Крупных городов 13 Страница

Достаточно большое значение среднеквадратического отклонения связано с тем, что значения параметров качества расчета транспорт ной модели были получены с учетом всех имеющихся натурных дан ных об интенсивностях. Отбросим как явно ошибочные те натурные значения, для которых abs(Z i U i) 3a. В используемом наборе натурных данных оказалось всего 15 значений, для которых выполня Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Таблица 3. Значения параметров качества расчета транспортной модели Перми Значение параметра Параметр качества расчета модели качества расчета Средняя абсолютная ошибка 3489, Средняя относительная ошибка 27, Абсолютное значение RMSE 4615, Относительное значение RMSE 0, Коэффициент корреляции 0, Таблица 3. Итоговое (скорректированное) значение параметров качества расчета транспортной модели города Перми Значение параметра Параметр качества расчета модели качества расчета Количество точек наблюдения Средняя абсолютная ошибка 2 896, Средняя относительная ошибка 22,7 % Абсолютное значение RMSE 3 605, Относительное значение RMSE 0, Коэффициент корреляции 0, лось это условие и которые были исключены из расчета параметров качества модели, то есть расчет параметров качества проводился по 385 точкам (значениям). В итоге получены следующие значения пара метров качества расчета транспортной модели (табл. 3.4).

Рассмотрим подробнее полученные значения параметров качества расчета модели. Значение коэффициента корреляции 0,916 говорит о том, что натурные и расчетные интенсивности имеют довольно силь ную связь друг с другом. При этом значения средней относительной ошибки и относительного RMSE достаточно велики. Это можно объ яснить использованием достаточно большого набора натурных данных 3.1. Теоретико-прикладные основы создания прогнозных... (385 точек наблюдения) и спецификой их сбора, так как их собирали не одномоментно, а в разные дни недели для разных точек наблюде ния.

В связи с этим используемый при калибровке набор натурных дан ных имеет ряд несогласованностей, связанных с локальными услови ями дорожного движения в той или иной точке наблюдения (во время их сбора на разных участках УДС происходили ДТП, ремонтные рабо ты, были и другие факторы, влияющие на условия движения).

В результате при недостатке информации водители транспортных средств, участвующие в дорожном движении, принимают решения об изменении привычного маршрута, которые не соответствуют исполь зуемому в расчетах алгоритму перераспределения.

В итоге расчетные объемы транспортного движения в той или иной области могут не совпадать с натурными данными. Основываясь на этом практическом наблюдении, для улучшения качества натурных данных предлагаем проводить обследования транспортных потоков в максимально сжатые по времени сроки, в том числе с использованием автоматизированных средств сбора данных (датчиков и видеореги страторов). Представляется целесообразным применять для оценки качества транспортной модели критерий Фишера, хотя при его расче те возникает проблема, связанная со сложностью формализации числа степеней свободы.

3.1.6. Возможности анализа результатов моделирования Интерес исследователя, занимающегося прогнозированием пара метров функционирования транспортной системы крупного города, обычно вызывают следующие элементы системы и показатели ее ра боты.

Отрезки: нагрузка индивидуального транспорта, пассажиропоток на общественном транспорте, время движения в пустой и нагружен ной сети, коэффициент загрузки.

Маршруты ОТ: пассажиропоток, время движения между останов ками.

Остановки: количество входящих пассажиров, выходящих, тран зитных с остановкой (без остановки) по маршрутам (системам) транс порта (всего).

Перекрестки: распределение движения на перекрестке по направ лениям.

На рис. 3.8 приведено окно редактора параметров отрезков транс портной модели Екатеринбурга, где представлены основные пара метры: длина, разрешенная скорость, количество полос, пропускная способность, натурная интенсивность индивидуального транспорта.

Подобный набор атрибутивной информации содержит каждый от Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Рис. 3.8. Параметры отрезка: длина, разрешенная скорость, количество полос, пропускная способность, интенсивность ИТ.

Транспортная модель Екатеринбурга резок улично-дорожной сети в каждом из направлений движения.

Данные параметры используются в работе алгоритма транспортной модели.

На рис. 3.9 представлено распределение интенсивности транспорт ных потоков по направлениям на перекрестке. Каждое число соответ ствует интенсивности транспортных потоков на определенном манев ре через перекресток, а число ниже черты – интенсивности суммарного потока на въезде на перекресток.

Спортивное лето Кроссовки, кеды, эспадрильи. Выберите свою пару! lamoda.ru от 599 руб.

Идеально для мужчин! Легендарное мужское портмоне из Италии. Ручная работа. cool-chance.ru 1 790 руб.

На все сандалии -70% Лето - время легкости! Ловите сумасшедшие скидки lamoda.ru Скидка 70%

набор Salon Express Встречай лето в красках! Более 40 дизайнерских узоров. salon-express.ru 1 520 руб.

Подобное отображение информации расчета транспортной модели используют преимущественно для последующего расчета и назначе ния параметров регулирования на данном перекрестке: общего цикла светофора, плана сигналов. Обычно такие расчеты проводят с помо щью имитационного моделирования на микроуровне.

На рис. 3.10 приведен так называемый паук корреспонденций для конкретного участка УДС города Перми, который выделен светло-се рой балкой. В данном случае это Коммунальный мост через р. Каму.

Более темные балки отображают интенсивность транспортных пото ков, которые движутся через исследуемый участок (по мосту).

Интерес исследователя представляет анализ использования участ ка УДС с точки зрения совокупности пользователей транспортной си стемы.

3.1. Теоретико-прикладные основы создания прогнозных... Рис. 3.9. Распределение интенсивности транспортных потоков по направлениям на перекрестке. Транспортная модель Перми Рис. 3.10. Паук корреспонденций для участка УДС.

Транспортная модель Перми Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Рис. 3.11. Интенсивности пассажиропотоков. Транспортная модель Перми По рисунку (рис. 3.10) можно проследить, какие маршруты движе ния преобладают на коммунальном мосту, кто и с какими целями ис пользует данный участок инфраструктуры.

На рис. 3.11 приведены балки интенсивности пассажирских пото ков для транспортной модели Перми. Данный результат расчета явля ется основным критерием оценки качества функционирования систе мы городского пассажирского транспорта общего пользования.

Цифры на отрезках показывают количество пассажиров, переве зенных по участку всеми видами и маршрутами транспорта, проходя щими через него в течение дня. Кроме того, можно отобразить на бал ках пассажиропоток на отдельном маршруте или системе городского пассажирского транспорта общего пользования, а также в отдельный промежуток времени в случае, если произведен соответствующий рас чет.

На рис. 3.12 приведено окно редактирования времени движения маршрута ОТ между остановочными пунктами. Данную процедуру обычно используют при анализе и прогнозировании увеличения либо уменьшения количества графиков движения на одном из маршрутов, а также при изменении скорости движения на маршруте, например после ремонта трамвайных путей. Результат расчета модели покажет, каким будет пассажиропоток после таких изменений объемов транс портной работы на маршруте.

3.1. Теоретико-прикладные основы создания прогнозных... Рис. 3.12. Время движения между остановками на маршруте ОТ.

Транспортная модель Перми На рис. 3.13 цифрами показано общее количество входящих и вы ходящих пассажиров на остановочном пункте со всех единиц подвиж ного состава общественного транспорта, которые здесь останавлива ются (городской округ (г.о.) Самара). Чаще всего данный расчетный параметр служит основой калибровки модели в части транспортного спроса на услуги городского пассажирского транспорта общего поль зования.

При калибровке модели транспортного спроса этот расчетный показатель сравнивается с натурными данными, полученными при подсчете людей на остановке. Кроме информации о входящих и вы ходящих пассажирах, можно отображать информацию о количестве пересаживающихся и следующих транзитом пассажиров.

На рис. 3.14 приведен пример матрицы времени пешеходного пе рехода между зонами остановки. Формирование матрицы затрат на пересадку является основной процедурой при проектировании муль тимодальных остановочных комплексов. Цифрами в таблице указа но время пешего перехода от одной посадочной площадки до другой.

Данное время в дальнейшем входит в матрицу затрат при реализации каждой корреспонденции, имеющей пересадку.

Транспортная модель, оперируя пространственно распределен ными данными, несет в себе функции полноценной географической информационной системы (ГИС) и позволяет отображать и делать Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Рис. 3.13. Общее количество входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах за сутки. Транспортная модель г.о. Самара Рис. 3.14. Матрица времени пешеходного перехода между зонами остановки.

Транспортная модель г.о. Самара 3.1. Теоретико-прикладные основы создания прогнозных... Рис. 3.15. Паук транспортных корреспонденций на индивидуальном транспорте. Транспортная модель Перми Рис. 3.16. Паук трудовых корреспонденций на общественном транспорте.

Транспортная модель г.о. Самара Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

картографический анализ большого количества входных и выходных данных модели.

Общее представление о характере транспортного спроса в системе дает анализ паука корреспонденций, построенных по воздушным ли ниям, соединяющим транспортные районы города. Аналогичным об разом можно представить паука корреспонденций для отдельных эле ментов сети – узлов, отрезков, остановок, районов, построенных как для общественного, так и для индивидуального транспорта.

Различные способы отображения результатов прогнозов, выпол ненных на транспортной модели, изложены в специальной литературе [130, 4].

На рис. 3.15 приведен паук транспортных корреспонденций для го рода Перми, на рис. 3.16 – паук трудовых корреспонденций на обще ственном транспорте для г.о. Самара. Они помогают оценить величину транспортной обеспеченности той или иной территории города.

Кроме анализа территориально распределенных величин, модель позволяет рассчитывать ряд таких глобальных характеристик для всей сети, как:

ТС км, суммарный пробег всех автомобилей в сети;

ТС часы, суммарное время реализации транспортных корреспон денций в сети;

средняя скорость в сети;

среднее время реализации транспортных корреспонденций.

Все характеристики элементов сети можно отображать разными способами: в виде списков, картограмм с отображением балок, карто грамм с привязкой таблиц.

3.2. Методы оценки качества функционирования действующих транспортных систем городов В настоящее время на подавляющей территории земли природно технические системы обеспечивают качество жизни (качественное материальное и нематериальное потребление). Нематериальное по требление в целом можно оценить через движение информационных потоков. Потребность в общении с целью обеспечения качества ин формационного обмена стимулирует подвижность людей. Качество транспортных систем в нашем понимании – это аналог способности информационных систем быстро и качественно удовлетворять инфор мационный спрос.

В системе затрат (времени и денег) качество и назначение транс портных систем целесообразно рассматривать с двух сторон: обеспе чения транспортной доступности и снижения транспортных издержек.

Первый критерий оценивается через восприятие человеком самой возможности осуществления необходимой ему транспортной корре 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... спонденции. Второй критерий легко формализуем через количество времени или денег, затрачиваемых человеком на осуществление транс портных потребностей.

Оценивая качество городских транспортных систем, действующих на урбанизированных территориях, нет смысла рассматривать их обе спеченность транспортной доступностью. Само понятие «город» как раз и определяет ту территорию, где эта транспортная доступность уже реализована, а размер города зависит от качества его транспортной си стемы. Городом в этом случае стоит называть территорию, на которой обеспечена транспортная доступность в суточном цикле потребностей населения.

Можно поставить задачу оценки транспортного спроса, сформиро ванного на городской территории, при этом объем и характер спроса будут зависеть от характера использования территории города. Опре делив в предыдущих главах назначение транспортных систем и их роль в показателе качества жизни, установив составляющие транспортного спроса и оценив возможности территории этот спрос удовлетворять, в данной главе дадим определение качеству функционирования город ской транспортной системы. При фиксированных параметрах транс портного спроса в городе качество транспортной системы определяет ся качеством транспортного предложения.

Транспортное предложение состоит из элементов, с помощью ко торых транспортная система города удовлетворяет существующий транспортный спрос, и оно в конечном итоге будет определять, какой объем спроса и насколько качественно может удовлетворить транс портная система.

3.2.1. Общие показатели качества функционирования транспортных систем городов Показатель качества функционирования транспортной системы го рода – это время. Потребляемые ресурсы – это энергия и территория города. Они являются ограничениями в достижении цели. Энергия, в свою очередь, из-за несовершенства технологий ее преобразования в полезную транспортную работу, а также вследствие влияния челове ческого фактора порождает дополнительные ограничения, накладыва емые на выбросы загрязняющих веществ, шум, риски возникновения дорожно-транспортных происшествий. Следовательно, задача эффек тивной транспортной системы города – доставлять максимум целевой функции (минимизация времени реализации транспортных корре спонденций всех жителей всеми видами транспорта) при удовлетворе нии заданных территориальных ограничений.

В качестве целевого показателя функционирования транспортной системы крупного города целесообразно рассматривать среднее время Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

реализации транспортных корреспонденций, то есть среднее время, затрачиваемое одним человеком на совершение одной транспортной корреспонденции.

Имея в своем распоряжении только наблюдаемые (натурные) по казатели функционирования транспортной системы города (интен сивность и скорость движения транспортных потоков) невозможно оценить качество действующей транспортной системы. Для такой оценки надо иметь представление об имеющемся на территории транс портном спросе, а также формализованное описание существующего транспортного предложения. Формализованное описание транспорт ного спроса и транспортного предложения вместе представляют собой транспортную модель.

При работе с транспортной моделью исследователю доступны не сколько способов расчета среднего времени реализации транспортных корреспонденций.

1. Через матрицы затрат и матрицы корреспонденций. Данный способ наиболее универсальный, ибо не привязан к возможностям конкретного программного комплекса, в котором реализована транс портная модель, так как использование матриц затрат и матриц кор респонденций для представления данных общепринято. В этом случае выражение для расчета среднего времени реализации транспортных корреспонденций будет иметь вид:

(t x) ij ij, (3.7) i,j tср = x ij i,j где (t x) kij kij, tij = k x kij k xij = xkij, k xij – элементы матрицы корреспонденций;

tij – элементы матрицы за трат, рассчитывается как средневзвешенное от нагрузок путей;

xkij – на грузка пути номер k из района i в район j;

tkij – время пути номер k из района i в район j в нагруженной сети.

2. Еще один способ расчета среднего времени реализации транс портных корреспонденций был предложен специалистами немецкой 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... компании «POYRY». Данный способ, в отличие от первого, использу ет специфические параметры, полученные в результате перераспреде ления транспортных потоков.

Выражение для расчета среднего времени реализации транспорт ных корреспонденций с его помощью имеет вид:

(t q) k k, (3.8) tср = k x ij i,j где tk – актуальное время для элемента k (может быть узел, поворот, отрезок);

qk – интенсивность транспортных потоков на элементе УДС k;

xij – матрица корреспонденций.

Специфичными параметрами этого способа являются нагрузка элемента сети и актуальное время движения по нему транспортного потока. Эти параметры рассчитывают при перераспределении транс портных потоков.

Таким образом, особенностью предложенного способа можно на звать то, что среднее время рассчитывается как средневзвешенное по нагрузкам на каждый из элементов сети. Усреднение времени происхо дит более точно, ибо учитывается каждый элемент сети и его нагрузка.

Данные способы расчета среднего времени применяют для индиви дуального транспорта. Для общественного транспорта среднее время реализации транспортных корреспонденций рассчитывают на основа нии результатов перераспределения с учетом расписания движения, при этом отдельно рассчитывают среднее время начального и конеч ного пешеходного подходов, среднее время поездки и пересадки. Ито говое среднее время определяют как сумму данных средних значений параметров.

Для города Перми рассчитанное по первому способу значение сред него времени реализации транспортных корреспонденций для инди видуального транспорта составляет 34,42 минуты, по второму спосо бу – 42,66. Для общественного транспорта среднее время реализации транспортных корреспонденций, полученное из результатов перерас пределения с учетом расписания, – 45,4 минуты.

При изменении каких-либо входных параметров в транспортной модели (расселение жителей, изменение дислокации рабочих мест, транспортного предложения и т.п.) становится другим среднее время реализации транспортных корреспонденций. Это может положитель но или отрицательно влиять на жителей города. Чтобы оценить эффект изменения времени, переведем расчеты в экономическую плоскость.

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Рассмотрим в качестве примера жителя города (например, Пер ми), работающего по стандартному графику и добирающегося до ме ста работы на каком-либо виде транспорта. Допустим, в нормальных условиях он тратил бы на проезд 20–30 мин и относился бы к этим затратам времени как к неизбежным. Но когда эти временные рамки возрастают в несколько раз, причем не по субъективным причинам, этот человек будет относить личное время, потраченное на проезд до работы, к категории рабочего.

Средняя заработная плата среднестатистического работника в Пер ми составляет 18 100 р., или З/П ср. (мес.) = 18 100 р.

(1 месяц = 8 ч 5 дней 4 нед. = 160 рабочих часов).

З/П ср. (ч) = 18 100:160 ч = 113,12 р. – номинальное значение;

З/П ср. (мин) = 1,9 р.

Следовательно, дополнительные затраты на совершение транс портных корреспонденций ведут к экономическим потерям, выражен ным в недоработанных часах.

Таким образом, разность среднего времени реализации транспорт ных корреспонденций, умноженная на количество корреспонденций и на среднюю заработную плату, сложившуюся в городе, даст экономи ческий эквивалент потерянного в пути времени.

Такой подход дает возможность оценить целесообразность прове дения мероприятий по изменению каких-либо параметров транспорт ной системы города, в частности затратных, связанных с дорожным строительством и реконструкцией действующей УДС. Выбор того или иного способа расчета и оценки транспортных издержек при реализа ции транспортных корреспонденций определяется конкретной поста новкой задачи.

Оценка времени реализации транспортных корреспонденций ис пользуется преимущественно при анализе качества проектных реше ний в области совершенствования организации дорожного движения.

Экономическая оценка изменения затрат на реализацию транспорт ных перемещений производится чаще при оценке сроков окупаемости проектов и управленческих решений в области транспортного плани рования, строительства и реконструкции элементов улично-дорожной сети городов.

3.2.2. Методика формализации и оценки транспортного спроса.

Транспортная зависимость территории Общий объем транспортного спроса, приходящийся на каждую отдельную часть городской территории, является для нее внешним и определяется из общего пространственного анализа дислокации мест генерации и потребления транспортных потоков на всей исследуемой области. Технологии подобного анализа, основанные на различных 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... методах обработки эмпирических данных, опросов жителей подробно изложены в литературе [131].

Анализ распределения найденного транспортного спроса по ис следуемой территории предлагается проводить без учета имеющего ся транспортного предложения, оценивая абсолютную (максимально возможную) транспортную нагрузку на единицу ее площади. Для этих целей предлагается ввести новый показатель – «транспортная зави симость территории», однозначно и точно определяемый расчетным путем, связывающий пространственные характеристики отдельных городских территорий с общим объемом транспортного спроса в горо де и имеющий размерность чел · км в сутки.

Транспортная зависимость территории – это объем перемещения по ней пассажиров или грузов (чел · км) в течение дня при идеаль ном удовлетворении существующего транспортного спроса. Величина транспортной зависимости для каждого конкретного участка террито рии города будет определять ограничения при построении оптимиза ционной задачи функционирования транспортных систем. Это некая характеристика, описывающая предельное состояние транспортной сети на отдельной городской территории.

Для понимания смысла параметра удобна его геометрическая ин терпретация. На рис. 3.17 представлено деление территории города на транспортные районы, которые в модели транспортного спроса явля ются генераторами и потребителями транспортных потоков (источни ками и стоками транспортного движения). Точность итоговой модели транспортного спроса в большой степени определяется детализацией области (территории города).

Модель транспортного спроса города Перми использует 380 транс портных районов.

Границы транспортных районов установлены исходя из следующих принципов:

– использование линий естественных и искусственных преград (реки, линии железных дорог и т.д.);

– соблюдение административного районирования территории;

– учет функционального зонирования территории города;

– сохранение сложившихся кварталов застройки;

– недопущение районов вытянутой конфигурации.

Объем спроса на передвижение между транспортными районами города определяют на основе методики, изложенной выше. Переме щение из района в район будем называть корреспонденцией, которая измеряется в количестве людей, перемещающихся их одного района в другой в течение суток. Весь существующий на территории транспорт ный спрос можно выразить в виде матрицы корреспонденций. Корре спонденции могут осуществляться с разными целями (поездки домой, на работу, учебу, к местам приложения труда в сфере услуг). Различа Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Рис. 3.17. Картограмма деления территории города Перми на транспортные районы Рис. 3.18. Паук транспортных корреспонденций города Перми 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... Рис. 3.19. Область исследования в виде выпуклого пятиугольника:

kij – объем корреспонденций из i-го района в j-й;

lijr – доля транспортных корреспонденций i-го района в j-й, проходящих через область исследования r ют корреспонденции на общественном и индивидуальном транспорте.

Для каждого вида и целей корреспонденций строят отдельные матри цы, которые также называют матрицами корреспонденций.

На рис. 3.18 в виде паука корреспонденций графически представлен весь рассчитанный объем транспортного спроса в Перми. Напомним, что паук корреспонденций – это набор парных связей источник-цель всех транспортных корреспонденций, реализуемых в городе в течение суток.

Задача расчета параметров транспортной зависимости территорий для произвольных областей может решаться как численно, так и ана литически – методом геометрического погружения.

Выделив произвольный фрагмент территории города r (рис. 3.19), можно аналитически получить суммарный средневзвешенный объем долей транспортных корреспонденций, проходящих через выделен ную территорию. На рис. 3.19 эта территория представлена в виде вы пуклого пятиугольника. В дальнейшем такой фрагмент территории будем называть областью исследования.

Спортивное лето Кроссовки, кеды, эспадрильи. Выберите свою пару! lamoda.ru от 599 руб.

На все сандалии -70% Лето - время легкости! Ловите сумасшедшие скидки lamoda.ru Скидка 70%

Без боли в спине! Корректор осанки Posture Support. Идеальная осанка. spina-pro.ru 1 990 руб.

Город разделен на n транспортных районов. Пусть T – множество точек координат центров тяжести (центров притяжения) транспорт ных районов города, T = t1,t2,....,tn.

Координаты центров районов:

xt1 yt x y Xt = t2 Yt = t xtn ytn Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Известна матрица корреспонденций между районами города:

k12 k1n k k2 n K = 21 kn1 kn где kij – объем корреспонденций из i-го района в j-й за сутки.

Требуется отыскать предельную, теоретически возможную загруз ку произвольно заданных выпуклых областей на территории города движением моторизованного транспорта. Количество областей иссле дования обозначим E.

Пусть область задана выпуклым многоугольником r, образованным m вершинами. Известны координаты вершин многоугольника:

xr1 yr x y X r = r2 Yr = r xrm yrm Задача сводится к отысканию суммы долей всех корреспонденций, проходящих через заданную (исследуемую) область при наличии иде ального (полного) транспортного предложения.

Аналитическое решение задачи потребует функционального опи сания модели транспортного спроса. Для этого построим уравнения прямых, которые соединяют центры районов, и запишем их с помо щью трех матриц следующим образом:

At x + Bt y + Ct =, 0 (3.9) где 0 bt12 bt1n at12 at1n b 0 bt 2 n a 0 at 2 n Bt = t At = t 21 btn1 btn 2 atn1 atn 2 0 0 ct12 ct1n c t 21 0 ct 2 n Ct = ctn1 ctn 2 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... где atij ytj yti, = btij xti xtj, = ctij = yti xtj xti ytj.

Аналогично в матричном виде представим исследуемую выпуклую область, для чего построим уравнения прямых, задающих выпуклый многоугольник:

Ar x + Br y + Cr =, 0 (3.10) где cr br ar c b a Cr = r Br = r Ar = r crm brm arm где = yri +1 yri, ari b= xri xri +1, ri cri = yri xri +1 xri yri +1.

Для xrm +1 и yrm +1 взять значения xr1 и yr1 соответственно.

Затем сформируем матрицу длин отрезков прямых, соединяю щих центры районов, находящихся в заданном выпуклом много угольнике r:

l12 r l1nr l l2 nr Lr = 21r ln1r ln 2 r Элементы матрицы Lr представляют собой долю всех корреспон денций, проходящих через область исследования, таким образом:

lijr – доля корреспонденции между i-м и j-м транспортными района ми, проходящая в исследуемой области r.

Кроме того, при формировании матрицы важно учесть то, как про ходит каждая корреспонденция через исследуемую область: транзит;

въезд/выезд;

корреспонденции внутри области. Способ прохождения области будет определять, каким образом рассчитывается длина от Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

резка, находящегося в об ласти (рис. 3.20).

Через область проходят маршруты, соединяющие центры транспортных рай онов: A, B, C, D. Возмож ны три типа прохождения маршрута через исследуе мую область r:

1-й тип (А – В) тран зит – маршрут пересекает Рис. 3.20. Исследуемая область r. Типы прохождения корреспонденций (маршруты границы исследуемой об ласти в двух точках;

корреспонденций) 2-й тип (В – С) въезд/ выезд – маршрут пересека ет границы исследуемой области в одной точке;

3-й тип (C – D) внутри области – маршрут не пересекает границы исследуемой области, а центры находятся внутри области.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 73; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!