Крупных городов 11 Страница

Затем определяем средние значения идентичных зависимостей ин тенсивности и строим их объединенные графики недельных колеба ний.

Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Расчет и получение коэффициентов пересчета суточной интен сивности транспортных потоков для назначенных групп участков улично-дорожной сети. Для получения прогнозных значений недель ных колебаний интенсивности транспортных потоков для всей улич но-дорожной сети необходимо значения параметров суточной интен сивности транспортного потока каждого перекрестка умножить на переводные коэффициенты.

Переводные коэффициенты определяем следующим образом:

1. Находим расчетные значения среднесуточной интенсивности транспортных потоков, полученные из уравнения тренда, построенно го по объединенным графикам недельной интенсивности одного типа транспортных средств. Для этого в уравнение линии тренда поочеред но подставляем в качестве аргумента численные значения, определяю щие каждый из дней недели (1 – понедельник;

2 – вторник и т.д.).

2. Для каждого объединенного графика строим матрицу перево дных коэффициентов. По горизонтали располагаются дни недели, в которые проводили замер суточной интенсивности данного перекрест ка, по вертикали – дни недели, в которых нужно получить результат.

Ячейки матрицы заполняют значениями переводных коэффициентов.

Для этого необходимо найти отношение интенсивности транспортно го потока в нужный день недели к интенсивности транспортного по тока в замеренный день недели.

Чтобы найти суточную интенсивность транспортного потока в пер вой половине дня понедельника у перекрестка, суточная интенсив ность которого обследована в четверг, надо каждый замер его суточной интенсивности в первой половине дня умножить на соответствующий переводной коэффициент. Графики изменения интенсивности транс портных потоков по дням недели и матрицы переводных коэффициен тов для разных групп перегонов приведены.

Используя матрицы переводных коэффициентов и данные по ин тенсивности транспортных потоков за один день недели, можно с до статочной точностью определить их интенсивность в любой день не дели.

Анализ скоростных параметров транспортных потоков Характерной чертой развития процесса дорожного движения яв ляется стремление осуществлять передвижение с возможно более вы сокой скоростью. Скорость представляет собой одно из важнейших качеств дорожного движения, определяющих его эффективность. Ско рость транспортного потока – наиболее важная характеристика для анализа режимов работы УДС, используемая для определения плот ности транспортного потока.

2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Средняя плотность транспортных потоков на перегоне опреде ляется отношением средней, суммарной по всем видам транспорта, интенсивности к средней скорости этого потока, а их максимальная плотность – отношением максимальной, суммарной по всем видам транспорта, интенсивности к средней скорости этого потока.

Плотностью транспортного потока оценивают степень использова ния пропускной способности дороги и в зависимости от этого опреде ляют, исчерпала ли дорога свою расчетную пропускную способность или нет.

Анализ скоростных параметров транспортных потоков, проведен ный на основе данных, полученных при обследовании, позволил оце нить средние дорожные скорости потоков автомобильного транспорта на улицах города в зависимости от их территориального расположе ния. Изменение скоростных характеристик с 2001 по 2010 г. по зонам города приведено в табл. 2.19.

Таблица 2. Средние суточные скорости движения по УДС города Перми Скорость, км/ч Территория 2001 2006 Городской центр (зона А) 27,9 27,8 20, Центральные районы (зона В) 31,2 25,5 28, Периферийная часть (зона С) 36,0 29,4 35, Весь город 31,8 27,0 24, По данным 2010 г., на перегонах городского центра (зона А) этот показатель составляет 20,6 км/ч;

в центральной части города (зона В) – 28,3;

в периферийных районах (зона С) – 35,7;

на въездах и вы ездах из города, а также по объездной трассе – 52,3 км/ч. В целом по городу средняя дорожная скорость равна 24,9 км/ч.

Приведем аналогичные данные за 2001 г.: на перегонах городского центра (зона А) этот показатель составлял 27,93 км/ч;

Спортивное лето Кроссовки, кеды, эспадрильи. Выберите свою пару! lamoda.ru от 599 руб.

На все сандалии -70% Лето - время легкости! Ловите сумасшедшие скидки lamoda.ru Скидка 70%

Красивые и густые Спрей для экспресс-восстановления волос Shevelux! shevelux.ru 1 390 руб.

в центральной части города (зона В) – 31,21;

в периферийных районах (зона С) – 35,96;

на въездах и выездах из города – 38,61 км/ч. В целом по городу средняя дорожная скорость была равна 31,78 км/ч.

При сопоставлении данных 2010 и 2001 гг. можно отметить, что в целом по городу скорость транспортных потоков сократилась на 6,31 км/ч. Снижение скорости особенно заметно в центре города (зона А) и вблизи центрального района (зона В). Ввиду того, что в послед ние годы достаточно хорошо развиваются объездные магистрали, можно заметить рост скоростных характеристик транспортных пото ков в целом на въездах в город и объездных магистралях города. Полу Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

чаемые в результате выполнения программы мониторинга скоростные параметры транспортных потоков также служат исходными данными для калибровки транспортных моделей городов.

Сопоставление расчетных и натурных данных о скорости транс портных потоков позволяет уточнять заданные величины пропускной способности отдельных элементов УДС города, а также отдельные параметры функций сопротивлений участков сети, перекрестков и от дельных маневров на перекрестках.

Анализ количества ежедневно эксплуатируемого автотранспорта Определим количество транспортных средств, одновременно дви жущихся по всей улично-дорожной в дневной межпиковый период.

Для этого воспользуемся соотношением (2.37):

Sдвиж= L Qсред, (2.37) где Sдвиж – сумма всех транспортных средств, одновременно движу щихся по всей улично-дорожной сети Перми в данный момент (авто мобилей);

L – протяженность улично-дорожной сети города Перми, км;

Qсред– плотность транспортного потока (авт./км).

Определим среднюю плотность транспортного потока:

Q = N/V, (2.38) где Q – плотность транспортного потока на дороге с двумя полосами движения в одном направлении (авт./км);

N – суммарная интенсив ность транспортного потока по двум полосам движения (авт./ч);

V – средняя скорость транспортного потока (км/ч).

Используя соотношение (2.37), можно найти сумму всех транспорт ных средств, одновременно движущихся по улично-дорожной сети в каждый получасовой интервал времени. Из соотношения (2.37) сумма всех транспортных средств, одновременно движущихся по УДС, на ходится как произведение протяженности УДС на среднюю плотность транспортного потока.

После этого определим, какой процент от общего количества за регистрированных автомобилей одновременно движется по дорогам города. Для этого найдем отношение среднего количества движущих ся ТС по всей УДС города к общему количеству зарегистрированных автомобилей.

Зная среднюю плотность транспортных потоков и критическую плотность для двухполосной в одном направлении дороги, нетрудно определить, при каком количестве ТС, находящихся на дорогах горо да, начнутся заторы. Эту величину определяют по формуле (2.39):

2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... qкрит S= Sфакт, (2.39) крит qфакт где Sкрит – количество ТС, находящихся на дорогах города, при котором начнутся заторы;

Sфакт – количество ТС, находящихся на дорогах горо да в этот день;

qкрит – критическая плотность транспортных потоков 120 авт./км;

qфакт – фактическая средняя плотность транспортных по токов на УДС города.

Плотность парковки определяется отношением:

S парк, (2.40) qпарк = LУДС где qпарк – плотность парковки;

Sпарк – сумма припаркованных автомо билей;

LУДС – длина УДС в данном районе.

Количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения не в центральной части города, определяется как:

S парк =qпарк (LУДС Lцентр), (2.41) УДС где qпарк – плотность парковки;

Sпарк – сумма припаркованных автомо билей;

LУДС – длина всей УДС в городе;

Lцентр – длина всей УДС в цен тральной части города;

Затем определим количество транспортных средств, одновременно двигавшихся по всей улично-дорожной сети Перми в дневной межпи ковый период в 2010 г. Воспользуемся соотношением (2.37). По дан ным 2010 г., интенсивность транспортного потока по двум полосам движения в среднем составляет 14,9 авт./мин. Определим среднюю плотность транспортного потока по формуле (2.38):

Q = 14,9 авт./мин 60 мин/24,9км/ч = 36 авт./км.

Приведем среднесуточную плотность движения по одной полосе по разным временным срезам с 2001 по 2010 г. Данные представлены на рис. 2.43.

Используя соотношение (2.37), находим сумму всех транспортных средств, одновременно движущихся по улично-дорожной сети Перми в каждый получасовой интервал времени. Из соотношения (2.37) сум ма всех транспортных средств, одновременно движущихся по УДС, на ходится как произведение протяженности УДС на среднюю плотность Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Рис. 2.43. Среднесуточная плотность движения по одной полосе, ТС/км транспортного потока (36 ТС/км). По данным 2010 г., протяженность улично-дорожной сети г. Перми – 868 км, соответственно количество одновременно движущихся транспортных средств будет составлять 31 248 единиц в среднем по городу.

Сравнив этот показатель с 2001 г., когда этот параметр составлял 12 564 ТС, и с 2006 г. – 16760 ТС, можно сделать вывод о том, что ко личество одновременно движущихся транспортных средств на УДС Перми возросло в 2,5 раза по сравнению с 2001 г. и в 1,9 раза по срав нению с 2006 г. На рис. 2.44 приведен график изменения количества одновременно движущихся транспортных средств на УДС города по различным временным срезам.

Определим, какой процент от общего количества автомобилей, за регистрированных в Перми, одновременно движется по дорогам го рода. Найдя отношение среднего количества движущихся ТС по всей УДС города к общему количеству автомобилей, зарегистрированных в Перми, получим 10,3%. Зная среднюю плотность транспортных пото ков (36 авт./км) и критическую плотность для двухполосной в одном направлении дороги (120 авт./км), установим, при каком количестве ТС, находящихся на дорогах города, начнутся заторы. Определим зна чение этой величины для города Перми по формуле (2.39):

Sкрит= 31248 авт.(120 авт./км)/(36 авт./км) = 104 160 авт.

Количество ТС, находящихся на дорогах города, при котором нач нутся заторы, равно 104 160 автомобилей, что составляет 34% от парка 2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Рис. 2.44. Изменение количества одновременно движущихся транспортных средств, по данным 2001, 2006 и 2010 гг.

зарегистрированных в городе автомобилей (303 637 автотранспорт ных средств). Цифра 104 160 носит приближенный характер, и для ее уточнения требуются дополнительные обследования, в частности в об ласти определения критических плотностей транспортного потока для городских дорог разного типа.

Для определения характера пользования всем транспортом необ ходимо проанализировать и те ТС, которые в данный момент времени не движутся, а припаркованы вне мест постоянного хранения. В каче стве исходных данных используем данные о парковке автомобилей в центральной части города (зона А) и данные об изменении количества припаркованных ТС в течение дня с получасовым интервалом. Эти упрощения были приняты исходя из трудоемкости выполнения под счета припаркованных ТС на всей УДС города.

Произведя подсчет припаркованных автомобилей в зоне А, мы определили, что в 15:00 здесь были припаркованы 2 490 автомобилей.

Плотность парковки для зоны А определяем по формуле (2.40):

qпарк= 2 490 авт./18,9 км = 131,74 авт./км.

Теперь, зная характер изменения количества припаркованного ав тотранспорта в зависимости от времени суток, допустим, что такой ха рактер свойствен всей территории центральной части города (зоны А и В), и можем рассчитать, как изменяется плотность припаркованных ТС в центральной части города (зоны А и В) в зависимости от времени суток.

Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Зная суммарную длину улично-дорожной сети центральной части города, которая составляет 104 583,25 м, имеем возможность опре делить количество ТС припаркованных в центральной части города (зоны А и В) в каждый временной интервал. Средняя плотность пар ковки в центральной части города за день составляет 131,74 авт./км, а вне ее – в 7 раз меньше (в среднем 18,9 авт./км). Число 7 носит прибли женный характер и требует дополнительных обследований. Учитывая, что нам известна протяженность УДС города и дорог в центральной части города, можем определить количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения вне центральной части города (зоны А и В) по формуле (2.41):

Sпарк =18,9 авт./км (868 000 м – 104 583,25 м)/1 000 =14 428 авт.

Просуммировав количество ТС, припаркованных вне мест постоян ного хранения в центральной части города (зоны А и В), и количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения за пределами центральной части, получим общее количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения:

Sпарк = 9 030 авт. + 14 428 авт. = 23 728 авт.

Таким образом, мы получили общее количество ТС, припаркован ных вне мест постоянного хранения, которое составило 23 728 авт., или 7,8% зарегистрированных в городе автомобилей. В течение дня на улично-дорожную сеть выезжают не менее одного раза около 55 тыс.

транспортных средств (18% парка зарегистрированных транспортных средств).

Анализ сезонной динамики изменения параметров движения в выбранных сечениях УДС Сезон года косвенно влияет практически на все показатели, опре деляющие в той или иной степени параметры загрузки улично-дорож ной сети, а значит, на эффективность функционирования транспорт ной системы:

– скоростной режим движения автомобилей в транспортном по токе;

– тепловой режим работы автомобильных двигателей;

– загрузку транспортных средств;

– структуру транспортного потока;

– интенсивность транспортного потока.

Зависимости сезонной динамики интенсивности транспортного потока были получены на основе статистических данных аппаратно 2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Рис. 2.45. Сезонные колебания среднесуточной интенсивности транспортных потоков на въездах в Пермь, по данным АПК «Сова-2»

программных комплексов «Сова-2», установленных на трех стацио нарных постах ГИБДД на выездах из Перми (рис. 2.45). По графику видно, что суточная интенсивность транспортных потоков начиная с сентября падает и в период с ноября по декабрь стабилизируется, а с марта опять наблюдается ее рост.

Программа мониторинга состояния и условий движения на улично-дорожной сети городов Экономический смысл мероприятий по мониторингу состояния и условий движения на улично-дорожной сети городов предполагает использование его результатов в максимально широкой сфере приме нения. В связи с этим целями создания системы мониторинга транс портных потоков, кроме получения исходных данных для моделирова ния и прогнозирования развития ситуации с состоянием и условиями функционирования транспортной системы во времени, будут:

– разработка и внедрение макроскопических методов организации дорожного движения (организация грузового движения, односторон него движения, зональные методы организации движения, информа ционное обеспечение участников движения и др.);

– разработка и уточнение поэтапных планов реконструкции и стро ительства новых элементов улично-дорожной сети;

– разработка и внедрение управленческих решений в сфере до рожного движения (регламентация объемов ввода объектов нового строительства, совершенствование структуры размещения мест при тяжения грузовых и пассажирских перевозок, введение ограничений Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

на транзитный транспорт, совершенствование парковочной политики, оценка потребности в автостоянках и др.);

– получение достоверных данных для прогнозирования дорожно транспортной ситуации в городе;

– создание системы моделирования условий движения на улично дорожной сети города.

Реализация указанных целей возможна с помощью системы, позво ляющей предусмотреть:

– осуществление сбора показателей для трех основных элементов магистральной сети города: узлы, перегоны, магистрали в целом;

– систематизацию сбора данных по параметрам транспортных по токов с проведением натурных обследований с использованием счет чиков, применением детекторов транспорта, аэрофотосъемки, пере движной дорожной лаборатории и отчетно-статистических данных;

– перечень показателей в составе мониторинга в количестве 10 наи менований;

– определение основных поставщиков и потребителей информа ции;

– установление для каждой организации – поставщика инфор мации перечня показателей, единиц измерения и периодичности их представления;

– включение в мониторинг группы специальных показателей, от ражающих влияние основных параметров транспортных потоков на различные сферы жизни города.

Все работы по сбору информации о параметрах ТП необходимо проводить регулярно с учетом динамически меняющейся ситуации на УДС города. Рекомендуемая периодичность проведения работ по мониторингу транспортных потоков на примере города Перми, спо соб получения данных и список поставщиков информации по каж дому показателю представлены в табл. 2.20. Для каждого показателя разработана структура базы данных хранения информации и способы ее отображения на электронном плане города средствами ГИС и про граммного модуля «Транспортные потоки».

Дальнейшие расчеты недостающих параметров ТП и актуализация информации основаны на замерах интенсивности и других характе ристик движения автотранспорта по некоторым перекресткам города.

Затем строятся интерполяционные полиномы для определения всех характеристик движения по нескольким замерам на всех остальных перекрестках по часам суток, дням недели и сезонам года.

Такой подход позволяет создать компактную базу по хранению ос новных параметров транспортных потоков и с минимальными затра тами производить ее актуализацию на любой расчетный период.

2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Таблица 2. Периодичность проведения работ по мониторингу транспортных потоков, способ получения данных и список поставщиков информации Место Единица Пери- Поставщик Метод сбора сбора Показатель измере- одич- информа информации информа ния ность ции ции Интен- Натурные сивность обследования 280 узло 1 раз движения авт./мин с исполь- вых точек в 5 лет (суточные зованием УДС города колебания) счетчиков Интен- Натурные сивность обследования 6 узловых 1 раз движения авт./мин с исполь- точек УДС в год (недельные зованием города колебания) счетчиков Интен- Натурные Опреде сивность обследования 6 узловых Ежегод- ляется на движения авт./мин с исполь- точек УДС но конкурсе (сезонные зованием города колебания) счетчиков Суточная интен сивность Натурные структури- обследования 280 узло 1 раз рованного авт./мин с исполь- вых точек в 5 лет транспорт- зованием УДС города ного потока счетчиков (легк., груз., автоб.) Суточная интенсив- Департа Отчетно-ста ность движе- Маршруты Ежегод- мент дорог ед./мин тистические ния обще- движения но и транс данные ственного порта транспорта Натурные Схема обследования организации с исполь- Узлы и движения в Дирекции зованием перекрест- Ежегод узле (раз- — дорожного счетчиков и ки на УДС но решенные движения отчетно-ста- города направления тистические движения) данные Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

Продолжение табл. 2. Место Единица Пери- Поставщик Метод сбора сбора Показатель измере- одич- информа информации информа ния ность ции ции Схема ор ганизации движения на перегоне (од Отчетно-ста ностороннее На пере — тистические движение, гонах данные ограничение скоростного режима, сто Дирекции янки и т.п.) Ежегод дорожного Схема рас- Узлы и ре- но движения становки Отчетно-ста- гулируемые светофоров — тистические перекрест в узле тип данные ки на УДС светофора города Циклы и Узлы и ре фазы све- Отчетно-ста- гулируемые тофорного с тистические перекрест регулирова- данные ки на УДС ния города Средняя скорость Аэрофото транспорт- съемка, пере км/ч ного потока движные (суточные лаборатории На пере- 1 раз колебания) гонах в год Средняя Передвиж суммарная с ные лабора задержка Опреде тории транспорта ляется на конкурсе Натурные Количество обследо транспорт вания с ных средств использова припаркован- Ежегод ед. нием счетчи- УДС города ных вне мест но ков, аэро постоянного фотосъемка, хранения в космические течение дня снимки 2.3. Система мониторинга состояния и режимов функционирования... Окончание табл. 2. Место Единица Метод сбора Пери сбора Поставщик Показатель измере- информа- одич информа- информации ния ции ность ции Количество транспорт ных средств одновремен- Аэрофото- Ежегод ед.

но передви- съемка но гающихся по магистралям Опреде УДС города ляется на города конкурсе Натурные обследо Опрос води вания с телей транс- 1 раз чел. исполь портных в 5 лет зованием средств счетчиков, СМИ Выводы В общем случае исследования транспортных систем городов не обходимо оценить потенциал городской территории с точки зрения генерации транспортного спроса и потенциальных возможностей тер ритории удовлетворить его. Способы и методики такой оценки пред лагается назвать транспортным анализом территории. На этом этапе никак не оценивается, даже с качественных позиций, имеющееся на исследуемой территории транспортное предложение (УДС города, инфраструктура, подвижной состав), а также качество транспортно го планирования и организации движения. Значимой на этом этапе исследования является оценка территориального баланса использо вания территории, характера поведенческой активности жителей и результатов функционирования транспортной системы посредством мониторинга условий передвижения.

Пространственный анализ различной территориально распреде ленной информации о городской структуре уже позволяет сделать первые выводы о потенциальных проблемах действующей транспорт ной системы. Это касается исследования объектов городской структу ры, формирующих транспортный спрос.

Предложенные в ходе анализа универсальные подходы к оценке ха рактера распределения элементов городской структуры, влияющих на Глава 2. Методы и технологии транспортного анализа...

транспортный спрос, позволяют в будущем расчетным образом фор мировать требуемые для создания прогнозных транспортных моделей массивы информации, касающиеся распределения транспортной под вижности населения по территории.

Наряду с закономерностями пространственного распределения объектов генерации транспортного движения существенно значимы и параметры транспортной подвижности населения, которые предложе но формализовать по аналогии с городами развитых стран, прошедших уровень взрывной автомобилизации значительно раньше крупных го родов России.

Кроме анализа и последующего построения характеристик транс портного спроса, для создания качественных инструментов выработки управленческих решений по формированию эффективной, безопас ной и устойчивой транспортной системы крупного города необходи мо создание системы мониторинга состояния и условий движения на улично-дорожной сети городов. Предложенная система мониторинга охватывает всю специфику функционирования транспортной систе мы города, и в дальнейшем результаты мониторинга могут быть ис пользованы на многих стадиях построения математических моделей транспортного спроса, транспортного предложения, их верификации и калибровки. От качества проводимого мониторинга по оценке состоя ния и условий движения на улично-дорожной сети напрямую зависят как адекватность создаваемых моделей, так и результаты моделирова ния, прогнозирования и оптимизации исследуемых процессов.

«Ю.В. Трофименко, М.Р. Якимов ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ: ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ Москва • Логос •...»

-- [ Страница 5 ] --

Глава МЕТОДИКА ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ 3.1. Теоретико-прикладные основы создания прогнозных транспортных моделей городов Методика формирования эффективной транспортной системы крупного города представляет собой набор методов, позволяющих строить математические модели функционирования транспортной системы города и на их основе давать доказательное обоснование вы бранным инструментам повышения ее эффективности.

По аналогии с целями и задачами формирования эффективной транспортной системы крупного города как отдельного проекта мож но выделить также несколько научных задач, представляющих собой необходимое звено в построении общей методики.

Каждая из задач сформулирована и раскрыта в виде отдельной главы. Основные научные задачи, а также последовательность их ре шения в построении общей методики можно сформулировать следу ющим образом:

• формирование подходов к анализу функционирования городских транспортных систем;

• методы транспортного анализа городской территории. Монито ринг транспортной системы;

• построение прогнозных транспортных моделей городов;

• методы анализа эффективности функционирования городских транспортных систем;

• построение оптимальных моделей формирования эффективных транспортных систем городов, их решение и анализ.

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Эти задачи отчасти основываются на уже известных научных под ходах, которые применяются для решения локальных задач в области транспортного планирования, организации движения и в целом разви тия транспортных систем городов, причем каждая из них представлена с позиции ее научного вклада в общую задачу формирования эффек тивной транспортной системы крупного города.

В настоящей главе особое внимание уделяется последовательно му разбору создания и принципам функционирования прогнозных транспортных моделей на отдельных шагах и стадиях. В дальнейшем рассмотренная технология построения четырехшаговых прогнозных транспортных моделей будет использована в отдельных своих частях как самостоятельная основа постановки ограничений и целевой функ ции при создании математической модели оптимальной задачи по строения эффективной транспортной системы крупного города.

В этом плане рассмотренная в настоящей главе прогнозная транс портная модель служит лишь инструментом, без которого невозмож но создание математической модели оптимальной задачи. Все этапы создания и последующие шаги по верификации и оценке качества функционирования транспортной модели будут рассмотрены на при мере города Перми, транспортная модель которого была создана ав тором в 2008 г. Накопленный за это время опыт разработки модели и последующей ее актуализации и калибровки позволил сформировать стройную и последовательную стратегию создания подобных моделей, которая является самостоятельной научной ценностью.

Задача прогноза загрузки транспортной сети обычно состоит в расчете усредненных характеристик движения, таких как объемы межрайонных передвижений, интенсивность потока, распределение автомобилей и пассажиров по путям движения и др. Имитационное моделирование ставит своей целью воспроизведение всех деталей дви жения, включая развитие процесса во времени. При этом усредненные параметры транспортных потоков и их распределение по различным путям движения считаются известными и служат исходными данны ми для этих моделей. Таким образом, прогноз интенсивности и имита ционное моделирование являются дополняющими друг друга направ лениями.

Имитационные модели позволяют оценить скорости движения, задержки на перекрестках, длины и динамику образования очередей, или заторов, и другие характеристики движения. Применять такие мо дели целесообразно при разработке проектов организации дорожного движения, оптимизации светофорных циклов регулирования и т.п.

Решая задачу совершенствования организации дорожного движе ния в отдельном элементе улично-дорожной сети города, нельзя ори ентироваться только на существующие в нем объемы движения. Из менение в транспортном предложении неминуемо повлечет за собой 3.1. Теоретико-прикладные основы создания прогнозных... изменение спроса на этот участок сети других участников дорожного движения. Для решения задачи организации дорожного движения на отдельном элементе или узле может быть использована имитацион ная модель. Одновременно улучшение условий проезда по данному участку может привести к тому, что большее количество водителей будет выбирать маршруты проезда с использованием этой улицы, что, в свою очередь, приведет к ослаблению нагрузки на другие участки сети и к дальнейшему перераспределению потоков.

Таким образом, возникает задача получения нового прогноза рас пределения транспортных потоков по городу, которое установится по сле проведения данного мероприятия. Эта задача будет решена при по мощи уже прогнозных моделей. Новое распределение транспортного движения по сети и изменившиеся нагрузки и объемы движения на этом конкретном участке опять потребуют корректировок организа ции дорожного движения, настройки работы светофорных объектов, и такая последовательность операций может повторяться бесконечно.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 56; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!