Крупных городов 24 Страница

Качество организации дорожного движения в российских городах отстает от общеевропейского. Это отставание объясняется как неудо влетворительной практикой внедрения средств организации дорожного движения, так и отсутствием системного подхода к их назначению и проектированию. В России на всех уровнях власти не создано органа, отвечающего за организацию дорожного движения, нет соответству ющей нормативно-правовой базы.

Вопросы транспортного планирования, организации и обеспечения безопасности дорожного движения не отражены в системе градостро ительной документации. Отсутствие в Градостроительном кодексе Российской Федерации требований по опережающим все этапы и ос новополагающим принципам транспортного подхода к выбору места строительства не позволяет делать вывод о том, насколько территори ально целесообразно строительство различных объектов.

Следует отметить, что предыдущая редакция градостроительного кодекса РФ уделяла вопросам развития транспортных систем городов несколько большее внимание. Терминологически были закреплены такие определения, как:

«Концепция развития» (только для крупнейших городов и агломераций);

«Транспортный раздел генплана» (или его корректура);

«Комплексная транспортная схема» (КТС);

Спортивное лето Кроссовки, кеды, эспадрильи. Выберите свою пару! lamoda.ru от 599 руб.

-70% сейчас Крутые босоножки каждой крошке! lamoda.ru

Nike, Adidas, NB Спортивная распродажа активным девчонкам! lamoda.ru Скидка 70%

Нужны сандалии? Без них летом не обойтись! lamoda.ru от 699 руб.

«Комплексная схема организации городского движения» (КСОДД) или комбинация двух последних документов – «Проект организации дорожного движения»

(ПОД).

В современной редакции Градостроительного кодекса [3] большинство этих терминов отсутствуют, как и регламент их применения в подго товке градостроительной документации.

В условиях роста автомобилизации особую роль приобретает измене ние отношения к государственной политике в области организации 5.2. Субъективные и объективные проблемы управления дорожного движения как наиболее выгодной деятельности по сравне нию с дорожным строительством в связи с низкими экономическими затратами.

Ведущая роль в регламентации общественных отношений в обла сти обеспечения безопасности и организации дорожного движения принадлежит Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» [162], который, по существу, служит базой для рассматриваемой сферы общественных отношений.

В соответствии со ст. 21 Закона мероприятия по организации дорож ного движения проводятся в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог федеральными органами исполнитель ной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги.

Разработка и проведение указанных мероприятий должны осу ществляться согласно нормативным правовым актам Российской Федерации и нормативным правовым актам ее субъектов на основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке. Вместе с тем можно констатировать, что в настоящее время в стране фактически отсутствуют нормативно установленная единая система и структура управления организацией дорожного движения [163].

Существующие нормативные правовые акты, в том числе Феде ральный закон «Об общих принципах организации местного само управления в России», Кодекс Российской Федерации об администра тивных правонарушениях, Градостроительный кодекс и Земельный кодекс Российской Федерации [13, 15] не позволяют четко распреде лить обязанности и ответственность субъектов за организацию дорож ного движения на всех уровнях, установить их функциональные связи и координировать деятельность, рационально планировать осущест вление первоочередных комплексных мероприятий.

Вопросы организации дорожного движения не нашли достаточного отражения в Федеральном законе № 131-ФЗ [129], статья 6 которого относит к ведению муниципальных образований лишь муниципаль ное дорожное строительство и содержание дорог местного значения, мостов и иных транспортных сооружений. Постановлением Прави тельства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О Пра вилах дорожного движения» [164] утверждены Правила дорожного движения Российской Федерации, которыми устанавливается единый порядок дорожного движения на всей территории страны, закрепля ются права и обязанности всех категорий участников дорожного дви жения.

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

В то же время отдельные положения этих Правил [164], регламен тирующие вопросы организации дорожного движения, нуждаются в корректировке. Так, в частности, дорога как инженерное сооружение (включающее в себя тротуары, обочины и т.д.) используется и приспо соблена для движения не только транспортных средств, но и пешехо дов, однако в определении термина «дорога» речь идет о ее использо вании только транспортными средствами.

Отдельные государственные функции по организации дорожного движения отражены в Указе Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. № 711, утвердившем Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства вну тренних дел Российской Федерации [111].

Недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений То, что было только моделью, не всегда воплощается в реальности.

Но то, что все же воплотилось, изначально было последовательно иде ей, моделью, потом проектом. Можно отметить, что, к глубокому со жалению, после реализации какого-либо проекта в области развития дорожно-транспортного комплекса любого без исключения россий ского города мало кто об этом вспоминает, не предпринимаются по пытки подтвердить или опровергнуть прогнозы модели на основе на блюдений за реальным объектом: участком улично-дорожной сети или новой схемы организации дорожного движения.

Эффективное управление такими сложными организационно-тех ническими системами, как транспортный комплекс города, возможно лишь в тех городах, где внедрена система количественных оценок при нимаемых управленческих решений.

Существенное увеличение объемов транспортного движения тре бует принятия обоснованных решений по развитию дорожной сети и организации дорожного движения на базе своевременной, полной и достоверной информации о параметрах транспортных потоков на до рожной сети городов и регионов. Получаемая в настоящее время ин формация является недостаточной, разрозненной и не систематизи руется. Организации, нуждающиеся в ней, не получают ее вовремя и не имеют автоматизированных рабочих мест для ее обработки, номен клатура показателей ограничена, что не позволяет принимать эффек тивные управленческие решения. Кроме того, транспортная система является весьма сложным объектом в плане ведения учета и контроля его состояния.

В вопросах содержания объектов транспортной инфраструктуры и средств регулирования дорожного движения первоочередной можно 5.2. Субъективные и объективные проблемы управления назвать задачу паспортизации, учета и контроля функционирования объектов. Приведем примеры:

– орган администрации города, уполномоченный действовать в области содержания и строительства автомобильных дорог, орга низации транспортного обслуживания населения, не всегда владеет информацией о технических характеристиках принадлежащих ему дорог (протяженность, ширина проезжей части, количество полос движения и т.д.) и, как следствие, испытывает трудности при плани ровании работ;

– отсутствие схем дорожной разметки, утвержденных ГИБДД, ве дет к невозможности проведения тендера на эти работы;

– отсутствие полной дислокации дорожных знаков в городе зна чительно затрудняет оперативное управление дорожным движением, позволяет бесконтрольно использовать бюджетные деньги на их об служивание;

– отсутствие учета мест установки пешеходных ограждений, их собственников и информации о закреплении их содержания за кон кретными организациями приводит к бесхозности этого элемента ор ганизации дорожного движения и в результате к неприглядному виду городских улиц;

– судебные органы, органы ГИБДД, страховые компании не могут своевременно получить необходимые и достоверные сведения для рас смотрения дел по автодорожным происшествиям.

В крупных городах Российской Федерации в последние десятиле тия сложилась уникальная система двойного (а если принимать во вни мание полномочия ГИБДД, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав по требителей и благополучия человека, различных межведомственных комиссий и так далее, – тройного и более высокого порядка кратности) контроля в отношении городской транспортной системы.

На разных уровнях системы управления дорожно-транспортным комплексом ведутся различные базы данных по учету технического состояния объектов транспортной инфраструктуры и безопасности дорожного движения. Пользование такого рода информацией в та бличной форме требует хорошего абстрактного мышления и знания территории. Если этого нет, то получить четкую картину о состоянии функционирования городской транспортной системы, а тем более о сложном рисунке ее взаимосвязей с общей эколого-экономической си туацией на территории города достаточно трудно.

Кроме того, транспорт относится к самым динамичным сферам, из менения в которых требуют постоянной актуализации информации в разрозненных базах данных и устаревающих паспортах.

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

Возникают серьезные вопросы в следующих областях:

контроль:

– расходование бюджетных средств, направляемых на строитель ство новых объектов транспортной инфраструктуры, и содержание до рожных объектов и объектов благоустройства;

– сроки службы покрытий и выполнения работ, а также качество работы подрядных организаций;

– состояние безопасности дорожного движения;

– экологическая ситуация, связанная с развитием дорожно-транс портного комплекса;

учет:

– инвентаризация и паспортизация автомобильных дорог, УДС го родов, объектов благоустройства;

– учет аварийности и травматизма на автомобильных дорогах и т.д.;

– учет влияния автомобильного транспорта при проведении свод ных расчетов загрязнения окружающей среды для целей нормирова ния выбросов предприятий;

планирование:

– определение стоимости строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры;

– планирование ремонтных работ на длительный срок и автома тизированная корректировка планов при изменении дорожно-транс портной обстановки;

– составление маршрутов движения личного и общественного транспорта в условиях быстро изменяющихся пассажиропотоков;

– разработка современных систем управления дорожным движени ем и мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;

– разработка мероприятий по снижению экологической нагрузки от автотранспорта;

прогнозирование:

– разработка перспективных комплексных транспортных схем для территорий области;

– прогнозирование работы дорожно-транспортного комплекса на перспективу и в условиях чрезвычайных ситуаций.

Разрешение этих и других вопросов позволит максимально быстро и своевременно принимать эффективные управленческие решения, снизить затраты на содержание УДС и ее ремонт, улучшить эколо гическую обстановку, увеличить эффективность функционирования транспортной системы города в целом.

Дорожно-транспортный комплекс города, как и любой другой эле мент природно-технической системы, может:

работать – иметь набор потребительских и эксплуатационных свойств, заложенных в него при его создании;

5.2. Субъективные и объективные проблемы управления не работать – не соответствовать тем потребительским и эксплу атационным свойствам, которые были заложены в него при его соз дании (разрушение дорожной одежды, нарушение работоспособности технических средств организации движения). При этом требуется ре монт вышедших из строя элементов дорожно-транспортного комплек са города с целью доведения его потребительских и эксплуатационных свойств до значений, заложенных при его создании;

морально устареть – при поддержании дорожно-транспортного комплекса города в заданных на период его создания параметрах по требительских и эксплуатационных свойств он не удовлетворяет воз растающим потребностям потребителей. Требуется реконструкция элементов дорожно-транспортного комплекса для изменения его по требительских и эксплуатационных свойств.

Основной тезис в такой декомпозиции можно сформулировать следующим образом: нельзя подвергать реконструкции дорожно транспортный комплекс города, находящийся в неработающем со стоянии.

Серьезной проблемой в развитии дорожно-транспортного ком плекса города является отсутствие информации о существующем со стоянии транспортной системы и системы работы с этой информаци ей, а не проблема нехватки финансирования, как это часто принято считать.

Хорошей иллюстрацией этого утверждения может служить анализ опыта развитых европейских стран в вопросах развития дорожно транспортного комплекса. Имея существенно большие финансовые возможности в реализации различных проектов в области дорожного строительства и организации движения, ни один европейский город не смог решить проблему обеспечения транспортных потребностей насе ления при помощи простого финансового вливания.

Проблема развития дорожно-транспортного комплекса в городах России еще не стала достаточно острой, так как большинство участ ников дорожного движения не осознают свои права в данном вопросе.

Приобретая товар или услугу, они понимают, что вовлечены в товар но-денежные отношения. Находясь в пробках на дорогах города, боль шинство водителей (владельцев транспортных средств) забывают, а может, не задаются вопросом о том, почему, заплатив дорожный на лог, они должны терять время. Рано или поздно ситуация изменится, и будет невозможно избежать исков и судебных разбирательств, ис ход которых будет в первую очередь зависеть от аргументации и ин формационной основы на этапе принятия различных управленческих решений в области развития дорожной сети и организации дорожного движения.

Дорожно-транспортная отрасль в городе остается единственной хо зяйственной сферой, в которой управление огромными финансовыми Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

потоками (чаще всего бюджетных денег) происходит на основе весьма скудного объема информации. Налицо отсутствие единого информа ционного пространства в работе различных служб и комитетов адми нистраций городов.

Использование на этапе принятия управленческих решений еди ной и качественной информационной основы, современных методов обработки и анализа информации в сочетании с созданием высоко эффективных механизмов управления в отрасли является основным стратегическим направлением в решении задач по повышению эф фективности функционирования транспортной системы крупного города.

Недостатки финансирования развития средств организации и управления движением Отсутствует единая схема финансирования как мероприятий по развитию сети, ее реконструкции и ремонту, так и организационных мероприятий в области транспортного планирования и дорожного движения. Не решены вопросы взаимодействия и межбюджетных от ношений между органами федеральной, региональной и муниципаль ной власти в сфере финансирования и принятия решений, касающих ся развития дорожно-транспортного комплекса.

В бюджетах всех уровней средств на мероприятия по организации дорожного движения не предусматривается, хотя мероприятия, на правленные на совершенствование организации дорожного движения, всегда экономически более эффективны по сравнению с новым дорож ным строительством.

Не определены механизмы привлечения внебюджетных средств в развитие УДС, мероприятия по организации дорожного движения, совершенствованию технических средств организации дорожного движения и их содержанию.

Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры Неопределенность имущественных вопросов касается в первую очередь средств организации дорожного движения. В последние годы наблюдается перекрестное финансирование процессов установки, со держания и ремонта технических средств в этой сфере. Финансирова ние проводится из бюджетов субъектов Федерации и муниципальных образований по различным целевым программам, а чаще по остаточ ному принципу. В связи с этим возникают объективные трудности не только на этапе контроля расходования этих средств, но и при инвен таризации и учете средств регулирования движения (дорожных зна 5.2. Субъективные и объективные проблемы управления ков и светофоров). Основная часть городских светофоров находится на балансе специализированных предприятий при ГУВД МВД (например, СМЭУ ГУВД), некоторые никому не принадлежат, а до рожные знаки чаще ни на каком балансе не числятся.

Инфраструктурные элементы маршрутной сети городского пасса жирского транспорта общего пользования также не являются само стоятельными объектами управления, а значит, не имеют самостоя тельного закрепления за каким-либо функциональным блоком или органом администрации города.

Отсутствие объекта и предмета управления в этой части делает невозможным рациональное использование имеющихся по факту в муниципальном образовании ресурсов в виде пропускных способно стей остановочных пунктов, разворотных площадок и площадок от стоя, а также выделенных полос движения маршрутных транспортных средств.

Такая ситуация делает трудновыполнимой задачу обеспечения эффективности и безопасности дорожного движения на городской УДС.

Негативное влияние человеческого фактора Определение слова «дорога» в Правилах дорожного движения до словно звучит как «участок земли, приспособленной и используемой для движения транспортных средств». Исходя из этого дорогами ино гда называют все, что угодно, что в других государствах даже не ассо циируется с дорогой. В развитых странах уже давно решают проблему снижения транспортных издержек, а в России еще не решена проблема транспортной доступности для огромного количества людей.

Дорога в общемировом понимании – совсем не то, что принято на зывать этим словом в России, это сложное инженерно-техническое со оружение, которое требует ухода и бережного отношения к себе.

Автомобильная общественность не консолидирована и сосредото чена на консервации так называемых обычных прав автовладельцев или псевдоправ, сложившихся в дореформенные времена. Напри мер, «обычное право» стоянки автомобиля на проезжей части по месту назначения поездки (у дома или места работы), приводящее к потере 20% суммарного ресурса улично-дорожной сети, и столь же «обычное право» бесплатного и неупорядоченного пользования другой город ской территорией.

Нерешенность многих вопросов, связанных с дорожным движе нием, и недостаточно грамотная ее организация формируют у участ ников дорожного движения пренебрежительное отношение как к его правилам, так и в целом к выполнению ими своих обязанностей как участников этого процесса. Гораздо в большей степени выраженное Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

расслоение общества в среде водителей и владельцев автомобилей не способствует утверждению принципа равенства всех перед законом.

Этому способствует бездействие контролирующих органов (ГИБДД, ДПС) в отношении систематических нарушений водителями ПДД (правила остановки и стоянки, предоставления приоритетов пеше ходам, правил проезда перекрестков, обязанностей водителей и др.).

Основной (если не единственной) функцией подразделений ГИБДД на ближайшее время должен стать контроль неукоснительного соблю дения ПДД всеми участниками дорожного движения.

5.2.3. Прогноз ситуации Реализуемые в последние годы мероприятия по улучшению дорож но-транспортной ситуации ведутся по двум направлениям:

– реконструкция существующих и строительство новых дорог;

– повышение пропускной способности действующей УДС за счет таких мероприятий по организации движения, как изменение схем и режимов светофорного регулирования, организация одностороннего движения, расширение подходов к перекресткам и пр.

Однако прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации и ограниченности бюджетных возможностей говорят о том, что при нимаемые меры не могут обеспечить устойчивый и долговременный положительный эффект, поэтому необходимо применение целого ком плекса мер, доказавших свою результативность в других странах, пере живших аналогичный критический период автомобилизации раньше России. В противном случае дорожно-транспортная ситуация в стране будет ухудшаться с каждым годом, что неминуемо приведет к замедле нию темпов социально-экономического развития, потере инвестици онной привлекательности городов и ухудшению условий проживания в них.

Последствия нерешенной проблемы:

– увеличение перегруженности улично-дорожной сети и издержек городского сообщества из-за потерь времени;

– рост количества дорожно-транспортных происшествий и издер жек, связанных с гибелью, увечьями людей и материальным ущербом;

– замедление пропуска транзита и снижение возможности многих крупных городов реализовать потенциальные выгоды от транзитного положения;

Спортивное лето Кроссовки, кеды, эспадрильи. Выберите свою пару! lamoda.ru от 599 руб.

Power Balance Улучшает качество тренировок! Заказать можно здесь. power-braselet.ru 1 670 руб.

Сама себе маникюрша! Набор для художественного маникюра Salon Express. salon-express.ru 1 250 руб.

– рост транспортной составляющей в составе цен на товары и ус луги и снижение конкурентоспособности местных производителей на внешних рынках;

– ухудшение качества окружающей среды и здоровья населения;

– снижение качества жизни населения в крупных городах.

5.3. Принципы формирования системы государственного... 5.3. Принципы формирования системы государственного и муниципального управления транспортом крупного города Предлагается решить поставленную задачу с учетом названных про блем и существующих противоречий, принимая их в качестве посто янно действующих ограничений – точно таких же, как существующие финансовые ограничения бюджетных ассигнований, направляемых на создание условий для удовлетворения транспортных потребностей на селения. Тот же подход предлагается распространить и на формирова ние системы управления транспортной системой города.

Обратим внимание на проблемы функционирования транспортных систем современных городов, лежащие в сфере социально-экономиче ских взаимоотношений субъектов, вовлеченных в систему транспорт ных взаимоотношений:

– реформируется сознание людей по отношению к новой экономи ческой реальности, не реформируется – к назначению и функциониро ванию дорожно-транспортной сферы и связанных с этим обществен ных отношений;

– изменяется отношение людей ко всем уровням власти в стране;

нет понимания назначения и роли власти (государства и местных ор ганов власти) в решении вопросов удовлетворения транспортных по требностей населения;

– изменяется отношение власти к новым вызовам цивилизации;

нет понимания об угрозах в настоящем и будущем, стоящих перед со обществом и окружающей средой от бурно развивающейся транспорт ной отрасли;

– активно трансформируются, постоянно изменяются и совершен ствуются системы управления всеми отраслями промышленности;

не существует системы управления в транспортной отрасли;

не ясны объ екты управления и механизмы их управления;

– во многих сферах управления появляются новые амбициозные цели и задачи;

в транспортной отрасли не ясны цели этого управления и способы достижения этих целей.

Вследствие нерешенности перечисленных проблем наблюдается:

– снижение эффективности функционирования действующих транспортных систем городов;

– замедление социально-экономического развития городов;

– отсутствие инструментов планирования и развития территории и бизнеса, хаотичное развитие городов и регионов.

Происходит снижение эффективности функционирования дей ствующей транспортной системы города, обусловленное возрастанием транспортных издержек, с одной стороны, с одновременным значи тельным увеличением ресурсного потребления – с другой.

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

Это приводит к возникновению социального и природного дис баланса функционирования транспортной системы на урбанизиро ванных территориях, который, в свою очередь, служит естественным ограничителем развития всех несбалансированных систем.

Именно взаимоотношения различных субъектов, вовлеченных в транспортные процессы, являются определяющими в вопросах эф фективного и устойчивого развития транспортных систем городов.

Ключевая задача современного этапа в формировании эффективной транспортной системы любого города – формирование эффективной системы управления городским транспортом. Прежде всего это от носится к разграничению полномочий в сфере управления развитием транспортных систем городов между ГИБДД, правительствами регио нов и администрациями городов. Подробнее остановимся на вопросах формирования эффективных систем управления в муниципалитетах крупных городов.

Цель любого управления – ликвидация разницы между желаемым и достигнутым результатом. Она может быть достигнута при помощи современных инструментов планирования и оценки последствий при нимаемых решений. Это относится ко всем сферам управления, но бо лее всего – к управлению городским хозяйством, в том числе дорожно транспортным комплексом.

Анализ существующих систем управления в муниципалитетах крупных городов позволяет сделать некоторые выводы, которые, на наш взгляд, иллюстрируют причины неэффективности не только си стемы муниципального управления, но и функционирования элемен тов городской инфраструктуры, в частности действующих транспорт ных систем.

Основной вывод относится к принципам формирования органов управления администрациями крупных городов, хотя подавляющее большинство исполнительных органов муниципальной власти (адми нистрации городов) сформированы по технологическому признаку.

Это означает, что закрепление муниципальных функций управления городским хозяйством происходит на технологическом уровне. Каж дый функциональный блок призван не добиваться улучшения каких либо качественных показателей функционирования систем городско го хозяйства, а хорошо выполнять некую определенную технологию работ. Это сразу становится заметно по профессиональному составу кадровой обеспеченности каждого функционального блока, формиру емого по некой технологической общности.

Технологическая общность распространяется на следующие пока затели:

– квалификация специалистов (чиновников функционального блока);

5.3. Принципы формирования системы государственного... – квалификация подрядчиков (выполняющих заказы данного функционального блока);

– материалы и технологии работ.

Эта же особенность деления распространяется и на внутреннее деление зон ответственности отдельных структурных подразделений (управлений и отделов) внутри каждого функционального блока. В качестве примера уместно привести существовавшую до недавнего времени структуру одного из функциональных блоков администрации Перми. Схема зон ответственности некоторых структурных подразде лений функционального блока «городское хозяйство» в городе Перми представлена на рис. 5.1.

Рис. 5.1. Схема зон ответственности некоторых структурных подразделений функционального блока «городское хозяйство» в городе Перми Рассмотрим деятельность управления благоустройства, зона ответ ственности которого – все, что касается чистоты и создания здоровых, удобных и культурных условий жизни населения на территории обще го пользования. Уборка улиц, вывоз бытовых отходов, ремонт троту аров и проезжей части дорог, создание городских парков и скверов и уход за ними, капитальный ремонт и реконструкция элементов улич но-дорожной сети, поддержание в порядке городских кладбищ и т.п.

В составе подразделения специалисты – инженеры в области до рожного хозяйства, дорожной, строительной и уборочной техники.

Это типичный пример структурного подразделения, сформированно го по технологическому признаку.

Структурные подразделения гораздо четче поделены в своих зонах ответственности технологически, чем функционально. Все, что свя зано с земельными работами, технологиями их проведения, а также специфическими материалами (грунты, асфальты), отнесено к веде нию управления благоустройства.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 42; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!