВС – въезд в зону;

CD – внутреннее движение в зоне.

Улицы (участки улиц) первого и второго типа должны обеспечи вать необходимый объем корреспонденций Gr1 (см. раздел 4.3.3), ули цы (участки улиц) третьего типа – необходимый объем корреспонден ций Gr 2, а четвертого типа – необходимый объем корреспонденций Gr 3.

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

Обозначим как LZ1r необходимый объем протяженности элемен тов УДС в зоне, относящихся к первому и второму типам, как LZ 2r – относящихся к третьему типу и как LZ 3r – относящихся к четвертому типу улиц (участков улиц).

Тогда Gr LZ1r Lr, = (5.1) Gr1 + Gr 2 + Gr Gr LZ 2 r Lr, = (5.2) Gr1 + Gr 2 + Gr Gr LZ 3r Lr, = (5.3) Gr1 + Gr 2 + Gr где LZ1r – необходимый объем протяженности элементов УДС в зоне, относящихся к первому и второму типам улиц, км;

LZ 2r – необходимый объем протяженности элементов УДС в зоне, относящихся к третьему типу улиц, км;

LZ 3r – необходимый объем протяженности элементов УДС в зоне, относящихся к четвертому типу улиц, км;

Lr – общая протяженность элементов УДС в зоне r, км;

Gr1 – транспортная за висимость территории зоны r для корреспонденций типа 1 (транзит), чел км/сутки;

Gr 2 – транспортная зависимость территории зоны r для корреспонденций типа 2 (въезд), чел км/сутки;

Gr 3 – транспортная за висимость территории зоны r для корреспонденций типа 3 (внутреннее движение), чел км/сутки.

После определения требуемого объема улиц (участков улиц) раз личного назначения для каждой зоны выполняют камеральные рабо ты по назначению типов (категорий) конкретным городским улицам и их участкам в каждой зоне при сохранении рассчитанного баланса типов участков в зоне.

Каждому типу улиц в зависимости от назначения ставится в соот ветствие типовой продольный профиль улицы, обеспечивающий это назначение. Каждому продольному профилю улицы назначается спи сок эксплуатационных параметров:

– максимальная часовая пропускная способность;

5.5. Стратегия управления транспортной системой крупного города – разрешенная скорость движения;

– разрешенный состав транспортного потока.

Эксплуатационные параметры улиц в дальнейшем закладываются в прогнозную транспортную модель (см. раздел 3.1.4 в главе 3) с целью получения прогнозного спроса на движение на участках для последу ющего анализа и выработки эффективных вариантов организации до рожного движения.

Результатом выработки управленческих решений в области раз вития и текущей эксплуатации транспортной системы является про грамма мероприятий в сфере транспортного планирования, органи зации дорожного движения, совершенствования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования на период действия генерального плана города.

Программа мероприятий служит исходным документом для выбо ра и принятия управленческих решений в указанных областях на каж дый бюджетный год в зависимости от текущих возможностей бюджета муниципального образования.

5.5.2. Стратегия выбора и принятия управленческих решений в области развития и текущей эксплуатации транспортной системы Основные принципы стратегии выбора Первый принцип: этапы Рассмотрение объектов, определяющих функционирование и раз витие транспортной системы города, идет по принципу от сложного к простому. Последовательно рассматриваются три уровня объектов.

Исследование проводят в направлении от сложных объектов к про стым: территория (2-мерный объект, полигон) участки УДС (1-мер ный объект, линия) перекрестки (0-мерный объект, точка).

Приоритеты:

– качество функционирования территории важнее качества функ ционирования входящих в нее улиц;

– качество функционирования улицы в целом важнее качества функционирования находящихся на ней перекрестков.

Организация дорожного движения и регулирования движения на перекрестках определяется исходя из типов участков улиц, образу ющих перекресток, и их эксплуатационных параметров. Исходными данными проектов организации дорожного движения служит прогноз ная интенсивность изменения спроса на движение через перекресток.

Второй принцип: критерии (определяются территориями) Приоритеты:

– самодостаточность каждой городской территории в транспорт ном плане важнее транспортных связей между территориями;

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

– транспортная связанность территорий друг с другом важнее их транзитного потенциала.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 49; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!