Крупных городов 26 Страница

– в п. 5 ст. 2 Градостроительного кодекса РФ [2]: «…участие граждан и их объединений в осуществлении градостроительной деятельности, обеспечение свободы такого участия».

Наряду с формированием специализированных муниципальных и коллегиальных органов управления развитием дорожно-транспорт ного комплекса необходимо создавать условия для участия граждан, общественных организаций и их объединений для решения вопросов управления транспортной системой города.

Принципиальные решения по развитию и организации управления в транспортной системе города принимаются на основе предметной гражданской дискуссии с участием различных слоев населения (сег ментированного по признакам транспортного поведения), властей и, разумеется, экспертного сообщества.

Участие в принятии подобных решений граждан, жителей города – участников дорожного движения возможно при обсуждении и оценке принимаемых органами местного самоуправления управленческих ре шений в области:

5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города – градостроительной деятельности, направленной на развитие УДС;

– мероприятий по обеспечению безопасности дорожного дви жения;

– мероприятий по организации дорожного движения;

– мероприятий по содержанию объектов транспортной инфраструк туры и оценке качества их строительства, контроля потребительских свойств автомобильных дорог и улиц.

Участие граждан, общественных организаций и их объединений необходимо для консолидации и координации усилий органов власти, общественности и граждан в выработке и принятии управленческих решений, направленных на совершенствование и развитие транспортной системы города. Оно возможно на любых этапах подготовки решений в форме общественных слушаний, общественных инициатив, обсуж дений, заключений.

Можно по-разному относиться к различным предложениям граж дан, оценивать их качество должны специалисты, но на самом первом этапе необходимо просто дать им возможность быть услышанными.

Само по себе это мероприятие будет способствовать снятию раздра жения у участников дорожного движения и консолидировать действия, потребности и усилия участников дорожного движения, с одной сто роны, и задачи различных служб – с другой.

5.4.4. Управление развитием системы городского пассажирского транспорта общего пользования Двойственность услуги по транспортному обслуживанию населения городским пассажирским транспортом общего пользования Пункт 7 ст. 16 Федерального закона «Об общих принципах орга низации местного самоуправления в Российской Федерации» закрепляет за органами муниципального управления городов «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организации транс портного обслуживания населения в границах городского округа» [161].

Для дальнейшего выстраивания методики формирования эф фективной структуры управления транспортной системой крупного города потребуется дополнительная формализация понятия «услуга», закрепленного в указанном законе.

Транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом общего пользования предполагает оказание двух видов услуг:

1) услуга по перевозке пассажира;

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

2) услуга по предоставлению гарантии того, что первая услуга бу дет предоставлена.

Иными словами, кроме получения услуги, выраженной в транс портной работе непосредственно поставщика транспортной услуги (владельца транспортного средства, на котором осуществляется пере возка), потребителям услуги важно иметь гарантии того, что такая ус луга будет оказана и транспортное средство придет на остановку.

Подробнее определим понятия поставщиков, потребителей и неко торые иные особенности рассматриваемой услуги.

Потребителями услуги являются все жители города (территории), где организуется транспортное обслуживание. Именно все жители, а не только пассажиры городского пассажирского транспорта общего пользования.

Поставщики услуги: первую услугу предоставляет перевозчик, вто рую – организатор перевозок (согласно Федеральному закону № 131 ФЗ, это муниципалитет) [161].

Оплата услуги: за оказанную первую услугу платит пассажир, за вторую – все жители, осуществляющие налоговые платежи в бюджет.

Кто потребляет, тот и платит.

Ответственность за оказание услуги: за предоставление первой услуги отвечает перевозчик, второй – муниципалитет (орган админи страции муниципального образования, уполномоченный в области со держания и строительства автомобильных дорог, организации транс портного обслуживания населения).

Анализируя развитие рынка пассажирских перевозок и организа цию этого процесса в крупных российских городах, можно убедиться в том, что проблем с предоставлением первой услуги не существует.

Есть спрос, соответственно, появляется и предложение – все функци онирует по понятным и надежным законам рынка, а вот с предоставле нием второй услуги (гарантий) наметились явные проблемы, и прежде всего экономического характера.

Перевозчик не только не хочет, но и не может предоставить всем жителям гарантии – у него нет на это средств. Чтобы такие гарантии предоставить всем жителям города, нужно иметь бюджет, сопостави мый с бюджетом города. У перевозчика таких возможностей нет, как и у муниципалитетов. Нет муниципальных автотранспортных предпри ятий, а держать в резерве сотню-другую автобусов для затыкания дыр в соблюдении графиков нерадивыми перевозчиками – накладно для бюджета.

Задача построения современной системы транспортного обслужи вания населения как раз и заключается в стимулировании перевозчи ков брать на себя предоставление не только первой, но и второй услу ги. И за предоставление второй сообщество готово платить бюджетные деньги. Подобный пакет, состоящий из двух услуг одновременно, в 5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города перспективе может предоставлять некая управляющая компания, причем крупная, которая возьмет на себя все взаимоотношения с пе ревозчиками и одновременно предоставит все гарантии, в том числе финансовые, для всех жителей города.

В систему городского пассажирского транспорта общего пользования вовлечены следующие объекты и субъекты (рис. 5.6).

Рис. 5.6. Объекты и субъекты системы городского пассажирского транспорта общего пользования Для выстраивания методики формирования эффективной системы управления транспортной системой крупного города предлагается в обязательном порядке принимать во внимание в качестве равноправ ных субъектов управляемой системы других участников дорожного движения. Это участники, не являющиеся в определенный момент времени пассажирами ГПТОП (водители индивидуального транс порта и егоих пассажиры, пешеходы). Однако они потенциально яв ляются пассажирами ГПТОП и потребляют услугу второго вида, имея гарантии того, что в городе работает система ГПТОП.

Субъекты и объекты системы городского пассажирского транс порта общего пользования вовлечены в комплекс взаимоотношений, который в итоге формирует качество функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования. Все виды возможных взаимоотношений в рассматриваемой системе представле ны на рис. 5.6.

Рис. 5.7. Виды возможных взаимоотношений в системе системы городского пассажирского транспорта общего пользования Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города На рис. 5.7 представлены всевозможные вертикальные взаимодей ствия между субъектами и объектами системы, определяемые требова ниями к их качеству. Все взаимодействия можно объединить в четыре группы, каждая из них представляет собой объект наложения требо ваний:

– к инфраструктуре ГПТОП;

– к подвижному составу ГПТОП;

– к объему услуг;

– к обеспечению безопасности услуг.

На рисунке пунктирными линиями выделены те области взаимо действий, которые по смыслу входят в зону ответственности орга нов муниципальной власти городов согласно Федеральному закону № 131-ФЗ [161]. Представляется важным четко ограничивать полно мочия органов муниципальной власти в процессе установления и ад министрирования различных ограничительных функций при каждом взаимодействии в системе.

Например, область взаимодействий № 4 не является полномочием органов муниципальной власти. Область взаимодействий № 2 только частично можно назвать сферой регулирования муниципалитетов и только в части комфорта пассажиров ГПТОП при осуществлении пе ревозок (например, наполняемость подвижного состава). Остальные параметры регулирования качества подвижного состава также отно сятся к сфере федерального нормирования, так как затрагивают сферу безопасности пассажирских перевозок.

Принципы управления системой городского пассажирского транспорта общего пользования В области принципиальных основ управления работой системы городского пассажирского транспорта общего пользования можно вы делить несколько основных положений, реализация которых соответ ствует предложенным ранее приоритетам развития всей транспортной системы крупного города.

Увеличение доли городского пассажирского транспорта общего пользования (большой вместимости) в транспортной системе. Уве личение доли городского пассажирского транспорта общего пользо вания большой вместимости уменьшает потребности в территориях, снижает стоимость перевозок в сравнении с индивидуальным транс портом и повышает эффективность использования транспортной ин фраструктуры в сравнении с использованием подвижного состава ма лой и особо малой вместимости.

Дифференциация услуг на рынке перевозок городским пасса жирским транспортом общего пользования. Личные предпочтения потенциальных пассажиров существенно разнятся, поэтому услуга по Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

их перевозке городским пассажирским транспортом общего пользова ния должна быть дифференцированной как по объему, качеству, так и по цене.

Обеспечение конкурентной среды на рынке предоставления услуг городского пассажирского транспорта общего пользования.

Конкуренция – это залог качества предоставления услуги, прежде всего, конкуренция поставщиков услуги в борьбе за своего потреби теля – пассажира. В процессе организации и управления предостав лением услуг по транспортному обслуживанию населения город ским пассажирским транспортом общего пользования конкурентные механизмы применяются на этапе проведения конкурсных процедур при входе перевозчика в систему перевозок ГПТОП.

Введение дифференцированной оплаты за услуги перевозки го родским пассажирским транспортом общего пользования. Услуга должна стоить столько, сколько стоит. Предлагается поэтапный пере ход на дифференцированный тариф на предоставляемые услуги в за висимости от территории, объема услуги и времени ее предоставле ния. С целью исполнения властных полномочий на начальном этапе возможно установление предельного тарифа на перевозку на всей тер ритории муниципального образования.

Диверсификация полномочий и зон ответственности в системе управления транспортной системой города. Необходимо развитие специализации в системе управления ГПТОП, а также институтов аутсорсинга в процессах планирования, проектирования, организа ции, эксплуатации и контроля функционирования системы городско го пассажирского транспорта общего пользования. При этом функции управления в части реализации властных полномочий должны быть отделены от хозяйственных функций и процесса перевозок.

Инструменты управления и регулирования Перевозки городским пассажирским транспортом общего пользо вания регулируются Законом Российской Федерации от 7 февраля 1992 г. № 2300-1 «О защите прав потребителей» [165], Федеральным законом от 8 марта 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» [166], Федеральным законом от 10 декабря г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и его подзакон ными актами (Правилами дорожного движения) [162], Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транс порта и городского наземного электрического транспорта» [167].

Каждый из этих федеральных законов подкреплен соответству ющими санкциями за их невыполнение и нарушение отдельных по ложений. Большинство из этих санкций содержатся в Кодексе об ад министративных правонарушениях, небольшая часть – в Уголовном 5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города кодексе Российской Федерации [168, 169]. Все эти законы регулиру ют порядок предоставления первой из двух описанных выше услуг по транспортному обслуживанию населения городским пассажирским транспортом общего пользования, а точнее – услуги по перевозке пас сажира городским пассажирским транспортом общего пользования, ко торую оказывают предприятия-перевозчики.

Параметры качества и безопасности предоставления этой услуги довольно подробно регламентированы приведенными законами и подзаконными актами.

В процессе предоставления второй услуги по транспортному об служиванию населения городским пассажирским транспортом общего пользования – предоставления гарантий того, что перевозка состоит ся, органы местного самоуправления испытывают определенные труд ности, вызванные в первую очередь отсутствием широкого спектра инструментов для выстраивания качественной системы по ее предо ставлению.

В распоряжении муниципальной власти городов для этого есть все го два инструмента регулирования и управления:

1) положения ст. 21 Федерального закона «О безопасности до рожного движения», касающиеся полномочий и обязательств орга нов местного самоуправления в сфере организации дорожного дви жения;

2) положения ст. 790 Гражданского кодекса Российской Федерации и Постановления Правительства Российской Федерации от 7 мар та 1995 г. № 239, а также законов субъектов Российской Федерации, определяющих полномочия и обязательства органов местного само управления в области установления тарифов на перевозку пассажиров городским пассажирским транспортом общего пользования в преде лах границ муниципального образования.

Иные взаимоотношения между перевозчиками и организатором перевозок (органами местного самоуправления) возможны исключи тельно в рамках гражданско-правовых отношений посредством заклю чения и исполнения договорных обязательств.

Один из наиболее распространенных способов привлечения пред приятий-перевозчиков к установлению договорных отношений с ор ганизатором перевозок – предоставление бюджетных субсидий на перевозку. Этот инструмент позволяет обеспечить не только выполне ние обязательств по предоставлению услуги по перевозке требуемого качества, но и получение необходимых гарантий того, что эта услуга будет оказана.

Весь процесс управления и регулирования предоставления услуг по транспортному обслуживанию населения городским пассажирским транспортом общего пользования можно разбить на два этапа:

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

1) управление процессами привлечения предприятий-перевоз чиков к перевозке пассажиров в системе городского пассажирского транспорта общего пользования;

2) управление процессом контроля над работой предприятий-пере возчиков в маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования.

Следует констатировать, что на их реализацию приходится всего два указанных выше инструмента регулирования – тарифообразова ние и организация дорожного движения.

Данная ситуация делает невозможным выстраивание системы управления качеством предоставления сразу двух услуг по транспорт ному обслуживанию населения городским пассажирским транспор том общего пользования на каждом из этапов управления.

Представляется целесообразным использовать инструменты граж данско-правового характера на этапе заключения договоров на оказа ние услуг по транспортному обслуживанию населения городским пас сажирским транспортом общего пользования. Предметом договорных отношений могут стать:

1) со стороны перевозчика – предоставление гарантий оказания услуги по перевозке пассажира городским пассажирским транспортом общего пользования;

2) со стороны организатора пассажирских перевозок (органов местного самоуправления) – предоставление объектов инфраструк туры городского пассажирского транспорта общего пользования при осуществлении перевозок предприятиями-перевозчиками и субсиди рование перевозок из муниципального бюджета.

С целью выстраивания правовых отношений между организатором перевозок и предприятием-перевозчиком по предоставлению в поль зование объектов инфраструктуры системы городского пассажирского транспорта общего пользования на первом этапе потребуется паспор тизация объектов сети ГПТОП с целью их последующего выделения в статусе самостоятельного объекта управления, отделенного от терри торий общего пользования.

Исходя из заявленных приоритетов в управлении транспортной системой крупного города, процесс привлечения предприятий пере возчиков к осуществлению перевозок пассажиров городским пасса жирским транспортом общего пользования не может иметь финансо вых ограничений.

К перевозке в городской системе пассажирского транспорта обще го пользования могут привлекаться любые предприятия-перевозчики, соответствующие требованиям федерального законодательства и вы полняющие следующие технические условия (ТУ):

5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города 1) соблюдение инфраструктурных ограничений на деятельность привлекаемого перевозчика в системе городского пассажирского транспорта общего пользования;

2) соблюдение принципов добросовестной конкуренции между перевоз чиками при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров в системе городского пассажирского транспорта общего пользования.

Инфраструктурные ограничения – это объективные факторы, определяющие эффективность функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования. К объектам инфраст руктуры, на использование которых накладываются ограничения по предельным параметрам их использования, относятся:

– остановочные пункты ГПТОП;

– разворотные площадки и площадки отстоя на конечных пунктах маршрутов ГПТОП;

– выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств.

Методические указания для расчета параметров функционирования ин фраструктуры системы городского пассажирского транспорта общего пользования разработаны авторами и внедрены в деятельность адми нистрации города Перми.

Соблюдение принципов добросовестной конкуренции между пе ревозчиками заключается в создании единых с точки зрения возмож ных экономических рисков правил входа в систему городского пасса жирского транспорта общего пользования. В соответствии с ними каждый перевозчик, работающий в системе городского пассажирского транспорта общего пользования либо только привлекаемый на работу в процессе изменения маршрутной сети, должен изначально понимать уровень своих экономических рисков, связанных с процессами разви тия и изменения маршрутной сети городского пассажирского транс порта общего пользования.

Речь идет об экономических рисках, связанных с потерей части объ емов перевозимых пассажиров в результате изменения (расширения) маршрутной сети ГПТОП и привлечения в нее новых предприятий перевозчиков.

Управление процессами привлечения предприятий-перевозчиков к перевозке пассажиров в системе городского пассажирского транспор та общего пользования возможно только с применением конкурсных процедур.

Конкурс может проводиться по одному из нескольких параметров, формализованных в виде конкретных числовых показателей, как то:

– размер субсидии на перевозку;

– размер гарантийных обязательств по исполнению договоров на перевозку;

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

– технические параметры качества подвижного состава и качества услуги по перевозке.

Оплата проезда. Тарифообразование. В отсутствие монополии на пассажирские перевозки городским пассажирским транспортом общего пользования процесс тарифообразования на услуги по транс портному обслуживанию населения не является инструментом сти мулирования либо сдерживания развития системы ГПТОП, которое определяется в первую очередь спросом на услуги, а тариф формиру ется под воздействием рыночных инструментов.

Задача органов местного самоуправления в процессе формирова ния тарифа – решать внутренние технические задачи управления и развития транспортной системы города. Обязательство по установле нию тарифа на перевозки пассажиров городским пассажирским транс портом общего пользования решает задачи перераспределения финан совой нагрузки на обе части этой услуги между:

1) пассажирами ГПТОП и не пассажирами ГПТОП – теми людьми, которые пользуются и первой, и второй частями услуги по транспорт ному обслуживанию населения, и теми, которые пользуются только второй частью услуги (гарантиями предоставления услуги ГПТОП), не являясь при этом пассажирами общественного транспорта. Следо вательно, это распределение финансовой нагрузки между пассажира ми и бюджетом муниципалитета;

2) разными пассажирами ГПТОП – теми, которые в разных объ емах пользуются первой частью услуги, то есть пассажирами, передви гающимися в процессе реализации своих транспортных потребностей на разные расстояния в соответствии с принципами тарификации ус луги по перевозке.

Решение первой задачи формирует макроуровневые принципы оплаты услуг по транспортному обслуживанию населения в городах.

С одной стороны, смещая нагрузку в большей части на бюджет го рода и финансируя из него гарантии предоставления услуги, органы местного самоуправления имеют возможность менять спрос на ус луги по перевозке пассажира городским пассажирским транспортом общего пользования, при этом экономя, например, на дорожном стро ительстве. С другой стороны, если происходит экономия на бюджет ных дотациях в систему городского пассажирского транспорта обще го пользования и нагрузка в большей степени перекладывается на его пассажира, уменьшается спрос на услуги ГПТОП и растет спрос на объемы транспортной инфраструктуры, предназначенной для исполь зования индивидуальным транспортом.

Решение второй задачи предполагает разработку справедливых принципов оплаты услуг городского пассажирского транспорта обще го пользования, в первую очередь по объему потребленных услуг.

5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города При равной (или почти равной) удельной себестоимости перевоз ки пассажира на единицу расстояния (км) для одного вида транспорта конечная рентабельность маршрута определяется пассажирооборотом на маршруте. На маршрутах, связывающих удаленные районы с цен тром города, пассажирооборот существенно ниже, чем на маршрутах, большая часть которых проложена через центр. При фиксированной оплате одной поездки на ГПТОП в черте всего города такое положение вещей делает менее привлекательными для перевозчиков маршруты, связывающие удаленные районы с центром, хотя при этом наблюдает ся экономически оправданный рост предложений услуг ГПТОП в цен тре города, что также требует дополнительных ресурсов пропускной способности элементов УДС.

-70% сейчас Крутые босоножки каждой крошке! lamoda.ru

Спортивное лето Кроссовки, кеды, эспадрильи. Выберите свою пару! lamoda.ru от 599 руб.

Nike, Adidas, NB Спортивная распродажа активным девчонкам! lamoda.ru Скидка 70%

Мужские мокасины Лучший выбор на лето lamoda.ru от 899 руб.

С позиции потребителя услуги – пассажира ГПТОП – наблюдает ся диспропорция между объемами полученной услуги и стоимостью ее оплаты на маршрутах в центральной части города и на периферий ных длинных маршрутах. Подобная ситуация не позволяет выстроить систему, которая учитывала бы интересы пассажира общественного транспорта, заинтересованного в оплате строго фиксированной ча сти предоставленной ему услуги, и одновременно стимулировала бы перевозчиков развивать удаленные маршруты в целях формирования механизма здоровой и справедливой конкуренции между автоперевоз чиками.

Дифференциация оплаты услуг городского пассажирского транс порта общего пользования в зависимости от расстояния поездки пас сажира призвана нивелировать описанные выше проблемы и несо ответствия. В качестве модели формирования дифференцированной оплаты услуг можно предложить систему, базирующуюся на предло женном в предыдущих главах зонировании территории города, разде ленной на 10 транспортных зон.

Сгруппируем зоны в четыре типа:

1) городской центр (зона 1). Для зон данного типа характерна мак симальная деловая активность;

2) центральные районы, прилегающие к городскому центру (зоны 2–5). Для этих зон характерна преобладающая высотная застройка и многофункциональное использование территории;

3) удаленные районы (зоны 6–8). Такие ззоны имеют собственные центры деловой и социальной активности. Перспектива – преобразо вание данных участков в самодостаточные поселения и их автономи зация;

4) обширные участки с низкой плотностью населения (малоэтаж ные строения) (зоны 9, 10).

Основной принцип определения стоимости поездки пассажира в предлагаемой системе заключается в подсчете количества пересе каемых границ обозначенных зон при его следовании от начальной Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

остановки при посадке до конечной остановки при его выходе из транспортного средства. Следует ожидать существенного усложне ния процедуры сбора оплаты проезда и контроля оплаты и возмож ных трудностей адаптации пассажиров ГПТОП к предлагаемой зон ной системе оплаты проезда. С целью нивелирования этих негативных ожиданий предлагается на начальном этапе внедрения зонной оплаты проезда использовать переходную систему дифференцированного та рифа, которая заключается в фиксации стоимости проезда на маршру те в зависимости от его типа.

В качестве примера можно привести систему автобусных маршру тов, состоящую из трех типов маршрутов. Для удобства восприятия пассажирами подвижной состав на каждом типе маршрута окрашива ется в определенный цвет:

1) зеленые автобусы не пересекают зоны (стоимость проезда – один тариф);

2) желтые – пересекают одну границу зон (стоимость проезда – полтора тарифа);

3) красные – пересекают две и более границ зон (стоимость про езда – два тарифа).

Рациональный тип подвижного состава. Каркасом транспортной системы городов должен стать рельсовый пассажирский транспорт большой провозной способности (надземный либо подземный). Для крупных городов – это трамвай, в перспективе генеральных планов городов – скоростной трамвай. Трамвайная сеть должна дополняться сетью автомобильного транспорта.

Суточная неравномерность загрузки территории движением опре деляет тип подвижного состава, действующего на данной территории:

– среднесуточный коэффициент использования пропускной спо собности действующей инфраструктуры определяет рациональный тип подвижного состава на маршруте;

– суточная неравномерность интенсивности движения (коэффи циента использования пропускной способности) определяет возмож ность смены типа подвижного состава на маршруте в течение суток.

Фиксируемый среднесуточный коэффициент использования про пускной способности действующей инфраструктуры определяет за грузку инфраструктуры каждого типа городской территории в течение дня (в порядке убывания):

– зоны первого типа;

– зоны второго типа;

– зоны третьего типа;

– зоны четвертого типа.

Существенная суточная неравномерность пассажиропотока об условливает целесообразность замены подвижного состава на марш 5.4. Концепция управления транспортной системой крупного города Рис. 5.8. Схематичные графики суточной неравномерности использования действующей инфраструктуры в зависимости от типа зон Рис. 5.9. Предлагаемое распределение систем транспорта, типа и категорий подвижного состава на маршрутах ГПТОП по зонам в утренний и вечерний час пик Рис. 5.10. Предлагаемое распределение систем транспорта, типа и категорий подвижного состава на маршрутах ГПТОП по зонам в межпиковое время рутах на меньший по пассажировместимости в течение дня. На рис.

5.8 представлены графики суточной неравномерности использования действующей инфраструктуры в зависимости от типа зон.

Зона первого типа (зона 1) характеризуется постоянным во време ни и высоким по значению уровнем использования действующей ин фраструктуры, поэтому для нее рациональным типом подвижного со става из возможных наземных систем транспорта будет трамвай, скоростной трамвай. Для остальных типов зон – это автобусы особо большой вместимости, автобусы большой вместимости, автобусы малой вместимости в зависимости от типа зон.

Глава 5. Принципы управления транспортной системой...

Предлагаемое распределение систем транспорта, типа и категорий подвижного состава на маршрутах ГПТОП по зонам представлено на рис. 5.9 и 5.10, где кружками разного оттенка и диаметра представле ны схематично остановки подвижного состава ГПТОП различных си стем транспорта, типа и категорий подвижного состава.

Конкурсные процедуры. Конкурсные процедуры являются един ственным инструментом привлечения (допуска) предприятий-пере возчиков к оказанию услуги по перевозке пассажиров городским пас сажирским транспортом общего пользования. Следует различать два типа заказа услуги:

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 47; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!