Крупных городов 15 Страница

Одним из важнейших компонентов качества жизни в современном мегаполисе является возможность удовлетворения транспортных по требностей его жителей. Эффективность использования ресурсов с целью удовлетворения спроса на транспортную подвижность в пер вую очередь связана с эффективностью использования городского пространства и обеспечения пропускных и провозных возможностей действующей улично-дорожной сети.

Методика оценки эффективности реализации транспортного спро са на урбанизированной территории основывается на сопоставлении моделей функционирования на ней различных типов сетей с неизмен ным транспортным спросом.

Моделирование распределения движения транспорта по терри тории города проводится последовательно для трех видов состояния транспортной сети:

– идеальная сеть – воздушные линии, соединяющие центры транс портных районов;

– свободная сеть – реальная действующая УДС города, каждый элемент которой обладает бесконечной пропускной и провозной спо собностью. При таких допущениях определяющей характеристикой транспортного предложения является только геометрия моделируе мой сети;

– нагруженная сеть – реальная действующая УДС города, каждый элемент которой обладает конечной пропускной способностью и опре деляется с эксплуатационными показателями, выведенными в литера турных источниках [133, 134].

Проведение последовательного анализа функционирования дей ствующей УДС города позволяет оценить в итоговой целевой функ ции вклад мероприятий транспортного планирования и организации дорожного движения раздельно.

3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... Рассмотрим подходы к моделированию каждого из описанных выше видов состояния сети на примере Перми. Для каждого транс портного района задано количество корреспонденций, совершаемых из района i в район j на индивидуальном транспорте (ИТ) kij ИТ и на общественном (ОТ) kijОТ.

Элемент матрицы kij ИТ измеряется в корреспонденциях индиви дуальных автомобилей (авт./сутки). Значения kij ИТ получают путем деления соответствующих элементов матрицы корреспонденций ИТ, измеряемых в корреспонденциях людей, на среднюю наполненность автомобиля (для Перми в течение дня 1,45 чел./авт.). Количество кор респонденций на ОТ – kijОТ измеряется в корреспонденциях людей (людей/сутки).

По данным за 2010 г., каждый житель Перми, использующий авто мобиль, совершает в среднем 5,03 корреспонденции в сутки, в то вре мя как каждый житель, пользующийся ОТ, – 2,14 корреспонденции в сутки.

Рассмотрим графическое представление транспортного спроса на рис. 3.29 в виде паука корреспонденций. Центры транспортных райо нов соединены отрезками: толщина отрезка пропорциональна количе ству корреспонденций, совершаемых из района в район.

Используя предложенное в главе 2 разбиение территории горо да с шагом 500 м на исследуемые области (ячейки), можно опреде лить транспортную зави симость J kI для каждой ячейки регулярной сетки.

Термин «транспортная зависимость террито рии» будем использовать только для идеальной сети. Для свободной и нагруженной сети его эк вивалентом будет «транс портное движение на территории», так в рас сматриваемых сетях учи тывается реальная дей ствующая УДС города.

Транспортное движе Рис. 3.29. Фрагмент паука корреспонденций ние на территории – это на элементарной площадке объем перемещения пас в сетке разбиения территории города Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

сажиров (грузов) по данной территории (чел км) в течение дня при реализации существующего транспортного спроса в реальной транс портной сети.

Для того чтобы в дальнейшем иметь возможность сравнивать ра боту идеальной, свободной и загруженной сети, выделим из общего объема транспортного движения на территории две составляющие:

J ИТkS и транспортное движение для индивидуального транспорта транспортное движение для общественного транспорта J ОТkS. С уче том средней загруженности индивидуального автомобиля в течение суток в последующем перейдем к значениям транспортного движения по каждой территории. Таким образом, J ИТkS будет измеряться в авт.

км, J ОТkS – в чел. км.

На рис. 3.29 приведен фрагмент паука корреспонденций в регуляр ной сетке. Корреспонденции индивидуальных автомобилей отображе ны в виде отрезков различной толщины. Для идеальной сети при на хождении транспортной зависимости территории необходимо найти длину отрезка, попадающего в зону исследования, и умножить ее на количество корреспонденций, совершаемых по этому отрезку.

Для каждой ячейки регулярной сетки были рассчитаны итоговые параметры: транспортная зависимость на территории для индивиду ального транспорта J ИT kI и транспортная зависимость территории для общественного транспорта J OT kI следующим образом.

Для каждого отрезка, соединяющего центры транспортных райо нов I и J, проверяется принадлежность его части исследуемой ячейке.

Если часть отрезка принадлежит ячейке, то рассчитывается длина lij k.

Тогда показатели транспортной зависимости для индивидуального и для общественного транспорта в k-ой ячейке J ИT kI и J OT kI находятся из соотношений:

l J ИT kI kij ИТ, (3.27) = ij k i j где J ИT kI – транспортная зависимость индивидуального транспорта в k-й ячейке идеальной сети;

lij k – длина части отрезка, соединяющего i-й и j-й районы, лежащей в k-й ячейке идеальной сети;

kij ИТ – коли чество корреспонденций на индивидуальном транспорте из района i в район j.

3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... l J ОT kI kijОТ, (3.28) = ij k i j где J OT kI – транспортная зависимость общественного транспорта в k-й ячейке идеальной сети;

lij k – длина части отрезка, соединяющего i-й и j-й районы, лежащей в k-й ячейке идеальной сети;

kijОТ – количество корреспонденций на общественном транспорте из района i в район j.

Результат распределения транспортной зависимости для индиви дуального транспорта на идеальной сети приведен на рис. 3.30 (см.

цветную вклейку).

На рис. 3.30 видно, что наибольшая транспортная зависимость на блюдается в центральной части города, так как именно она является целью значительной доли транспортных корреспонденций. Кроме того, через нее проходит большая доля транзитно-транспортных кор респонденций.

Территорию города можно условно разделить на 4 зоны в зависимо сти от величины транспортного движения, приходящегося на каждую ячейку регулярной сетки:

– центральная зона (15001–20000 авт. км/сутки);

– прилегающие к центру зоны (6001–15000 авт. км/сутки);

– удаленные зоны (автономные территории) (1001–6000 авт. км/ сутки);

– периферийные зоны (автомагистрали, являющиеся продолжени ем внешних дорог) (0–1000 авт. км/сутки).

Каждая из зон характеризуется соответствующей плотностью улично-дорожной сети.

Для перехода к анализу существующего транспортного предло жения оценим распределение транспортного движения на свободной сети города. Для анализа свободной сети в транспортной модели вме сто отрезков паука корреспонденций используется существующая в городе улично-дорожная сеть. Объем транспортных корреспонденций из района i в район j обозначим kij. Распределение корреспонденций на свободной сети осуществляется по существующей УДС по кратчай шему расстоянию. Пример участка УДС в выбранной ячейке изобра жен на рис. 3.31.

Расчет автомобиле-километров в сутки в каждой ячейке регуляр ной сетки проводят следующим образом. Улично-дорожная сеть зада ется ломаными линиями с координатами начала, конца и промежуточ ных точек. Для каждой ячейки рассчитывают длины участков УДС, которые принадлежат (хотя бы частично) рассматриваемой ячейке.

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Рис. 3.31. Фрагмент участка УДС и сетки разбивки.

Плотность УДС в ячейке 2,459 км/км Рассчитанную длину i-го участка сети в k-й ячейке обозначим lik.

Распределение транспортного спроса в свободной сети создает нагруз ку на УДС в виде интенсивностей qИТS i. Тогда объем транспортного движения для ИТ в свободной сети для k-й ячейки обозначается J ИT kS и рассчитывается из соотношения:

l J= qИТS i, (3.29) ИT kS ik i где J ИT kS – объем транспортного движения для ИТ в свободной сети для k-й ячейки;

lik – длина i-го участка сети в k-й ячейке;

qИТS i – ин тенсивность ИТ на i-м участке УДС свободной сети.

Аналогично транспортное движение рассчитывается для обще ственного транспорта J OTkS. Распределение пассажиропотоков по маршрутной сети выражается в виде интенсивности пассажиропотока на УДС qОТS i.

l J= qОТS i, (3.30) ОT kS ik i 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... где J ОT kS – объем транспортного движения для ОТ в свободной сети для k-й ячейки;

lik – длина i-го участка сети в k-й ячейке;

qОТS i – интен сивность пассажиропотока на i-м участке УДС свободной сети.

Результат распределения транспортного движения на индивиду альном транспорте в свободной сети приведен на рис. 3.32 (см. цвет ную вклейку).

Рисунок 3.32 позволяет сделать вывод о том, что нельзя выделить характерные территориальные зоны в зависимости от величины транс портного движения (в отличие от идеальной сети). Однако при сопо ставлении картограмм для идеальной и свободной сети можно произ вести графический анализ качественного соответствия конфигурации реальной УДС ее идеальному прототипу. Для Перми, например, такое сопоставление указывает на качественное соответствие распределе ния потенциального транспортного спроса и конфигурации действу ющей УДС. Кроме того, на картограмме можно выделить отдельные элементы сети, объем движения на которых предполагает наличие максимального транспортного предложения (площади проезжих ча стей УДС).

Для оценки качества транспортного планирования необходимо произвести сравнение объемов транспортного движения для идеаль ной и свободной сети. Для каждой области исследования были получе ны значения транспортной зависимости для ИТ и ОТ (для идеальной сети) и объемы транспортного движения для ИТ и ОТ (для свободной сети). Для идеальной сети полученные значения транспортной зависи мости обозначим для индивидуального транспорта J ИT kI и для обще ственного транспорта J ОT kI. Для свободной сети полученные значения обозначим для транспортного движения индивидуального транспорта J ИT kS и общественного транспорта J ОT kS.

Оценку качества транспортного планирования на территории пред лагается проводить на основе оценки взаимосвязи двух ключевых по казателей: транспортной зависимости и транспортного движения. Чем сильнее связь этих двух показателей на исследуемой территории, тем ближе к идеальной по своему функциональному назначению находит ся реальная улично-дорожная сеть города, следовательно, тем выше качество транспортного планирования в городе. Итоговую оценку его качества будем проводить с помощью коэффициента корреляции, ко торый будет оценивать силу связи между указанными параметрами.

При расчете коэффициента корреляции используем данные, получен ные различными способами, с учетом каждой исследуемой области.

Коэффициент корреляции полученных данных для индивидуаль ного транспорта будет рассчитываться из соотношения:

Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

(J J ИТ I)(J ИТ kS J ИТS) ИТ kI k ИТ = k, (3.31) (J J ИТ I)2 (J ИТ kS J ИТS) ИТ kI k k где k ИТ – коэффициент корреляции транспортной зависимости и транспортного движения для ИТ;

J ИТ kI J ИТ I = – среднее значение транспортной зависимости в от k N дельной области для идеальной сети, авт. км;

J ИТ kS J ИТS = – среднее значение транспортного движения в от k N дельной области для свободной сети, авт. км;

N – количество областей исследования.

Коэффициент корреляции полученных данных для общественного транспорта рассчитывают из соотношения:

(J J ОТ I)(J ОТ kS J ОТS) ОТ kI, (3.32) kОТ = k (J (J 2 J ОТ I) J ОТS) ОТ kI ОТ kS k k где kОТ – коэффициент корреляции транспортной зависимости и транспортного движения для ОТ;

J ОТ kI J ОТ I = – среднее значение транспортной зависимости в от k N дельной области для идеальной сети, чел. км;

J ОТ kS J ОТS = – среднее значение транспортного движения в от k N дельной области для свободной сети, чел. км;

N – количество обла стей исследования.

С помощью коэффициента корреляции можно оценить качество транспортного планирования на всей территории города. Чем ближе 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... значение коэффициента корреляции к единице, тем лучше качество транспортного планирования, так как в этом случае совпадает отно сительное распределение транспортной зависимости и транспортного движения по территории города.

Для города Перми получено значение коэффициента корреляции транспортного движения для оценки транспортного планирования для ИТ k ИТ = 0,558971, для ОТ kОТ = 0,616194. Можно отметить, что недостаточно сильная связь между рассматриваемыми показателями (при полученных коэффициентах корреляции меньше 0,75) свиде тельствует о низком качестве транспортного планирования в Перми.

Прежде всего это объясняется историческими факторами развития городов, когда происходят процессы изменения их границ. Особенно сильными эти процессы в России были в середине ХХ в. Преследуя политические цели, искусственные процессы формирования новых го родов на основе слияния отдельных разрозненных поселений порож дали негативные тенденции в развитии и функционировании транс портных систем таких новообразований, результаты которых жители многих российских городов (в том числе Перми) ощущают и поныне.

3.2.5. Показатели качества организации дорожного движения в городах и методы их оценки Транспортное движение в свободной сети дает возможность оце нить потребность жителей в перемещениях, но не оценивает при этом возможности существующей УДС. Транспортное движение в нагру женной сети позволяет оценить существующий объем транспортного движения с учетом транспортных задержек и пропускной способности участков существующей УДС. Сравнение объемов транспортного дви жения для свободной и нагруженной сети позволит дать оценку пока зателя качества организации дорожного движения.

Необходимо сравнить потребности жителей, представленные в виде транспортного движения в свободной сети, с тем предложени ем, которое сформировано в настоящий момент, то есть транспортным движением в нагруженной сети. Расчет параметров транспортного движения для индивидуального транспорта J ИТ kS и для общественно го транспорта J ОТ kS в свободной сети для каждой области исследова ния был представлен в п. 3.2.3. Рассмотрим более подробно алгоритм получения параметров транспортного движения для ИТ и ОТ в нагру женной сети.

Для нагруженной сети распределение транспортного движения проводится аналогично распределению свободной сети. Отличие про цедуры расчета заключается в том, что при построении распределения транспортного спроса в нагруженной сети учитывают сопротивление Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

каждого элемента сети. При этом рассчитывают задержки транспорт ного потока на перекрестках и перегонах в соответствии с функциями сопротивления каждого элемента сети. Алгоритм расчета перераспре деления потоков с учетом сопротивления элементов сети подробно изложен в п. 3.1. Таким образом, нагрузки на улично-дорожную сеть рассчитывают с учетом реализации транспортных корреспонденций за минимально возможное время.

Параметры транспортного движения для индивидуального транс порта J ИT kN рассчитывают из соотношения:

l J ИT kN qИТN i, = (3.33) ik i где J ИT kN – объем движения для индивидуального транспорта в k-й ячейке нагруженной сети;

qИТNi – интенсивности движения индиви дуального транспорта, полученные в результате распределения корре спонденций на сети с учетом сопротивлений в узлах и перегонах (на блюдаемые интенсивности движения);

lki – длина i-го участка сети в k-й ячейке (рис. 3.33).

Для общественного транспорта нецелесообразно разделять по нятия свободной и нагруженной сети, так как движение осущест вляется по единой маршрутной транспортной сети в соответствии Рис. 3.33. Параметры для расчета объема движения для индивидуального транспорта в k-й ячейке нагруженной сети 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... с расписанием. В связи с этим параметры движения общественного транспорта для свободной и нагруженной сети совпадают, и допол нительная оценка данного параметра для общественного транспорта не производится.

Организация движения общественного транспорта является прин ципиально иной задачей, отличной от организации движения индиви дуального транспорта. Она сводится к формированию эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего поль зования и оптимального, с точки зрения транспортных потребностей, расписания движения подвижного состава.

Оценку качества организации дорожного движения будем прово дить с помощью коэффициента корреляции данных, полученных раз личными способами, с учетом каждой исследуемой области для сво бодной и нагруженной сети.

Коэффициент корреляции полученных данных для транспортного движения будем рассчитывать из соотношения:

(J J ИТ N)(J ИТ kS J ИТS) ИТ kN k ИТ =, (3.34) k (J (J 2 J ИТ N) J ИТS) ИТ kN ИТ kS k k k ИТ – коэффициент корреляции транспортного движения для ИТ;

где J ИТ kN – среднее значение транспортного движения в от J ИТ N = k N дельной области для нагруженной сети;

J ИТ kS – среднее значение транспортного движения в от J ИТS = k N дельной области для свободной сети;

N – количество областей иссле дования;

k ИТ – обобщенная оценка организации дорожного движения индивидуального транспорта на всей территории города.

Для города Перми получено значение коэффициента корреляции транспортного движения для оценки организации движения для ИТ kИТ = 0,971461.

Полученная оценка корреляционной зависимости говорит о хоро шей связи объемов транспортного движения на исследуемой терри тории в свободной и нагруженной сетях. Это, в свою очередь, свиде Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

тельствует о высоком качестве организации дорожного движения на действующей улично-дорожной сети города.

Для оценки качества организации дорожного движения на отдель ных локальных участках сети необходимо построить картограмму раз ности интенсивностей движения индивидуального транспорта для свободной и нагруженной сети.

Результат распределения транспортного движения в нагруженной сети приведен на рис. 3.34 (см. цветную вклейку), где дана картограм ма разности прогнозных суточных интенсивностей движения транс порта в свободной и нагруженной УДС, то есть отображены участки УДС, которые в свободной сети являются перегруженными. По пред ставленной картограмме можно проследить, как перераспределяется нагрузка с наиболее нагруженных участков УДС на участки – дублеры основных направлений.

Картограмма дает представление о качестве организации дорож ного движения на действующей УДС города, хотя по ней нельзя су дить о ее основных преимуществах и недостатках. Географически не представляется возможным как-либо классифицировать элементы действующей сети с точки зрения изменения нагрузки на них при переходе от свободной к загруженной сети. Смысл данной картограм мы заключается в рассмотрении каждого отдельного (а не группы) элемента УДС с точки зрения определения его возможных резервов в процессе перераспределения транспортных потоков по всей городской УДС.

Дальнейшая оценка эффективности реализации транспортного спроса на городской территории сводится к различным формам сопо ставления полученных модельных перераспределений транспортных потоков для трех видов состояния сети. Попарное сопоставление пара метров использования городских территорий в целях удовлетворения транспортных потребностей населения позволяет оценить качество решения или планировочных задач, или вопросов организации до рожного движения на действующей сети. Еще одним инструментом оценки, имеющим самостоятельное прикладное значение, являются процедуры контроля доступа транспорта к отдельным городским тер риториям.

На примере центрально-планировочного района (ЦПР) города Перми можно провести анализ транспортной зависимости террито рии, дать количественную оценку распределению по типам движения, а также проанализировать различные мероприятия и управленческие решения, касающиеся оценки времени реализации транспортных кор респонденций.

Одним из широко используемых в практике современного градо строительного проектирования критериев оценки качества жизни в городах является контроль доступа к территориям, в частности нахо 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... дящимся в центральной части города. Определяющее значение в оцен ке этого доступа имеет объем транзита через интересующую террито рию. Для оценки этого параметра определим количество въезжающих в ЦПР города и выезжающих из него автомобилей и пассажиров ОТ.

Въезжающие и выезжающие потоки были подсчитаны для трех об ластей. Первая, вторая и третья линии подсчета показаны на рис. 3.35.

Пунктирные линии замыкают территории, имеющие особое транс портное значение. Линия 1 ограничивает территорию ЦПР г. Перми.

Линия 2 описывает так называемое центральное городское ядро, место сосредоточения культурного и исторического архитектурного насле дия, элементы которого не позволяют увеличивать площади террито рий общего пользования, задействованных в удовлетворении транс портного движения. Линия 3 определяет зону влияния моста через р.

Каму и интересна прежде всего с точки зрения анализа моста как от дельной транспортной связи.

Из зарубежной практики транспортного планирования городов известно, что одним из важных путей развития УДС города является вывод транспортных потоков из центра. Особую роль в этом решении Рис. 3.35. Линии подсчета въезжающих и выезжающих транспортных потоков в центральные районы города Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Таблица 3. Интенсивность движения на отдельных городских территориях Доля из общего количе Интенсивность, Вид корреспонденций ИТ ства корреспонденций авт./сутки на ИТ, % Въезжающие в ЦПР 212 000 из них:

18 900 выезжающие (транзит) Выезжающие из ЦПР 212 000 Не заезжающие в ЦПР 592 000 1 015 000 Всего корреспонденций ИТ Доля в общем количестве въезжающих в ЦПР.

играет транзитный транспорт. Был проведен расчет величины транс портного транзита через ЦПР г. Перми, результаты которого представ лены в табл. 3.8.

Таким образом, доля транзитного транспорта в общем объеме транспортного движения в зоне ЦПР составляет 9% от общего количе ства автомобилей, въезжающих в данную область.

Поэтому строительство дорогостоящих дорожных объектов, про ходящих в объезд центра города, не является кардинальным способом разгрузки центра от транзитного движения, так как вывод транзита за пределы ЦПР позволит уменьшить интенсивность движения в центре города не более чем на 9%. Однако при анализе изменения среднего времени реализации транспортных корреспонденций становится оче видным позитивное влияние строительства объездных скоростных магистралей на обобщенные показатели качества функционирования сети.

Предложенные выше алгоритмы оценки функционирования транс портной системы города находятся в плоскости, описываемой коор динатами: транспортный спрос и транспортное предложение. Иссле дование действующих транспортных систем в такой системе отсчета является первоначальным этапом исследования транспортных систем и предшествует этапам моделирования распределения транспортных потоков и их движения на отдельных участках.

Предложенный подход позволяет на макроскопическом уровне дать численные оценки качества транспортной системы города и опре делить потенциал развития такой системы на перспективу.

3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... 3.2.6. Динамический анализ качества транспортных систем Методики оценки качества транспортных систем, изложенные в пп. 3.2.4 и 3.2.5, основывались на анализе их функционирования в суточном цикле. Используемые при таком анализе показатели транс портной зависимости территории и транспортного движения на тер ритории имели размерность, отнесенную к суткам. Это относилось как к транспортному спросу, так и к транспортному предложению. Особый интерес вызывает задача оценки качества функционирования транс портной системы в течение суток, в часы пик. В течение суток как интенсивность на УДС, так и транспортный спрос изменяет свою ве личину и направление относительно городской территории и каждого отдельного элемента сети.

При наличии в распоряжении динамической модели транспорт ного спроса с детализацией в матрицах затрат и корреспонденций су точных, недельных и сезонных его неравномерностей появляется воз можность проведения динамического анализа качества транспортных систем.

На регулярной сетке, кроме скалярных величин потенциалов удельной транспортной зависимости территорий, оценок функцио нирования идеальной и свободной сети, представляет интерес вре менной (в течение суток) анализ векторных величин транспортного спроса. Имея в качестве основы параметры транспортного спроса, выраженные не только скалярно, но и векторно, можно (в том числе на последующих этапах) переходить к анализу конфигурации сети на предмет ее пространственной связности, а следовательно, устой чивости.

Векторы в ячейках регулярной сетки будут указывать не только объем суммарного движения моторизованного транспорта через тер риторию, ограниченную данной ячейкой, но и направление его движе ния. При этом для создания реальной картины направлений потоков необходимо будет решать задачу на часовых (а не на суточных) матри цах корреспонденций.

На рис. 3.36 и 3.37 для примера решена задача построения век торных полей пиковых утренних и вечерних нагрузок на городскую территорию, разделенную регулярной сеткой. Длина вектора будет указывать объем потока моторизованного транспорта в утренний или вечерний час пик. По такому же принципу строятся поля для межпи ковых интервалов загрузки улично-дорожной сети города. Для Пер ми удалось получить два векторных поля, реализующих утренний и вечерний пики. На рис. 3.36 и 3.37 линиями отмечены также главные направления действующей УДС города.

Nike, Adidas, NB Спортивная распродажа активным девчонкам! lamoda.ru Скидка 70%

-70% сейчас Крутые босоножки каждой крошке! lamoda.ru

Нужны сандалии? Без них летом не обойтись! lamoda.ru от 699 руб.

На все сандалии -70% Лето - время легкости! Ловите сумасшедшие скидки lamoda.ru Скидка 70%

Главные направления действующей УДС построены по тому же принципу, что векторы пиковых нагрузок. При их построении на тер Глава 3. Методика оценки качества функционирования...

Рис. 3.36. Векторное поле транспортного спроса в утренний час пик, Пермь Рис. 3.37. Векторное поле транспортного спроса в вечерний час пик, Пермь 3.2. Методы оценки качества функционирования действующих... ритории, ограниченной линиями регулярной сетки, были учтены все отрезки действующей нагруженной сети с учетом их длин и количе ства полос движения.

Представленные векторные поля иллюстрируют существенную не равномерность распределения транспортной нагрузки на элементы го родской территории не только в объемах, но и по направлению. В тече ние суток векторы направления транспортного спроса на территорию изменяются существенным образом, при этом следует понимать, что конфигурация УДС города не обладает способностью к аналогичному изменению.

Инструментом частичного варьирования положения главного на правления сети на отдельных территориях может быть введение ре версивного движения на отдельных полосах и отдельных элементах УДС города. Целесообразность введения полос реверсивного движе ния может быть обоснована изложенным выше анализом при сопо ставлении конфигурации сети, ее пропускной способности и вектора транспортной потребности.

Для дальнейшего совместного анализа транспортного спроса и транспортного предложения необходимо последовательно решать задачи векторного анализа разности полей транспортного спроса и их реализации на существующем транспортном предложении последова тельно на идеальной, свободной и загруженной сети. Из этого совмест ного анализа можно получать характеристики, по смыслу являющиеся некими коэффициентами полезного действия всей транспортной си стемы крупного города.

3.2.7. Пространственный анализ функционирования транспортных систем с учетом энергетических ограничений Предлагаем рассмотреть всю исследуемую область (территорию города) в виде упорядоченного набора элементов, основным атри бутом которых будет показатель удаленности от центра города. При таком подходе появляется возможность графической интерпретации возможности транспортной системы удовлетворять имеющийся на территории города транспортный спрос. Проведем анализ возможных способов удовлетворения транспортного спроса на основе транспорт ной зависимости территорий с учетом имеющихся территориальных ограничений.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 56; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!