Крупных городов 10 Страница

В предлагаемой методике предусмотрены различные варианты, по зволяющие максимально сократить прямые затраты на сбор информа ции о параметрах транспортных потоков.

Комплексное выполнение всех этих принципов позволяет создать функционально независимую систему. Наиболее полно и детально ме тодика сбора, описания и анализа информации о характере функци онирования улично-дорожной сети города Перми изложена в специ альной литературе [7, 129].

В данной главе приводятся основные результаты проведенных мно гочисленных обследований состояния и условий движения на улично дорожной сети Перми, а также основные закономерности поведения ряда параметров, определяющих величину выбросов загрязняющих веществ транспортным потоком во времени.

Система мониторинга состояния и условий движения на улично дорожной сети города включает в себя:

– анализ количественного состава и технического состояния парка АТС города;

Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

– анализ режимов работы улично-дорожной сети города с исполь зованием современных геоинформационных систем.

Анализ режимов работы улично-дорожной сети города проводится отдельно по четырем группам перегонов города:

1) участки УДС городского центра (зона А) (1 зона):

– для зон данного типа характерна максимальная деловая актив ность;

2) участки УДС в центральных районах города, прилегающие к го родскому центру (зона В) (4 зоны):

– для зон данного типа характерна преобладающая высотная за стройка и многофункциональное использование территории;

3) участки УДС в удаленных районах (зона С) (3 зоны):

– зоны данного типа имеют собственные центры деловой и соци альной активности. Перспектива – преобразование данных участков в самодостаточные поселения и их автономизация;

4) участки УДС на въездах и выездах из города.

При этом исследуются суточная интенсивность транспортных по токов, недельные и сезонные колебания интенсивности, а также струк тура и скоростные параметры транспортных потоков.

2.3.1. Анализ объемов транспортного предложения в крупных городах Проведем анализ состояния транспортной системы крупного горо да на примере Перми, отдельно рассмотрев транспортное предложе ние, а также основные закономерности функционирования транспорт ной системы города.

Анализ состава парка транспортных средств крупных городов Анализ количественного состава парка АТС проводится на основа нии данных статистической отчетности РЭО ГИБДД и транспортной инспекции за несколько лет по основным видам транспорта: грузовые автомобили, легковые автомобили, а также по принадлежности: част ный, муниципальный или государственный, прочий.

Особенностью современного периода является непрогнозируемый и неконтролируемый рост парка легкового индивидуального транс порта. По данным 1970 г., парк автомобилей в мире составлял около 250 млн единиц, к 2000 г. он достиг 604 млн единиц.

По Пермскому краю к 2010 г. количество зарегистрированных ав томобилей составило 845 274 единицы. Таким образом, количество ав томобилей, приходящихся на 1000 жителей области, составляет около 312 единиц (для сравнения: уровень 10-летней давности – 216 единиц транспортных средств на 1000 жителей).

2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Рис. 2.32. Количество зарегистрированного транспорта на территории Пермского края Рис. 2.33. Количество зарегистрированного транспорта в Перми Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Рост общей численности автотранспортных средств в Перми и Пермском крае происходит в основном за счет легкового транспорта, кроме того, из года в год повышается доля автотранспорта, принадле жащего индивидуальным владельцам (физическим лицам).

На графиках (рис. 2.32 и 2.33) видно, что за последние 5 лет коли чество автомобилей в Пермском крае увеличилось на 9,5%, а в Пер ми – на 39%. Этот прирост происходит в основном за счет увеличения количества частного автомобильного транспорта.

Анализируя статистическую информацию о динамике изменения автомобильного парка города и области, можно построить функцио нальные зависимости количества зарегистрированных автомобилей по годам за последние 10 лет. Уравнение (2.32) описывает законо мерность роста парка автомобилей в Пермской области, а уравнение (2.33) – в г. Перми.

y = 21300 x – 41969725, (2.32) y = 19737 x – 39356121, (2.33) где y – количество зарегистрированного автотранспорта;

х – год (2000, 2001, …).

Прогнозирование увеличения автомобильного парка Перми и об ласти на следующие несколько лет показывает с достоверностью 95%, что при таких темпах роста к 2015 г. число автомобилей в г. Перми мо жет достигнуть величины более 400 000 единиц, а в Пермской обла сти – около 950 000.

На рис. 2.32 и 2.33 также показано, что рост автомобильного парка как в Перми, так и в области, происходит в основном за счет легковых автомобилей, доля которых в общем количестве автомобилей в Перми составляет около 80%, а в Пермской области – около 75%.

Такая ситуация с изменением количественного и качественного структурного состава парка транспортных средств, характерная в це лом и для России, привела к лавинообразному росту интенсивности транспортных потоков на улично-дорожной сети городов при этом особенно тяжелое положение складывается в центральных частях крупных городов [59].

Повышение интенсивности транспортных потоков с одновремен ным снижением пропускной способности отдельных транспортных связей вследствие значительного паркования транспортных средств в системе УДС приводит к ухудшению качественных показателей функ ционирования улично-дорожной сети. Средняя скорость транспорт ного потока по данным 2010 г. в центральной части за день самая низ кая относительно других (нецентральных и периферийных) районов 2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... города и составляет 22,1 км/ч, при удалении от центра города скорость возрастает и в среднем составляет 31,1 км/ч [66].

Следствием такой ситуации является снижение эффективности функционирования улично-дорожной сети, увеличение времени на хождения транспортных средств на улично-дорожной сети, повыше ние путевого расхода топлива всех транспортных средств, составля ющих транспортный парк. Все это приводит к ухудшению качества жизни на исследуемой территории.

Косвенно о техническом состоянии автомобильного парка крупных городов можно судить по среднему возрасту транспортных средств, за регистрированных на территории города: так, к концу 2010 г. средний возраст АТС составляет 8 лет и 4 месяца. В 2004 г. средний возраст АТС был 12 лет и 8 месяцев, в 2006 г. – 9 лет и 1 месяц. Парк транспорт ных средств молодеет. На рис. 2.34 приведена диаграмма количества легковых автомобилей разных годов выпуска, зарегистрированных в Перми.

Рис. 2.34. Количество автомобилей разных годов выпуска, зарегистрированных в Перми Техническое состояние АТС, движущихся в транспортном потоке, оказывает серьезное влияние на показатели эффективности функцио нирования всей транспортной системы города.

Анализ подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования По данным ГИБДД, представленным в 2010 г., на территории Пер ми зарегистрировано 2547 автобусов. Их средний возраст составляет 17 лет 2 месяца. Количество используемого на территории Перми об щественного транспорта представлено в табл. 2.16.

Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Таблица 2. Парк транспортных средств используемых на маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования Год 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Общее количество единиц подвижного 1464 1493 1453 1498 1524 1493 состава общественного транспорта Трамвай 222 219 223 221 209 198 Троллейбус 131 129 130 127 120 113 Автобус 1111 1145 1100 1150 1195 1182 Таблица 2. Коэффициент выпуска на линию по видам транспорта Год 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Трамваи 0,758 0,649 0,621 0,548 0,53 0,615 0, Троллейбусы 0,638 0,627 0,678 0,681 0,82 0,859 0, Автобусы 0,542 0,68 0,58 0,652 0,592 0,626 0, В течение дня подвижной состав транспортных средств, исполь зуемых для осуществления перевозки пассажиров ГПТ ОТ, выходит на линию не полным составом. В табл. 2.17 приведены коэффициенты выпуска на линию парка транспортных средств ГПТ ОТ.

Показатели работы городского пассажирского транспорта обще го пользования указаны в таблицах, средний возраст используемых средств общественного транспорта превышает средний возраст всех зарегистрированных транспортных средств почти на 10 лет. Неста бильность и неудовлетворительное состояние общественного транс порта стимулируют пассажиров пересаживаться на легковые автомо били.

Техническое состояние и динамика развития улично-дорожной сети Основой дорожно-транспортного комплекса городов является улично-дорожная сеть города. Требуются надежные источники ин формации об основных технических характеристиках УДС, а также инструментальные способы формализации этой информации. Чтобы более полно охарактеризовать ситуацию с загрязнением автотран спортом атмосферы города, рассмотрим современное состояние УДС города Перми.

2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Состояние улично-дорожной сети предлагается оценивать по сле дующим показателям:

– протяженность улично-дорожной сети и ее элементы различного назначения;

– средняя плотность дорог в различных частях города;

– пропускная способность участков сети, различные системы транспорта;

– основные технические характеристики элементов сети, заданные эксплуатационные ограничения.

Общая протяженность улично-дорожной сети Перми составляет около 868 км. На рис. 2.35 приведена диаграмма изменения протяжен ности улично-дорожной сети с 2001 по 2010 г.

Рис. 2.35. Изменения протяженности улично-дорожной сети г. Перми с 2001 по 2010 г.

По данным управления внешнего благоустройства администрации го рода Перми, площадь автомобильных улиц и дорог по категориям из менялась с 2001 по 2010 г. следующим образом (табл. 2.18).

Категории участков дорог и улиц в городе определяют исходя из уровня их содержания.

На диаграмме (рис.

2.36) отражено про центное соотношение разных категорий ав томобильных дорог в Рис. 2.36. Соотношение разных категорий автомо Перми. бильных дорог в Перми по состоянию на 2010 г.

Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Таблица 2. Площадь дорог по содержанию в 2001, 2006 и 2010 гг.

2001 г. 2006 г. 2010 г.

Категории Процент Процент Процент Площадь, категории Площадь, категории Площадь, категории тыс. км2 от общей тыс. км2 от общей тыс. км2 от общей площади площади площади I 287,46 4 652,36 6,9 1021,505 10, II 1286,6 18 1986,98 21,0 1913,291 20, III 4601,1 64,7 4260,26 45,1 3700,975 38, IV 941,35 13,2 2544,41 26,9 2885,577 30, В Перми ситуацию с протяженностью автомобильных дорог нель зя назвать критической. Средняя плотность улично-дорожной сети на всей площади города (799,68 км2) составляет 1,09 км на км2, без учета площади городских лесов и водных объектов этот показатель равен 2,13 км на км2, тогда как оптимальной величиной считается значение 2,2–2,4 км на км2.

Значит, можно сделать вывод о том, что уменьшения нагрузки ав тотранспорта на экологию города необходимо добиваться путем пра вильной организации дорожного движения.

2.3.2. Анализ режимов работы улично-дорожной сети города с использованием современных геоинформационных систем В качестве основы для проведения анализа режимов работы УДС крупных городов использованы данные экспериментальных исследо ваний параметров транспортных потоков, собранных на УДС г. Перми в 2001–2010 гг.

Под режимами работы УДС в нашем случае будем понимать сово купность всех формализуемых параметров, описывающих состояние транспортного потока во времени и УДС в пространстве, влияющих в итоге по факту на показатели эффективности функционирования транспортной системы и определяющих их.

Исследуемые параметры, характеризующие состояние и условия движения на улично-дорожной сети городов, в свою очередь, зависят от целого ряда формализуемых, а также неформализуемых параме тров. Они в целом образуют два класса параметров, изменяющихся:

в пространстве;

во времени.

Введение какой-либо классификации для параметров транспорт ных потоков, имеющих пространственную принадлежность, в самом общем случае сопряжено с одной существенной проблемой, а именно:

далеко не всегда возможно сформулировать четкие и понятные прин 2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... ципы деления различных участков улично-дорожной сети на какое-то ограниченное число классов по территориальной принадлежности.

Кроме того, именно на этом этапе при последующем моделировании транспортных систем городов теряется самое главное – общность под ходов.

Каждый город по-своему уникален, что делает абсолютно бес перспективными попытки разработки универсальных моделей, опи сывающих поведение транспорта в городах. Как следствие, теряется общность, возможность масштабирования и переноса создаваемых ма тематических моделей на другие города.

Попытки описания различных параметров, определяющих как по ведение транспортных потоков, так и изменение состояния сети во времени, гораздо более успешны. Давно является бесспорным фактом то, что поведение транспортных потоков – это полное отражение со стояния деловой активности населения городов. Как и в других сферах человеческой деятельности, здесь существуют спады и подъемы дело вой активности, связанные, в первую очередь, с объективно существу ющими законами, определяющими ритм жизни человека. На самом низком уровне они определяют суточные, недельные и сезонные коле бания интенсивности транспортных потоков.

Nike, Adidas, NB Спортивная распродажа активным девчонкам! lamoda.ru Скидка 70%

Нужны сандалии? Без них летом не обойтись! lamoda.ru от 699 руб.

-70% сейчас Крутые босоножки каждой крошке! lamoda.ru

Идеально для мужчин! Легендарное мужское портмоне из Италии. Ручная работа. cool-chance.ru 1 790 руб.

Конечная прикладная задача получения функциональных зависи мостей интенсивности транспортных потоков в различных циклах их колебаний – это возможность ее прогнозирования на всей улично-до рожной сети города в любой момент времени.

Необходимая информация для проведения анализа режимов рабо ты УДС и разработки математических моделей, описывающих состоя ние сети во времени, получена из четырех основных источников:

– натурных наблюдений при помощи учетчиков;

– из районных отделов ГИБДД, данные о регистрации АТС – из РЭО УГИБДД УВД Пермской области;

– о проезжающих транспортных средствах – с постов ДПС, обору дованных аппаратно-программными комплексами (АПК) «Сова-2», а также с камер видеонаблюдения, установленных на центральных пере крестках города, обрабатываемых СМЭУ ГУВД;

– с GPS-навигаторов индивидуальных владельцев автомобилей с последующей обработкой треков.

В качестве основных характеристик элементов УДС города ис пользованы данные о геометрических параметрах сети и некоторых средствах регулирования (в том числе технических) дорожного дви жения.

Кроме основных параметров, определяющих эффективность функ ционирования транспортной системы города (интенсивности, струк туре и скорости транспортного потока), проанализировано влияние ряда дополнительных параметров, влияющих на параметры функцио Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

нирования всей транспортной системы. К дополнительным предлага ется отнести параметры, характеризующие:

– УДС: величину продольного профиля участков дорог (перего нов);

– транспортный поток: загрузку транспортных средств;

величину задержек транспортного потока;

ездовые циклы различных групп АТС в потоке.

Регистрацию параметров транспортных потоков выполняли одно временно на 247 перекрестках города (811 перегонов улично-дорож ной сети города) в течение 13 часов – с 7:00 до 20:00. В качестве ос новного инструмента для обработки и анализа собранной информации выбрана геоинформационная система (ГИС) «Вега». Информация о параметрах транспортных потоков занесена в базу данных и затем при помощи ГИС «Вега» привязана к электронному плану города. ГИС подразумевает наличие основы – цифровой карты территории, к ко торой привязана информация, содержащаяся в базах данных. ГИС хранит информацию о городе и его УДС в виде набора тематических слоев, объединенных на основе географических координат.

Собранная информация позволила:

– в целом оценить состояние и условия движения на улично-до рожной сети г. Перми;

– спрогнозировать ситуацию с дорожным движением в г. Перми на ближайшую перспективу;

– получить ряд качественных и количественных показателей, ха рактеризующих эффективность функционирования УДС и влияние автомобильного транспорта на загрязнение атмосферы города.

Детально методика сбора и анализа информации о режимах работы УДС г. Перми изложена в специальной литературе [7, 129].

Система мониторинга состояния и условий функционирования транспортной системы города, кроме самостоятельной ценности, яв ляется необходимым звеном в построении транспортных моделей го родов.

На заключительном этапе – калибровки транспортной модели – производится сопоставление натурных и статистически установлен ных параметров функционирования транспортной системы с расчет ными параметрами, появившимися в результате моделирования.

Ценность информации, получаемой в результате мероприятий по мониторингу, определяется не столько возможностью прогнозировать ее во времени, сколько тем, насколько адекватной в последующем бу дет созданная на основе этой информации (после процедуры кали бровки) транспортная модель города.

2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Анализ общего роста интенсивности дорожного движения на УДС города Анализ общего роста интенсивности дорожного движения на УДС выполнен по результатам обследований характеристик транспортных потоков (ТП), проводимых в 2001 и 2010 гг.

При проведении анализа под транспортным потоком будем пони мать совокупность всех АТС, находящихся на проезжей части опреде ленного участка УДС.

Под структурой ТП будем понимать марочный состав потока, то есть долю автомобилей каждой марки и модели в общем количестве АТС, составляющих ТП.

Интенсивность транспортного потока определяется количеством АТС, проследовавшим по перегону за определенный промежуток вре мени. Под перегоном понимается часть дороги, ограниченная с обеих сторон перекрестками, по которой осуществляется движение автомо билей в одну сторону [7].

Сравнив данные интенсивности транспортных потоков, получен ные в 2010 г., с данными за 2001 г. и проанализировав сравнительную диаграмму, мы отметили рост интенсивности движения автомобиль ного транспорта (рис. 2.37, 2.38).

Рис. 2.37. Рост интенсивности движения в зависимости от территориального расположения улицы за 1998–2010 гг., % В основном рост интенсивности дорожного движения приходится на улицы центрально-планировочного района города. Рост интенсив ности на 2010 г. на них составляет 254,3% от уровня 2006 г. Это объ ясняется тем, что многие улицы центральной части уже исчерпали предел своей пропускной способности, и транспортный поток пере Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Рис. 2.38. Доля общего роста интенсивности движения в зависимости от территориального расположения улицы за 1998–2010 гг., % распределяется на УДС вне ее (пользуется объездами центральных магистралей), чтобы избежать задержек в движении.

Следует предполагать, что такая тенденция останется характерной для УДС города в ближайшие годы.

Анализ суточной интенсивности транспортного потока на УДС города Перегоны центральной части города (зона А). На перегонах цен тральной части города следует отметить высокую насыщенность ав томобильных потоков в период с 8:00 до 20:00, не наблюдается ярко выраженных спадов и пиков интенсивности потоков транспорта. Рас смотрим суточные колебания интенсивности, усредненные по всем перегонам центральной части города для разных временных срезов (рис. 2.39).

Убедившись, что закономерность изменения интенсивности транс портного потока во времени на перегонах центральной части города незначительно зависит от направления движения, можем принять за висимость, приведенную на рис. 2.39, как приемлемую для всех пере гонов центральной части города.

Динамика суточной интенсивности наилучшим образом описыва ется полиномиальной линией тренда пятой степени в соответствии с уравнением (2.34). Коэффициент детерминации при аппроксимации кривой составляет 0,8529:

0,0435x5 – 2,966x 4 + 78,915x3 – y = (2.34) –1024,4x 2 + 6490,5x –15813, 2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Рис. 2.39. Суточные колебания интенсивности, усредненные по перегонам центральной части города (зона А) где y – количество транспортных средств, проходящих через перегон за 30 мин;

x – время обследования.

Для анализа степени загруженности участков сети будем исполь зовать понятие «час пик» – часовой интервал времени, в течение ко торого наблюдается максимальная интенсивность на данном перегоне (группе перегонов) улично-дорожной сети. Анализ графика показыва ет, что поток транспорта, проходящий в течение часа пик, составляет 9,77% от дневного потока.

Один из показателей, характеризующих транспортные потоки, – коэффициент суточной неравномерности для суммарного потока – со отношение (2.35). Он представляет собой отношение максимального часового потока к среднему часовому потоку:

Рmax, сут сут KН = (2.35) сут Рср сут где Рmax – максимальный часовой поток транспорта в сутки, авт./ч;

сут Рср – средний часовой поток транспорта в сутки, авт./ч.

Для перегонов центральной части города эта величина составляет 1,17. На наш взгляд, неравномерность незначительна, в дневное время использование улично-дорожной сети в центральных районах города Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

практически постоянно, так как поездки делового характера соверша ются в рабочее время (см. рис. 2.39).

Еще одним показателем, характеризующим транспортные потоки, является коэффициент неравномерности движения по направлениям.

Он вычисляется для каждого перегона, как частное от деления интен сивности движения в одном направлении к интенсивности движения в противоположном направлении, и затем усредняется для всего района:

ср Рпр.напр, ср K напр = (2.36) ср Робр.напр ср где Рпр.напр – средний часовой поток транспорта в прямом направле ср нии, авт./ч;

Робр.напр – средний часовой поток транспорта в обратном направлении, авт./ч.

На перегонах центральной части города этот коэффициент близок к 1, что свидетельствует о равномерности загрузки улично-дорожной сети по направлениям. Объясняется это тем, что деловая активность населения равномерно распределена по центральной части города.

Участки улично-дорожной сети в прилегающих к центру районах (зона В). Интенсивность движения в зонах В существенно возросла по сравнению с предыдущими периодами. Дневные колебания интен сивности транспортных потоков в этих зонах приведены на рис. 2.40.

Рис. 2.40. Суточные колебания интенсивности, усредненные по перегонам прилегающих к центру районов города (зона В) 2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... В час пик в среднем по всем перегонам данной группы проходит 8,87% от дневного потока автомобилей. Коэффициент суточной не равномерности (2.35) составляет 1,25.

На магистралях в зонах В города коэффициент неравномерности движения транспорта по направлениям колеблется в пределах 1,09– 1,23 (большее значение соответствует утреннему и вечернему време ни) и составляет в среднем 1,15.

Таким образом, на этой группе перегонов, так же как и на перегонах центральной части города, наблюдается примерно одинаковая степень загруженности дорог в обоих направлениях, хотя и в меньшей степени, чем в центре города. Это можно объяснить движением транспортного потока к центру города в начале рабочего дня и его оттоком к перифе рии – в конце.

Участки улично-дорожной сети в удаленных районах (зона С).

В среднем в час пик по перегонам периферийных районов проходит 10,7% от дневного потока.

Коэффициент суточной неравномерности составляет 1,25, а не равномерности по направлениям движения – 1,15. Такой характер ко лебаний интенсивности транспортных потоков указывает на рабочий характер поездок: в утреннее время поток направляется из спального района к центральной части города, а вечером – возвращается.

Автомагистрали, являющиеся продолжением внешних автомо бильных дорог, – въезды в город. Рассмотрим интенсивность движе ния транспортного потока на въездах в город (рис. 2.41 и 2.42) в раз личных временных срезах.

Перегоны этой группы характеризуются более высоким коэффи циентом суточной неравномерности – 1,3, чем в остальных районах города. В часы пик (на въезде 8:30–9:30 и на выезде 11:00–12:00) че Рис. 2.41. Дневная интенсивность на выезде из города Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Рис. 2.42. Дневная интенсивность на въезде в город рез въезды в город проходит 11,44% дневного потока автотранспорта.

Коэффициент неравномерности распределения потока по направле ниям – 1,15, что свидетельствует о небольшом различии в степени за груженности направлений въезда и выезда из города и еще раз под тверждает предположение о ежедневном движении населения к месту работы и обратно.

Структурный анализ транспортного потока Для получения наиболее полной картины режимов работы до рожно-транспортного комплекса города необходимо провести анализ структуры наблюдаемых транспортных потоков. Данные о процент ном содержании различных типов транспортных средств в общем по токе, дополненные информацией об их загруженности, могут позво лить точнее оценить объемы транспортной работы в системе.

На перегонах центральной части города (зона А) потоки достаточ но однородны. По данным 2010 г., удельный вес грузовых автомоби лей в потоке составляет около 3,5% от всего транспортного потока по сравнению с тем же показателем 2001 г. – 7%. Снижение процентного содержания грузовых автомобилей в общем потоке произошло из-за увеличения использования индивидуального транспорта.

Доля общественного транспорта в транспортном потоке по цен тральным улицам в процентах составляет в среднем 4–7% от суммар ного потока. Доля общественного транспорта в среднем по всем пере гонам в суммарном потоке составляет 6,2% по данным 2010 г. По этому показателю также произошло незначительное снижение по сравнению с 2001 г., когда процент общественного транспорта в общем потоке со ставлял 7,34%.

2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Грузовая составляющая транспортного потока на перегонах в зоне, прилегающей к городскому центру (зона В), по данным 2010 г., состав ляла в среднем 7,79% от общего транспортного потока, по сравнению с 2001 г., когда этот показатель был 9,39%. Как и на центральных улицах, заметно снижение доли грузового транспорта в общем потоке.

На некоторых типичных перегонах периферийных районов города (зона С) удельный вес грузовых автомобилей колеблется от 1 до 30% и составляет в среднем 13%, а удельный вес общественного транспор та – от 0 до 30%. Причем на главных магистралях спальных районов, например на проспекте Парковом, грузовая составляющая транспорт ного потока крайне мала – 1,01%, а доля общественного транспорта достаточно высока – 17,03%. Такая картина характерна для всех спаль ных районов крупных городов.

По данным 2010 г., автомагистрали, являющиеся продолжением внешних автомобильных дорог (въезды в город), характеризуются от носительно высоким уровнем грузовой составляющей – около 15% от общего потока и невысокой составляющей общественного транспорта – в среднем около 4,5%. В 2001 г. фиксировались соизмеримые показате ли: соответственно 17 и 5,5%.

Недельные колебания интенсивности транспортных потоков В результате проведенных исследований по каждому классу пере гонов были выявлены некоторые закономерности в недельных колеба ниях для различных групп магистралей города.

После построения функциональных зависимостей интенсивности движения от времени (день недели) оказалось:

– среди перекрестков центральных районов города (зоны А и В) идентичными (одинаковыми) были зависимости для разных пере крестков и направлений движения транспортных потоков;

– среди перекрестков периферийных (спальных) районов (зона С) идентичными оказались зависимости интенсивности движения на разных перекрестках в разное время суток;

– среди перекрестков дорог въезда в город и выезда из города иден тичными оказались зависимости интенсивности движения на разных перекрестках, а на направлениях выезда из города – и интенсивности движения в разное время суток.

Наблюдения, для которых зависимости интенсивности транспорт ных потоков идентичны, будем считать однородными, выборка состав ляет 18 наблюдений.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 45; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!