Крупных городов 23 Страница

В практическом плане интерес вызывает решение соответствую щей двойственной задачи линейного программирования. Впервые создан инструмент, позволяющий оценить имеющиеся в распоря жении сообщества различные ресурсы с точки зрения их запасов и вклада (влияния) на эффективность транспортной системы города, а следовательно, и на качество жизни. Этими ресурсами являются вхо дящие в оптимизационную задачу ограничения развития транспорт ных систем: объемы инфраструктуры различных систем транспорта, предельные уровни загрязнения атмосферы и шумового загрязнения территории.

В конечном итоге именно управление имеющимися ресурсами есть единственный инструмент улучшения как качества жизни на террито рии, так и качества функционирования действующей на территории транспортной системы.

Созданию системы эффективного управления транспортной систе мой крупного города в условиях действующих ограничений по потре бляемым ресурсам посвящена следующая глава.

Глава ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ КРУПНОГО ГОРОДА В УСЛОВИЯХ ДЕЙСТВУЮЩИХ ОГРАНИЧЕНИЙ 5.1. Основы теории управления природно-техническими системами В мире существуют опробованные и доказанные временем основ ные направления повышения эффективности функционирования транспортных систем в городах и общего повышения качества жизни [13]. С большой долей вероятности можно сказать, что реализация любого из них позволит улучшить основные качественные показатели функционирования городской транспортной системы. При их реали зации можно вообще не проводить научные исследования, не строить прогнозные и оптимизационные модели, а лишь следовать опыту ев ропейских городов, которые прошли свой путь автомобилизации чуть раньше, чем города России.

Однако путь имплементации зарубежных организационно-тех нических решений в области транспортного планирования и органи зации дорожного движения не всегда венчается успехом по причине несовершенства инструментов и технологий реализации управленче ских решений. В отличие от вопроса «что делать?», на вопрос «как де лать?» в вузе не дают ответа, а обучение на своих ошибках обходится слишком дорого. Мало принять закон или распоряжение – необходи мо предусмотреть механизмы их реализации.

Транспортная система крупного города, включающая в себя до рожно-транспортный комплекс, участников дорожного движения и окружающую среду, как отмечалось выше, является сложной природ но-технической системой. Участники дорожного движения в процессе 5.1. Основы теории управления природно-техническими системами взаимодействия друг с другом образуют социальную систему, выступая при этом (в терминах теории управления) агентами.

Организация дорожного движения, как и транспортного обслуж ивания населения и дорожное строительство, осуществляемые в соот ветствии с законом органами местного самоуправления, представляет собой организационную систему (ОС), состоящую (в терминах теории управления) из управляющего центра и агентов (субъектов управления).

Она представляет собой объединение людей, совместно реализующих некоторую цель и действующих на основе определенных процедур и правил (федеральных, региональных и местных законодательных актов, ПДД и т.п.), что отличает эту организационную систему от коллектива или группы людей, не имеющих одной четкой цели и свода процедур и правил [149,150].

Применительно к организационным системам, подобным транс портной, механизм функционирования – это совокупность правил, законов и процедур, регламентирующих взаимодействие участников организационной системы;

механизм управления – совокупность про цедур принятия управленческих решений [151–154].

В теории управления объектом исследования являются организа ционные системы, предметом – механизмы управления организаци онными системами, а основным методом исследования – математи ческое моделирование.

Методы исследования механизма управления основываются на опти мизационных [155] и теоретико-игровых моделях [156]. Механизмы, основывающиеся на оптимизационных моделях, в свою очередь, под разделяются на механизмы, использующие аппарат: теории вероятно стей (в том числе теорию надежности, теорию массового обслуживания, теорию статистических решений), теории оптимизации – линейное и нелинейное (а также стохастическое, целочисленное, динамическое и др.) программирование, дифференциальных уравнений, оптимального управления;

дискретной математики – в основном теорию графов (транспортная задача, задача о назначении и выборе кратчайшего пу ти, календарно-сетевое планирование и управление, задачи о разме щении, распределении ресурсов на сетях и т.д.).

Сформулированные в предыдущих главах подходы, алгоритмы и технологии решения задачи построения эффективной транспортной системы крупного города в итоге решают управленческую задачу методом математического моделирования, сводящегося на конечном этапе к решению оптимальной модели задачи линейного програм мирования.

Управление ОС представляет собой воздействие на управляемую систему с целью обеспечения требуемого ее поведения. Процесс управ Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

ления ОС воздействует на разные предметы и компоненты управле ния, из которых можно выделить:

– управление составом [157–159];

– управление структурой [160];

– институциональное управление (управление ограничениями и нормами деятельности) [159,160];

– мотивационное управление [153,160] (управление предпочтени ями и интересами);

– информационное управление (управление информацией, которой обладают участники ОС на момент принятия решений);

– управление порядком функционирования (управление последова тельностью получения информации и выбора стратегий участниками ОС) [158].

Кроме того, транспортная система крупного города как организа ционная система предполагает наличие нескольких уровней управ ления, отличающихся временем отклика системы на управляющее воздействие: стратегическое управление, тактическое и оперативное управление.

На каждом уровне управления можно выделить два способа, с по мощью которых оно осуществляется: процессное и проектное управ ление (табл. 5.1).

Таблица 5. Различные способы управления организационными системами Способы Компоненты и инструменты управления управления Процессное Планирова- Организация Стимулиро- Контроль над управление ние процесса процесса вание про- процессом цесса Проектное Концепция Стратегия План Программа управление В настоящей главе сформулируем принципы построения системы управления транспортной системой города, классифицируемые по че тырем основным признакам, определяющим задачи исследования:

1. Предмет управления:

1.1. Состав ОС (управление составом).

1.2. Структура ОС (управление структурой).

1.3. Ограничения и нормы деятельности (институциональное управление).

1.4. Предпочтения (мотивационное управление).

1.5. Информированность (информационное управление).

5.1. Основы теории управления природно-техническими системами 2. Функция управления:

2.1. Планирование.

2.2. Организация.

2.3. Стимулирование.

2.4. Контроль.

3. Масштаб реальных систем:

3.1. Город.

4. Отраслевая специфика:

4.1. Муниципальное управление.

Процесс формирования эффективной транспортной системы в крупном городе изначально возможен при условии существования в нем эффективной системы управления городским хозяйством. До стижение качества функционирования транспортной системы города предполагает наличие эффективной системы управления его дорож но-транспортным комплексом. Однако эффективное функциониро вание транспортной системы, понятие о котором дано в предыдущих главах, предполагает наличие качественной системы управления раз личными сферами жизни современного города.

Объекты влияния, управление которыми согласно Федеральному закону от 6 октября 2003 г. № 131-ФЗ «Об общих принципах организа ции местного самоуправления в Российской Федерации» (далее – Фе деральный закон № 131-ФЗ) относится к вопросам местного значения городского округа, могут находиться в различных функциональных блоках в системе городского хозяйства и управления в соответствии с подп. 2, 3, 5, 7, 15, 25 и 26 ст. 16 этого Закона, определяющими полно мочия и зоны ответственности органов местного самоуправления на своих территориях.

Можно указать на соответствие между введенными в математиче скую модель оптимизационной задачи формирования эффективной транспортной системы крупного города видами ограничений и пред метами управления, относящимися к вопросам местного самоуправле ния согласно Федеральному закону № 131-ФЗ (табл. 5.2) [161].

Выбранный в качестве ограничений функционирования транс портной системы набор представляет собой систему неравенств, каж дое из которых определяет ту или иную сферу воздействия на режим функционирования транспортной системы. Комплекс (сочетание) этих воздействий определяет текущую предельную эффективность действующей транспортной системы.

Дальнейшее развитие транспортной системы предполагает выра ботку управленческих решений и осуществление воздействий на си стему ограничений оптимальной модели формирования эффективной транспортной системы крупного города. Например, введенные в мо дель группы ограничений по транспортному предложению, различно го вида загрязнениям городской среды, рискам вреда от ДТП в реше Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

Таблица 5. Соответствие управляющих воздействий, введенных в оптимальную модель в виде ограничений и полномочий органов местного самоуправления, определенных законом Предметы управления, введенные в оптимальную модель задачи форми Вопросы местного значения согласно рования эффективной Федеральному закону № 131-ФЗ транспортной системы крупного города в виде ограничений Протяженность улично- Статья дорожной сети города …3) владение, пользование и распоряжение Протяженность выделен- имуществом, находящимся в муниципальной ных линий для движения собственности городского округа… маршрутных транспорт- 5) содержание и строительство автомобильных ных средств в системе дорог общего пользования, мостов и иных транс улично-дорожной сети портных инженерных сооружений в границах го города родского округа, за исключением автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транс портных инженерных сооружений федерального и регионального значения Количество подвижного Статья состава городского пас- … 7) создание условий для предоставления сажирского транспорта транспортных услуг населению и организация общего пользования транспортного обслуживания населения в гра ницах городского округа Уровень загрязнения Статья городской атмосферы …11) организация мероприятий по охране окру отработанными газами жающей среды в границах городского округа;

автомототранспортных 12) организация и осуществление экологического средств контроля объектов производственного и со Уровень шумового загряз- циального назначения на территории городского нения территории города округа, за исключением объектов, экологический контроль которых осуществляют федеральные органы государственной власти… 25) организация благоустройства и озеленения территории городского округа, использования и охраны городских лесов, расположенных в грани цах городского округа Уровень риска ДТП Нет полномочий на улично-дорожной сети города 5.2. Субъективные и объективные проблемы управления нии двойственной задачи покажут целесообразность принятия тех или иных управленческих воздействий, направленных на изменения пока зателей каждого из введенных ограничений на территории города.

Некоторые из этих управленческих решений относятся функцио нально к сферам управления, напрямую не затрагивающим вопросы транспортного обслуживания населения и дорожной деятельности.

Однако наличие в оптимальной модели системной связи ограничений с целевой функцией функционирования транспортной системы не по зволит повышать ее качественные показатели, осуществляя управлен ческие воздействия на изменения только одной группы ограничений в модели (например, в области транспортного предложения), бесконеч но увеличивая объемы ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры (дорог).

Своих воздействий потребуют другие сферы управления, затраги вающие введенные в модель типы ограничений. Это, в свою очередь, потребует качественной системы управления не только дорожно транспортным комплексом города, но и всей сферой городского управ ления.

5.2. Субъективные и объективные проблемы управления.

Несовершенство существующей системы управления 5.2.1. Объективные проблемы развития транспортных систем городов Можно выделить целый комплекс объективно существующих внешних и наследуемых внутренних факторов, являющихся перво причинами существования проблем в развитии транспортных систем городов. К ним следует отнести:

– рост уровня автомобилизации населения;

– увеличение потребности жителей города в перемещениях;

– снижение доли общественного транспорта в пассажирских пере возках;

– увеличение интенсивности использования индивидуального транспорта;

– диспропорцию между автомобилизацией и темпами дорожного строительства;

– градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории.

5.2.2. Субъективные проблемы управления развитием транспортных систем городов Следует дать оценку существующим субъективным проблемам раз вития транспортных систем городов, которые, как и все субъективные Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

проблемы, находятся в зависимости от качества существующей в этой сфере системы управления. Следовательно, можно характеризовать все субъективные проблемы в развитии транспорта в крупных городах как проблемы управления. Зафиксируем это и остановимся подробнее на каждом из субъективных факторов.

Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса Практически все российские регионы и города в настоящий момент стоят на пороге переосмысления общих подходов к развитию дорож но-транспортного комплекса своих регионов. Каждый регион (муни ципальное образование) идет своим путем, применяя самые разноо бразные формы и методы организации системы управления в сфере как организации дорожного движения, так и дорожного строительства, содержания и благоустройства – комитеты, департаменты, отделы, го сударственные и муниципальные учреждения и предприятия.

Все чаще монопольными субъектами принятия решений по раз витию транспортной системы города становятся первые лица город ской и краевой власти, а также строительное лобби. В этих условиях системные ошибки, в том числе носящие необратимый характер, ста новятся практически неизбежными.

К сожалению, представители органов местного самоуправления из соседних регионов не контактируют между собой. Хотя обмен опытом с другими крупными городами России пригодился бы: нет необходи мости заключать партнерские отношения с зарубежными городами, тратить деньги на заграничные командировки, достаточно посетить соседние российские города и обменяться опытом в вопросах транс портного планирования и организации дорожного движения.

Даже бытовой опыт подсказывает: умея управлять, можно исполь зовать по назначению и систему с плохой материальной основой или базисом. Современный акцент на совершенствовании базиса систе мы необходим, но не первичен. Мероприятия по организации дорож ного движения, как правило, локальны, плохо связаны и не сведены в единую городскую систему управления. Подразделения, службы, органы управления и власти не всегда представляют для себя цели управления дорожным движением и, вследствие этого, не понимают, чем управлять и для чего управлять. В результате сегодня можно кон статировать, что серьезные вливания (материальные и финансовые) в дорожно-транспортную систему в течение последних пяти лет не дали положительного эффекта.

Все принимаемые в настоящий момент управленческие решения в области развития дорожной сети и организации дорожного движения носят волевой характер, нередко зависят от мнения одного человека и 5.2. Субъективные и объективные проблемы управления поэтому в лучшем случае решают задачу устранения дефектов, види мых на глаз.

Несмотря на кажущуюся очевидность, решение проблемы улуч шения условий движения на УДС путем выделения основных капи таловложений в развитие улично-дорожной сети в условиях крупного города совершенно ошибочно. Улучшение транспортного обслужива ния, осуществляемое путем направления бюджетных средств на стро ительство дорогостоящих магистралей и преждевременных многоу ровневых пересечений, еще более усугубит транспортную обстановку, поскольку уже сегодня разрыв между количеством автомобилей, на ходящихся в собственности жителей крупных городов, и приростом пропускной способностей УДС чрезвычайно велик.

Во многих крупных российских городах отсутствует единый по стоянно действующий орган управления, ответственный за коорди нацию работы различных организаций, деятельность которых непо средственно связана с обеспечением надлежащих условий движения и состояния дорожной сети.

На сегодняшний день не реализован механизм участия граж дан в организации и управлении развитием дорожно-транспортного комплекса. Нет ответственного лица, к которому попадают письма граждан с жалобами на качество сети и вопросами об организации до рожного движения, а главное – лица, защищающего интересы заказчи ка – участника дорожного движения (пешехода, водителя).

В Российской Федерации действует единственный закон, непо средственно касающийся вопросов организации дорожного движе ния, – Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопас ности дорожного движения» (далее – Федеральный закон № 196-ФЗ), статья 21 которого гласит: «Мероприятия по организации дорожного движения осуществляются в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог федеральными органами исполнитель ной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги». В большинстве крупных российских городов эта норма зако на не выполняется.

Отсутствие в структуре муниципального управления подразделе ний, ответственных за состояние, эффективность функционирования и развитие улично-дорожной сети, не только приносит прямые убытки городскому бюджету, но и все больше перекладывает решение чисто городских вопросов на плечи региональной власти. В конечном счете это приводит к размыванию ответственности за результаты осущест вляемых (или не осуществляемых) мероприятий в названной сфере.

Более серьезными последствиями отсутствия единого заказчика, учитывающего как общие экономические интересы развития инфра Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

структуры, так и интересы непосредственных участников дорожного движения – водителей, пассажиров, пешеходов, являются:

– отсутствие единых критериев оценки деятельности по транспорт ному планированию и организации дорожного движения;

– неэффективное использование возможностей существующей УДС;

– неэффективное использование материальных средств в строи тельстве, реконструкции и ремонте УДС;

– отсутствие взаимоувязанной схемы финансирования развития и содержания УДС;

– убытки и упущенная выгода автоперевозчиков;

– повышенная экологическая опасность дорожно-транспортного комплекса и риски возникновения ДТП.

Кроме отсутствия единого заказчика, существует недостаток ква лифицированных кадров в отрасли. В России нет учебных заведений по подготовке специалистов в области транспортного планирования и организации дорожного движения. Люди, принимающие решения в этой сфере деятельности, имеют чаще дорожное или общестроитель ное образование. Стратегическое (уровня генерального плана) транс портное планирование отдано на откуп иностранным специалистам, и это представляется вполне разумным и оправданным.

Кроме того, решения в области среднесрочного, краткосрочного планирования и оперативного управления должны обязательно при ниматься, что называется, на местах. Много еще крупных российских городов, в которых вопросами разработки генеральных планов и доку ментов в их развитие традиционно занимались извне, что само по себе именно в дорожно-транспортной сфере недопустимо.

Затрачиваемые в последнее время бюджетные ресурсы, направлен ные на автоматизацию процессов организации дорожного движения, не есть панацея от бед. В первом приближении необходимо знать до тонкостей весь алгоритм «ручного» процесса управления предметной областью, что в отсутствие специализированных знаний и необходи мой информации вынуждает использовать интуитивные подходы к решению формальных инженерных задач.

Без четко прописанных и алгоритмизированных «ручных» проце дур принятия решений в области организации дорожного движения попытки автоматизировать этот процесс обречены на неудачу (нечего автоматизировать).

В области управления дорожно-транспортным комплексом города, как и в других вопросах развития экономики и повышения качества жизни, до конца не ясна функция государства. Призывы к наращива нию функций государственного управления в сфере транспортных си стем городов не кажутся обоснованными. Даже роль муниципалитетов городов представляется вполне соответствующей по объемам, рыча 5.2. Субъективные и объективные проблемы управления гам и возможностям в деле создания эффективных способов удовлет ворения потребностей горожан, в том числе транспортных. Уже сейчас представляется возможным в действующем правовом поле уверенно проводить на муниципальном и государственном уровне политику поддержания баланса интересов всех участников функционирования системы городского транспорта.

Именно поддержанием баланса интересов различных по объемам потребляемых ресурсов участников дорожного движения продиктова ны в своем большинстве бюджетные решения представительных ор ганов власти городов. Например, чтобы муниципалитет принял реше ние вкладывать в строительство автомобильных стоянок собственные средства, от него требуется серьезная политическая воля.

В этом контексте автостоянки представляются такими же объ ектами дорожного сервиса, как и автозаправочные станции (АЗС) и станции техобслуживания (СТО). При таком их позиционировании очевидно, что депутаты любой городской Думы никогда не проголо суют за то, чтобы строить АЗС за муниципальные деньги. Представля ется, что и автостоянки – объекты из того же ряда, следовательно, они должны возводиться на основе открытой свободной конкуренции и рынка. При этом надо понимать, что затраты в итоге все равно оплатят автовладельцы, хотя они пока представляют меньшинство городского населения, а это значит, что общественный ресурс в виде автостоянок, построенных на общественные деньги, используется не в интересах большинства.

Гораздо более интересным в этом отношении представляется ва риант государственно-частного партнерства, когда инвестиционную составляющую выбирает частный инвестор, а муниципалитет, госу дарство, если речь об участии региональных бюджетов, вкладывается в это гарантиями перед банками, как при концессии в дорожном строи тельстве, или посредством информационной и административной под держки. Например, заранее доводя до сведения автовладельцев, что в таком-то квартале, например при долевом участии, будет построена автопарковка, а все другие бесплатные парковки на территориях обще го пользования в данном районе будут закрыты.

Конечные формы управления муниципальным имуществом могут быть разными (например, передача в доверительное управление ком мерческим структурам построенных муниципальных объектов).

С ростом общей автомобилизации населения в городах становится очевидным, что всем автовладельцам нужно готовиться к существен ному увеличению своей доли ответственности за содержание и разви тие дорожно-транспортного комплекса по сравнению с другими горо жанами, не имеющими в собственности автомобилей.

В современном городе должна закрепиться общественная парадиг ма: если ты обладаешь личным автомобилем, то в городе он не средство Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

передвижения, а роскошь. Со временем финансовая нагрузка на содер жание и эксплуатацию автомобиля будет расти все больше и больше:

бензин, техобслуживание, платные стоянки, парковки и прочее, и к этому нужно быть готовым. Муниципалитет брать на себя такое бремя за счет неавтомобилистов, которых – большинство, не может.

Отчасти иждивенческая позиция автовладельцев в смысле ожида ния завышенных объемов предоставления им гарантированных услуг по содержанию и эксплуатации их движимого имущества, по меньшей мере, не обоснована. Следует не забывать, что все современные блага в виде индивидуальной мобильности создаются всеми жителями горо да, а вот объемы потребления этих благ существенно различаются, и значительную долю этого объема потребляют именно автовладельцы, составляющие только 20% российского населения.

Недостаточная законодательная база в области управления транспортной системой города Конституция Российской Федерации устанавливает основные принципы построения системы органов государственной власти, определяет их правовой статус, разграничивает предметы ведения Федерации и ее субъектов, провозглашает права и свободы человека и гражданина, гарантирует их государственную защиту, содержит иные важнейшие положения, касающиеся функционирования демократи ческого правового государства. При этом слово «транспорт» употре бляется в основном документе только один раз. Даже обеспечение безопасности дорожного движения как самостоятельное направление деятельности, составляющим элементом которого является органи зация дорожного движения, не отражено в положениях Конституции Российской Федерации.

Опосредованное отношение к транспортным системам имеет лишь деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения, ко торая охватывается понятием «общественная безопасность» и которую ст. 72 Конституции Российской Федерации относит к совместному ведению Федерации и ее субъектов. Это положение получило даль нейшее развитие в нормах федеральных законов, указах Президента Российской Федерации, постановлениях Правительства Российской Федерации, правовых актах федеральных органов исполнительной власти, а также в нормах законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации.

Следует отметить, что все проблемы, связанные с развитием до рожно-транспортного комплекса и управления транспортной систе мой города, имеют корни в федеральном законодательстве, так как нормативная база отстает от требований времени.

5.2. Субъективные и объективные проблемы управления В сфере градостроительства и транспортного планирования дей ствует Градостроительный кодекс Российской Федерации, а также рассмотренный выше Федеральный закон № 131-ФЗ, в ст. 16 которого затронуты вопросы полномочий органов управления городов:

«Статья 16. Вопросы местного значения городского округа:

…5) дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах городского округа, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), а так же осуществление иных полномочий в области использования авто мобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответ ствии с законодательством Российской Федерации;

…7) создание условий для предоставления транспортных услуг на селению и организация транспортного обслуживания населения в гра ницах городского округа» [161].

Непосредственно затрагивает область дорожного движения един ственный закон – № 196-ФЗ, статья 6 которого весьма пространно трактует полномочия федеральной, региональной и местной власти в указанной области. Многие субъекты Федерации, понимая это, пы таются самостоятельно выстраивать политику отношений и устанав ливать свои правила игры: они разрабатывают концепции развития автотранспортного комплекса регионов, на региональном и местном уровне заново определяют сферы компетенции и ответственности раз личных служб, связанных с развитием дорожно-транспортного ком плекса региона, механизмы их взаимодействия координации и обмена информацией.

В области транспортного планирования в долгосрочной перспекти ве на территории крупных городов действуют положения генерально го плана, в котором определены долгосрочные цели и этапы развития УДС города.

В области формирования парковочной политики нет целого ряда законодательных актов, регламентирующих принятые ранее поста новления в сфере предоставления платных услуг, а также задержания транспортных средств и иных мер наказания их собственников. Не разработаны нормативы градостроительного регулирования в части градостроительной деятельности на территориях города, находящих ся в непосредственной близости от городских магистральных улиц. Не утверждены градостроительные регламенты и предельные параметры в части обеспеченности объектов нового строительства и реконструк ции местами для паркования автотранспорта.

Законодательно не зафиксированы размеры штрафных санкций к предприятиям и организациям, хозяйственная деятельность кото рых связана с ограничениями (закрытием) движения автомобильного транспорта и пешеходов на существующей УДС города, не определен порядок принятия решения о таких ограничениях. Не разработаны ме Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

ханизмы по упорядочению выдачи согласований проектной документации и условий производства работ в границах красных линий дорог и до рожных сооружений.

Принимаемые законодательные акты, нацеленные на совершен ствование государственного управления в области дорожной деятел ьности («Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и вне сении изменений в отдельные законодательные акты Российской Фе дерации» и принятый в первом чтении проект Федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации»), не только не уделяют должного внимания вопросам функционирования и развития транспортных систем, но даже не формулируют само по нятие – «транспортная система».

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 42; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!