Крупных городов 14 Страница

Для каждого типа прохождения маршрута в области обозначим сумму долей корреспонденций и транспортную зависимость как:

lrs – сумма длин отрезков, находящихся в области r, типа s (км);

Grs – транспортная зависимость в области r, для корреспонденций типа s (чел · км в сутки);

r = 1, 2, E;

s = 1, 2, 3.

Подробно рассмотрим методику определения суммы долей всех корреспонденций, проходящих через область исследования (lrs), и установления транспортной зависимости области (Grs) с учетом типа прохождения маршрута, где r – номер области исследования, s – тип прохождения маршрута.

Для этого найдем точки пересечения поочередно для пря мых, соединяющих центры районов At x + Bt y + Ct = с каждой прямой, проходящей через стороны выпуклого многоугольника Ar x + Br y + Cr =. Проверим, принадлежат ли полученные точки пересечения прямых отрезкам, которые являются сторонами выпу клого многоугольника (r), и, отрезкам, соединяющим центры транс портных районов. В случае, если точка принадлежит обоим отрезкам, она фиксируется.

При анализе общего количества полученных фиксированных точек можно обнаружить три случая:

3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... а) нет ни одной фиксированной точки;

б) есть только одна фиксированная точка;

в) есть две фиксированные точки.

Рассмотрим эти случаи более подробно:

В случае, когда нет ни одной фиксированной точки, осуществляется проверка с целью установления того, принадлежат ли одновременно центры i-го и j-го районов области выпуклого многоугольника. Это оз начает, что центры транспортных районов находятся внутри области, или 3-й тип прохождения маршрута через область r.

lijr (доля корреспонденций) находится как расстояние меж Тогда lr 3;

а значение kij lijr ду центрами i-го и j-го районов и суммируется в Gr 3.

(транспортная зависимость) суммируется в () Если есть только одна x pk, y pk фиксированная точка, то требу ется проверка принадлежности центров i-го или j-го районов области выпуклого многоугольника. Если один из центров районов принадле жит области выпуклого многоугольника, то это второй тип прохожде ния маршрута через область (въезд/выезд). Тогда lijr (доля корреспон денций) находится как расстояние между центром района (входящего в выпуклый многоугольник) и фиксированной точкой (x pk, y pk). Тогда lijr суммируется в lr 2;

kij lijr (транспортная зависимость) суммируется в Gr 2.

(x, y p1) и (x p 2, y p 2) – это Наличие двух фиксированных точек p первый тип прохождения маршрута через область (транзит). Тогда lijr находится как расстояние между фиксированными точками и сумми руется в lr1;

kij lijr суммируется в Gr1.

Таким образом исследуются все маршруты, проходящие через вы деленную для исследования область r.

Итоговый расчет транспортной зависимости области находится как:

Gr = Gr1 + Gr 2 + Gr 3, (3.11) Gr транспортная зависимость области r (чел · км в сутки);

где n n k Gr lijr, (3.12) = ij i j = 1= Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Рис. 3.21. Транспортная зависимость исследуемой области i j;

kij – значение элемента матрицы (объем) корреспонденций где между i-м и j-м транспортными районами;

lijr – доля корреспонденции между i-м и j-м транспортными районами, попадающая в исследуемую область r.

Приведем пример расчета транспортной зависимости исследуемой области. На рис. 3.21 введены следующие обозначения: r = 1 – область исследования;

1, 2, 3, 4 – центры транспортных районов.

Необходимо найти транспортную зависимость области 1 – G1. Для этого следует рассмотреть все корреспонденции, проходящие через указанную область, в нашем случае это 4 транспортных района.

Матрица длин отрезков прямых, соединяющих центры районов, находящихся в заданном выпуклом многоугольнике 1, будет иметь вид:

0 l121 l131 l l 211 0 l231 l L1 = l311 l321 0 l l411 l421 l431 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... Матрица корреспонденций между рассматриваемыми районами:

k12 k13 k k k k K = 21 k31 k32 k k41 k42 k Следует произвести расчет значений lij1 в зависимости от типа про хождения рассматриваемой области 1. Для этого будем рассматривать каждую корреспонденцию по отдельности. Кроме этого, введем поня тие транспортной зависимости для корреспонденций определенного типа, то есть G1s – транспортная зависимость в области 1, для корре спонденций типа s (чел · км в сутки).

Тогда корреспонденция из района 1 в 2 будет внутренней, поэтому l121 и l211 будут рассчитываться как расстояние между центрами рай онов и транспортные зависимости будут суммироваться к G13 таким образом:

k12 l121 + k21 l211 =.

G13 (3.13) Корреспонденции между 1–3, 2–3, 1–4, 2–4 районами относятся к корреспонденциям въезд-выезд и имеют одну фиксированную точку при пересечении со сторонами исследуемой области, тогда доли транс портных корреспонденций будут рассчитываться как расстояние меж ду фиксированной точкой и центром транспортного района, лежащего внутри области исследования, а транспортная зависимость GR 2 будет равна:

G12 = k13 l131 + k14 l141 + k23 l231 + k24 l241 +. (3.14) + k31 l311 + k32 l321 + k41 l411 + k42 l Корреспонденции между 3–4 районами относятся к корреспонден циям транзитного типа и имеют две фиксированных точки при пере сечении со сторонами исследуемой области, тогда доли транспортных корреспонденций будут рассчитываться как расстояние между фикси рованными точками, а транспортная зависимость G11 будет равна:

G11 = k34 l341 + k43 l431. (3.15) Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Таким образом, транспортная зависимость для области 1 равна:

4 G1 = G11 + G12 + G13 = kij lij1. (3.16) i j = 1= Практический смысл найденного параметра Gr заключается в том, что найденная величина для каждого конкретного участка территории города будет определять целесообразность и виды возможных адми нистративных (управленческих) ограничений на доступ к участкам УДС внутри данной территории. Чем больше величина Gr, тем силь нее транспортная нагрузка в рассматриваемой области, и наоборот.

Анализ этого параметра позволит в качестве локальной задачи, напри мер, дать теоретическое обоснование закрытия (ограничения) доступа к участкам УДС центральных районов городов и вообще любых город ских территорий произвольных размеров и конфигурации [4, 132].

3.2.3. Дифференцированные показатели качества функционирования транспортных систем городов Общий показатель качества функционирования транспортной си стемы выражается через величину транспортных издержек – среднее время реализации транспортных корреспонденций, которое рассчи тывается для города в целом, усреднение происходит для всех корре спонденций. Расчет среднего времени реализации транспортных кор респонденций проводится по представленным выше соотношениям (3.7) и (3.8).

Рассматривая более подробно показатель транспортных издержек как критерий качества функционирования транспортной системы го рода можно перейти к оценкам качества системы на отдельных типо вых городских территориях. Используем предложенное в главе 2 деле ние территории города на транспортные зоны.

Проведенный в главе 2 транспортный анализ городской террито рии показывает существенную неравномерность ее использования под объектами различного назначения. С увеличением расстояния от цен тра города уменьшается не только плотность освоенных территорий и территорий, используемых под объектами недвижимости, но и общий баланс площадей, занятых под частные владения, и территории обще го пользования, используемые под объекты улично-дорожной сети.

Аналогичная ситуация наблюдается с развитием инфраструктуры го родского пассажирского транспорта общего пользования.

Нужно учесть, что центральные территории города имеют боль шую транспортную зависимость, в отличие от территорий, удаленных от центра города, и, следовательно, сложившийся в городе баланс ис пользования территории, в частности под транспортной инфраструк 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... турой, экономически оправдан. Однако это приводит к различию в оценках качества функционирования транспортной системы людьми, проживающими на разных городских территориях.

По аналогии с другими инженерными сетями и объектами обслу живания жители оценивают свою транспортную обеспеченность с учетом проживания на конкретных городских территориях. С одной стороны, различия в этих оценках порождают социальные конфликты, с другой – выравнивание транспортной обеспеченности для всех жи телей города на всех территориях экономически неоправданно. Ста новится очевидным, что повышение качества транспортной системы города является задачей, для решения которой надо не только форми ровать качественное транспортное предложение, но и создать условия для изменения транспортного спроса.

Дифференцированная оценка качества транспортной системы под разумевает деление территории города на транспортные зоны четырех типов:

1) городской центр (зона А-1) (1 зона), характерна максимальная деловая активность;

2) центральные районы, прилегающие к городскому центру (зона В-2) (4 зоны), характерны преобладающая высотная застройка и мно гофункциональное использование территории;

3) удаленные районы (зона С-3) (3 зоны), имеют собственные цен тры деловой и социальной активности. Перспектива – преобразование данных участков в самодостаточные поселения и их автономизация;

4) обширные участки с низкой плотностью населения (малоэтаж ные строения) (зона D-4) (2 зоны).

Зонирование территории города Перми показано на рис. 3.22 (см.

цветную вклейку), где для некоторой исследуемой области r приведе ны типы прохождения корреспонденций: АВ – транзитное движение;

ВС – пограничное движение;

CD – движение внутри области иссле дования. Для каждого типа территорий рассчитали количество кор респонденций с разбивкой по типам, а также время, затрачиваемое на них.

Предлагается для оценки качества функционирования транспорт ной системы города ввести понятие «транспортная обеспеченность территории» (ТОТ). Город должен представлять собой территории (зоны) равной транспортной обеспеченности. Следовательно, цель транспортной политики города – добиваться выравнивания транс портной обеспеченности его территорий.

С целью формализации понятия транспортной обеспеченности предлагается для отдельных городских территорий оценивать объемы транспортных корреспонденций и соответственно время их реализа ции по трем типам перемещений:

– внутреннее движение в зоне;

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

– пограничное движение в зоне;

– транзитное движение.

Преследуя цель выравнивания транспортной обеспеченности тер риторий города, необходимо дифференцированно оценивать вклад времени реализации корреспонденций каждого типа в общий показа тель целевой функции транспортной системы города – среднее вре мя реализации транспортных корреспонденций. В значении целевой функции для транспортной системы города среднее время реализации транспортных корреспонденций различных типов будет входить диф ференцированно, с различными весовыми коэффициентами.

В качестве теоретического обоснования целесообразности такого подхода можно отметить несколько моментов, иллюстрирующих сло жившийся в транспортных системах многих городов дисбаланс между потребностями в транспортном движении и характером использова ния существующей в городах транспортной инфраструктуры.

1. Можно отметить, что наращивание транспортной инфраструкту ры в центральных частях городов никак не отражается на ее загрузке, при этом растет только интенсивность движения, а также меняется баланс типов транспортных корреспонденций между внутренними, пограничными и транзитными. С ростом транспортного предложения баланс изменяется в сторону увеличения доли реализации транзитных транспортных корреспонденций.

2. Наращивание транспортной инфраструктуры в периферийных районах, наоборот, ведет к росту внутренних транспортных корре спонденций.

Итак, транспортная обеспеченность территории будет определять ся как среднее время реализации внутренних корреспонденций иссле дуемой зоны. Согласно схеме, изображенной на рис. 3.23, это корре Рис. 3.23. Схема, иллюстрирующая принцип расчета параметра ТОТ 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... спонденции типа CD. Она иллюстрирует выбор корреспонденций, а также принцип расчета параметра ТОТ.

Шестиугольник – это граница исследуемой области (территории города). Сетка внутри границы области представляет собой фрагмент графа УДС города, находящийся в исследуемой зоне. Как отмечалось выше, рассматриваемые корреспонденции типа CD имеют источник и цель (исток и сток) внутри исследуемой зоны. На приведенной схеме это точки 1 и 2. Для реализации корреспонденций из точки 1 в точку может существовать множество путей. На рис. 3.23 примеры таких пу тей отмечены жирной и пунктирной линиями. Каждому из возможных путей реализации корреспонденций можно присвоить свой номер. Та ким образом, при расчете ТОТ рассматривается все множество путей для корреспонденций внутри исследуемой зоны.

На рис. 3.24 (см. цветную вклейку) представлен фрагмент расчет ной модели для определения параметров качества транспортной мо дели города Перми. В частности, стрелками выделены внутризоновые пути в границах первой зоны – городского центра (зона А).

Возможны два способа определения транспортной обеспеченности территории.

Первый способ представляет собой средневзвешенное по количе ству отдельных корреспонденций и их длине значение времени реали зации внутренних корреспонденций в исследуемой зоне. В этом слу чае значение транспортной обеспеченности территории будет найдено как:

x l tkCD kCD kCD, (3.17) ТОТ1 = k x l kCD kCD k где ТОТ1 – транспортная обеспеченность территории, с;

k – порядко xkCD – количество кор вый номер пути типа CD в исследуемой зоне;

tkCD – время совершения респонденций на k-м пути типа CD за сутки;

корреспонденций на k-м пути типа CD, с;

lkCD – длина k-го пути типа CD, м.

Второй способ расчета представляет собой средневзвешенное по количеству корреспонденций отношение их длин ко времени их реа лизации. В этом случае значение транспортной обеспеченности терри тории будет найдено как:

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

x lkCD kCD ТОТ 2 = k, (3.18) x kCD t kCD k где ТОТ2 – транспортная обеспеченность территории, м/с.

Таким образом, ТОТ1, рассчитанная по первому способу, представ ляет собой время и измеряется в секундах, а ТОТ2, рассчитанная по второму способу, – скорость и измеряется в метрах в секунду. Оба этих показателя характеризуют качество транспортной системы города на отдельно взятой территории относительно ее жителей.

Оценки будут показывать либо среднее время, которое затрачи вает житель этой территории (зоны) для совершения внутризоновых корреспонденций, либо скорость, с которой транспортная система по зволит ему эти корреспонденции совершить. Эти две оценки, с одной стороны, будут оценивать существующее в исследуемой зоне транс портное предложение с точки зрения проживающего на этой террито рии жителя, а с другой стороны – потенциал для изменения структуры транспортного спроса на территории.

Понятно, что увеличение параметра ее транспортной обеспеченно сти (увеличение скорости либо снижение времени реализации транс портных корреспонденций) будет стимулировать и изменение струк туры транспортного спроса в сторону увеличения доли внутренних корреспонденций.

Транспортная обеспеченность территории имеет единицы измере ния – время или скорость, поэтому территориями равной транспорт ной обеспеченности будут являться те из них, для которых значения ТОТ будут равны.

Рис. 3.25. Схема, иллюстрирующая принцип расчета параметра ТОD 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... По аналогии с транспортной обеспеченностью территории можно ввести понятия транспортной обеспеченности доступа к территории и транспортной обеспеченности транзита через территорию.

«Ю.В. Трофименко, М.Р. Якимов ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ: ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ Москва • Логос •...»

-- [ Страница 6 ] --

Транспортная обеспеченность доступа к территории (TOD) будет определяться как среднее время реализации пограничных корреспон денций внутри исследуемой зоны. Согласно схеме, изображенной на рис. 3.25 (принцип выбора корреспонденций для расчета ТОD), это корреспонденции типа BC.

Как отмечалось выше, шестиугольник – это граница исследуемой области (территории города), а сетка внутри нее – фрагмент графа УДС города. Рассматриваемые корреспонденции типа BC имеют ис ток внутри исследуемой зоны, на приведенной схеме это точка 1. Сток корреспонденции находится за пределами зоны (точка 2). Примеры путей из точки 1 в точку 2 отмечены жирной и пунктирной линиями.

При расчете TOD будут учитываться только части путей, проходящие внутри зоны, в примере это пути от точки 1 и до точек выхода за гра ницы исследуемой зоны (точки 3 и 4). Каждому из возможных путей реализации корреспонденций надо присвоить свой номер. При этом рассматриваются все возможные пути для корреспонденций с истоком внутри исследуемой зоны и стоком за ее пределами.

На рис. 3.26 (см. цветную вклейку) представлен фрагмент расчет ной модели для определения параметров транспортной обеспеченно сти доступа к территории для зоны А города Перми. Стрелками выде лены пограничные пути в границах первой зоны – городского центра (зона А).

Для определения транспортной обеспеченности доступа к террито рии так же, как и для определения транспортной обеспеченности тер ритории, возможны два способа:

x l t kВС kВС kВС ТОD1 = k 1., (3.19) x l kВС kВС k где ТОD1 – транспортная обеспеченность доступа к территории, с;

k – xkBC – количе порядковый номер пути типа ВС в исследуемой зоне;

ство корреспонденций на k-м пути типа ВС за сутки;

tkBC – время со вершения корреспонденций на k-м пути типа ВС внутри территории, lkBC – длина k-го пути типа ВС внутри территории.

с;

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

x lkВС kВС ТОD 2 =k 2., (3.20) x kВС t kВС k где ТОD2 – транспортная обеспеченность доступа к территории, м/с.

Аналогично TOT, первый способ – это средневзвешенное по ко личеству отдельных корреспонденций и их длине значение времени реализации внутренних корреспонденций в исследуемой зоне, из меряется в секундах, а второй способ расчета – средневзвешенное по количеству корреспонденций отношение длин корреспонденций ко времени их реализации, представляет собой скорость и измеряется в метрах в секунду.

Транспортная обеспеченность транзита через территорию (TOTR) будет определяться как среднее время реализации тран зитных корреспонденций, проходящих по ее территории. Согласно схеме, изображенной на рис. 3.27 (принцип выбора корреспонденций для расчета ТОTR), это корреспонденции типа AB.

В шестиугольнике заключен фрагмент графа УДС города. Как от мечалось выше, рассматриваемые корреспонденции типа AB имеют исток и сток за пределами зоны, на приведенной схеме это точки 1 и 2.

На рис. 3.27 даны возможные примеры путей из точки 1 в точку 2, отмеченные линиями – жирной и пунктирной. При расчете TOTR будут учитываться только части путей, проходящие внутри зоны, в на шем примере это отрезки пути между точками выхода из исследуемой зоны 3–4 и 5–6. У каждого из возможных путей реализации коррес Рис. 3.27. Схема, иллюстрирующая принцип расчета параметра ТОТR 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... понденций должен быть свой номер. При этом рассматривается все множество путей для корреспонденций с истоком и стоком за предела ми исследуемой зоны, проходящих через исследуемую зону.

На представленном фрагменте расчетной модели для определения параметров обеспеченности транзита через территорию зоны А города Перми (рис. 3.28) (см. цветную вклейку) стрелками выделены тран зитные пути в границах первой зоны – городского центра (зона А).

Для определения транспортной обеспеченности транзита через территорию, аналогично TOT и TOD, возможны два способа:

x l t kAB kAB kAB ТОTR1 = k 1., (3.21) x l kAB kAB k где ТОTR1 – транспортная обеспеченность доступа к территории, с;

xkAB – ко k – порядковый номер пути типа AB в исследуемой зоне;

личество корреспонденций на k-м пути типа AB за сутки;

tkAB – время совершения корреспонденций на k-м пути типа AB, внутри террито lkAB – длина k-го пути типа AB, внутри территории, м.

рии, с;

x lkAB kAB ТОTR 2 = k 2., (3.22) x tkAB kAB k где ТОTR2 – транспортная обеспеченность доступа к территории, м/с.

Первый способ – это средневзвешенное по количеству отдельных корреспонденций и их длине значение времени реализации внутрен них корреспонденций в исследуемой зоне, измеряемое в секундах, второй способ – средневзвешенное по количеству корреспонденций отношение длин корреспонденций ко времени их реализации, пред ставляет собой скорость и измеряется в метрах в секунду.

С точки зрения внутреннего восприятия человеком своей транс портной обеспеченности различные типы поездок по их значимости стоят в определенной последовательности для каждой из территорий:

– внутреннее движение в зоне – параметр транспортной обеспечен ности территории (ТОТ);

– пограничное движение в зоне – параметр транспортной обеспе ченности доступа к территории (TOD);

– транзитное движение – параметр транспортной обеспеченности транзита через территорию (TOTR).

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Реализация потребностей во внутреннем движении гораздо важ нее для жизни человека, чем движение с пограничными целями или транзитное движение через территорию, где он проживает. Последнее рассматривается жителями территории как определенный негативный фактор.

Разбив город на отдельные транспортные зоны, можно рассматри вать каждую из них как самостоятельный город со своей транспорт ной системой. Очевидно, что оценка качества работы такой локальной транспортной системы будет зависеть от времени реализации именно внутренних корреспонденций, реализуемых жителями этого условно го города, а не пограничных и тем более не транзитных, которые будут осуществляться даже не жителями этой территории.

Поэтому при дифференцированной оценке качества функциони рования транспортной системы города в первую очередь следует рас сматривать качество (время реализации) удовлетворения внутренних транспортных корреспонденций.

В качестве примера дадим дифференцированную оценку транс портной системе населенного пункта Кондратово Пермского района Пермского края. Данный населенный пункт находится внутри границ города Перми. Для его жителей транзитным транспортом можно счи тать самолеты, глиссадная плоскость следования которых до аэропор та Б. Савино проходит как раз над этим населенным пунктом, после чего самолеты осуществляют посадку в центральном аэропорту горо да. На жителей Кондратово эти самолеты оказывают очевидное нега тивное влияние в части шумового воздействия.

Однако ремонт проезжей части в населенном пункте уменьшает время осуществления корреспонденций внутри территории и выездов из нее, сокращая транспортные затраты жителей. Это впоследствии способствует развитию территории: строительству жилых и админи стративных объектов, открытию организаций, оказывающих услуги населению.

На примере Кондратово рассмотрим, в чем смысл найденного значения ТОТ. Данный населенный пункт связан с остальной тер риторией города Перми двумя транспортными связями. Один из выездов находится в нормативном техническом состоянии, что по зволяет жителям быстро осуществлять корреспонденции видов ВС и СD, а второй выезд – в ненормативном состоянии, и это затрудняет транзитный проезд жителям Перми через Кондратово. Тем не менее основная часть жителей сообщается с городом именно через первый выезд, поэтому время совершения корреспонденций ВС и СD будет меньше, чем АВ.

Таким образом, для жителей Кондратово безразлично время совер шения корреспонденций типа АВ через их населенный пункт.

3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... Таблица 3. Параметры транспортной обеспеченности ТОТ, ТОD и ТОTR для каждой зоны, рассчитанные первым способом Номер зоны TOT, ч TOD, ч TOTR, ч 1 0,20 0,32 0, 2 0,74 0,75 1, 3 0,23 0,32 0, 4 0,37 0,28 0, 5 0,50 0,45 0, 6 0,32 0,44 0, 7 0,27 0,96 0, 9 0,25 0,32 0, 10 0,18 0,34 0, Таблица 3. Параметры транспортной обеспеченности ТОТ, ТОD и ТОTR для каждой зоны, рассчитанные вторым способом Номер зоны TOT, км/ч TOD, км/ч TOTR, км/ч 1 15,98 12,73 11, 2 10,64 10,90 13, 3 16,27 13,72 12, 4 14,53 17,29 12, 5 14,52 14,28 13, 6 21,65 17,55 13, 7 23,17 11,64 13, 9 15,03 18,42 12, 10 31,31 18,24 16, Приведем значения описанных параметров, рассчитанные для зон города Перми (табл. 3.5, 3.6). Расчет проводился для реальной на груженной сети.

Оригинальность дифференцированного подхода к оценке качества функционирования транспортных систем городов заключается в том, что производится разделение корреспонденций по типам. Для каждой территории рассчитывается транспортная обеспеченность террито рии, транспортная обеспеченность доступа к территории и транспорт ная обеспеченность транзита через территорию. В результате каких либо изменений в транспортном предложении или в транспортном спросе будет возможность оценить, как повлияли изменения на ту или иную территорию.

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Имея дифференцированные показатели качества функционирова ния транспортной системы, можно сформулировать и интегральный показатель качества транспортной системы на отдельной i-й террито рии. Это будет некоторая линейная функция от дифференцированных параметров ТОТ, ТОD и ТОTR:

TИ срi = f (ТОТ, ТОD, ТОТR). (3.23) Ввиду того, что для каждого человека важно именно то, какие по типу корреспонденции совершаются внутри территории его прожи вания, необходимо ввести коэффициенты, которые будут учитывать предпочтения людей. Такими коэффициентами являются AB, BC,CD. Для каждого человека тип корреспонденции играет одинаковую роль, независимо от зоны, в которой он живет. В связи с этим значения ко эффициентов AB, BC,CD для разных территорий будут одинаковы ми. Тогда:

ТИ срi = AB ТОТR i + BC ТОDi + CD ТОТ i, (3.24) где TИ срi – интегральный показатель качества транспортной системы на отдельной i-ой территории;

AB, BC, CD – весовые коэффициен ты дифференциальных показателей качества транспортной системы ТОTR, ТОD и ТОТ.

При учете весовых коэффициентов со следующими значениями AB = 0, BC = 0,3, CD = 0, 7 для каждой зоны получим значения по казателей TИ срi.

Так как среднее время корреспонденции в зоне зависит от протя женности УДС внутри территории, необходимо учесть протяженность УДС при расчете параметра интегральной транспортной обеспечен ности для всего города. Для этого введем весовые коэффициенты 1,..., 10 (табл. 3.7). Тогда среднее интегральное время реализации транспортных корреспонденций с учетом коэффициентов для терри торий будет рассчитываться как ТИ ср = 1ТИ ср1 + 2 ТИ ср 2 +... + 10 ТИ ср10, (3.25) где TИ ср – среднее интегральное время реализации транспортных корреспонденций для города;

TИ срi – среднее интегральное время ре ализации транспортных корреспонденций для i-ой зоны;

1,..., 10 – весовые коэффициенты, рассчитываемые следующим образом:

3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... Таблица 3. Среднее интегральное время реализации транспортных корреспонденций с учетом весовых коэффициентов Номер зоны i TИ срi, мин.

Значение весового коэффициента 1 0,151399 0, 2 0,239446 0, 3 0,063588 0, 4 0,134986 0, 5 0,075356 0, 6 0,113541 0, 7 0,114673 0, 9 0,041136 0, 10 0,064528 0, S i =10 i, (3.26) Sj j = где Si – площадь УДС внутри зоны i.

Для Перми значение параметра интегрального времени реализации транспортных корреспонденций (качества транспортной системы) бу дет равно:

ТИср = 0,433 ч = 25,98 мин.

Для каждой зоны можно определить дефицит транспортной обе спеченности, сравнивая значения TИ срi для каждой зоны со значени ем TИ ср. Если разности TИ ср TИ срi отрицательны, можно говорить о дефиците транспортной обеспеченности для исследуемой зоны, так как затраты на совершение в ней корреспонденций превышают сред ние по городу. Для Перми дефицит транспортной обеспеченности про слеживается для зон 2, 5 и 7.

3.2.4. Показатели качества транспортного планирования и методы их оценки Оценке показателей качества жизни людей на урбанизированной территории, в первую очередь в крупных и крупнейших городах, по Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

священо много исследований. Создание качественной городской среды связано с совершенствованием транспортных и природно-тех нических систем [13] в части повышения регенерационного и рекре ационного потенциала компонент природной и социальной среды на городской территории с высокой плотностью населения. Очевиден тот факт, что технологии регенерации компонентов среды отстают от тем пов роста техногенной нагрузки на нее. Наиболее ярко это проявляет ся в современных тенденциях развития городов.

Кроме того, эволюционное совершенствование технических ком понент природно-технических систем городов само по себе огра ничено ресурсными рамками, прежде всего площадью территории.

В связи с этим представляет интерес рассмотрение проблем качества жизни в городах в контексте ресурсных ограничений, накладывае мых на развитие и функционирование городских природно-техниче ских систем.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 55; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!