Крупных городов 6 Страница

Стремясь к достижению высоких показателей качества жизни, человечество овладевает новыми знаниями. Всех людей можно раз делить на две большие категории: занимающиеся обработкой уже из вестной информации и создающие новую информацию, новые знания.

Можно предположить, что объем перерабатываемой сообществом ин формации подчиняется гравитационному закону, поэтому естествен но, что в крупных городах этот объем максимален.

В конечном итоге принимает и передает информацию человек при помощи пяти органов чувств. Естественный путь передачи инфор мации от человека к человеку задействует сразу несколько органов чувств, и в этом случае информация передается в образном виде.

С увеличением необходимого объема передачи информации че ловек придумывал формальные и неформальные языки и различные формы передачи информации в знаковой форме. Хотя знаковая форма передачи информации задействует только один из органов чувств че ловека, однако позволяет использовать технические системы на этапе ее передачи, хранения и первичной переработки. Именно информаци 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... онные системы обработки, хранения и передачи информации в насто ящее время определяют устойчивость и жизнеспособность индустри альной фазы развития человеческого общества.

На современном этапе развития техники и технологии успешно ре шается задача удовлетворения потребности людей в объемах информа ционного потребления. Прогресс в этой области отодвигает проблему истощения ресурса по обеспечению информационного обмена между людьми далеко за видимый горизонт прогнозирования будущего, чего нельзя сказать о качестве информационного обмена. Системы хране ния, обработки и транспортировки знаковой информации существен но опережают аналогичные возможности человеческого мозга, однако современные проводники информации загрязнены, а искусственные фильтры не справляются с их очисткой. Не зря некоторые аналитики определяют нашу эпоху как время эскапизма1 и избыточной инфор мационной нагрузки. Выдающийся советский психолог А.Н. Леонтьев проницательно заметил, что «избыток информации ведет к оскудению души».

По каналам связи в мозг человека поступает поток информации с высоким напряжением (если проводить аналогии с электрическим то ком). Это происходит из-за физического сопротивления канала (обыч но одного органа чувств). Точно такой же поток информации легко достигает конечной своей точки в мозге человека, будучи распреде ленным равномерно по всем пяти органам чувств. Генератором либо транспортировщиком структурированной таким образом информации служит сам человек. Следовательно, обмен ею в непосредственном контакте между людьми является самым эффективным в силу того, что очное общение лишено информационного мусора. Роль транспор та в информационном обмене определяет качественные показатели жизни человека через качество его нематериального (информацион ного) потребления.

Строго рассматривая назначение и роль транспортных систем в жиз ни человеческого общества, следует указать на одно необходимое ус ловие его развития. Информационное потребление как основная дви жущая сила функционирования и развития транспортных систем не является определяющим процессом. Определяющим условием высту пает небольшая, но важная функция транспортной системы – транспор тировка человека к человеку с целью репродукции (рис. 1.12).

В истории Великобритании известен тот факт, что коренное сель ское население на Британских островах долгое время страдало от разного рода наследственных болезней, имеющих генетическую при роду. Причиной многих из них были близкородственные брачные связи, приводившие к рождению детей с различными генетическими отклонениями. Проблема разрешилась неожиданно. С изобретением Эскапизм – стремление человека уйти от действительности в мир иллюзий.

Глава 1. Транспортные системы в городах Назначение транспортных систем Обеспечение качества Сохранение популяции информационного обмена человека Рис. 1.12. Определяющие процессы функционирования транспортных систем велосипеда женихи стали выбирать себе невест гораздо дальше от ме ста жительства их рода, и проблема наследственных, генетически об условленных болезней была решена.

Еще раз стоит отметить, что необходимость в качественном ин формационном обмене между людьми определяет назначение и роль транспортных систем в городах. Задачи транспортировки сырья, про дукции и даже средств производства не являются определяющими в процессе функционирования и развития транспортных систем горо дов.

Изменение нагрузки на транспортные системы городов есть алге браическая разность между функцией роста производительности тру да и ростом возможностей и качества современных каналов связи.

На рис. 1.13 представлен, в частности, график роста производитель ности труда в промышленном производстве в России. На 2011 г. про изводительность труда в промышленности составляла 16–17 тыс. дол ларов США в год на одного занятого в промышленности работающего.

Параболическая кривая на рис. 1.13 показывает объемы передаваемой по каналам связи информации. В свою очередь, этот объем зависит как от собственно накопленного в мире объема формализованной инфор мации, хранящейся на различных носителях, так и от скорости переда чи информации по каналам связи. По некоторым экспертным оценкам, объем хранимой в сети Интернет информации удваивается за каждые полтора года. Однако пропускные возможности каналов связи увели чиваются гораздо медленнее. Можно представить интересующую нас зависимость в виде произведения объемов потенциально передавае мой информации на среднюю скорость каналов связи, например в сети Интернет. После этого нетрудно представить кривую изменения на грузки на транспортную систему такого города, как Пермь.

На рис. 1.13 представлена также кривая изменения количества транспортных корреспонденций в Перми за сутки, где в 2011 г. этот показатель составлял 2 млн 150 тыс.

1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... Рис. 1.13. Прогноз нагрузки на транспортные системы городов Рассматривая динамику изменения нагрузки на транспортную систему городов, можно отметить, что в 80-е гг. прошлого века рост производительности труда одновременно с опережающим ростом автомобилизации по сравнению с протяженностью УДС породил стремительное увеличение нагрузки на транспортную систему. В на стоящее время развитие систем связи (сети Интернет) начинает сгла живать рост объемов информационного обмена между людьми, так как часть нагрузки с транспортной системы переходит в системы связи.

Представляется, что к 2040 г. технологии обработки информации существенно снизят потребности в личном общении людей, они на учатся нужную информацию очищать от ненужной. В обозримой перспективе эта тенденция еще более усилится в связи с тем, что по информационным каналам удастся передавать не только голографи ческое изображение и звук, но и вкусовые и тактильные ощущения, запахи. Системы связи будут обеспечивать качество передачи инфор мации от человека к человеку, сравнимое с личным непосредственным общением. Нагрузка на транспортные системы существенно снизится.

Транспортные системы в материальном потреблении Сложно оценивать роль транспорта как отрасли производства в удовлетворении культурно-бытовых и рекреационных корреспон денций жителей городов, общая доля которых составляет до 50% объ ема транспортных передвижений. Очевидно, что такой существенный объем транспортной работы никак не связан ни с производством, ни даже с материальным потреблением.

Процесс материального потребления человеком, разумеется, ис пользует ресурсы транспорта и в этом случае действительно определя ет транспорт как отрасль производства [82, 120], причем не самостоя Глава 1. Транспортные системы в городах тельную. Это станет очевидным, если исходить хотя бы из того факта, что в многофакторной модели совокупного ВВП страны (ВРП регио на) переменная транспортной работы будет играть роль естественного ограничителя и входить со знаком минус в состав целевой функции.

Это, в свою очередь, означает, что целевой функцией транспорта как отдельной отрасли производства будет минимизация транспортной работы. В сфере материального потребления транспорт является всего лишь одним из звеньев технологического цикла производства продук та (услуги) потребления.

Представим условно типичные стадии жизненного цикла товара или услуги (рис. 1.14).

Рис. 1.14. Стадии производственного цикла движения товара Транспортная работа в той или иной мере обязательно присутству ет на каждой из стадий производственного цикла, будь то перевозка на значительные расстояния полезных ископаемых на перерабатыва ющие заводы или транспортировка одной сборочной единицы буду щего изделия на заводском конвейере. В каждый момент времени цель будет оставаться неизменной – минимизация транспортной работы.

Нет смысла рассматривать этот процесс как функцию транспортной системы.

Совершенствование технологии как всего промышленного произ водства, так и производства отдельного товара может в определенный момент своего развития скачкообразно свести к минимуму транспорт ную работу как составляющую цикла производства отдельного това ра, тем самым полностью (или почти полностью) исключив из этого процесса роль транспорта. В связи с этим можно сделать вывод, что именно технологии производства, а не технологии транспорта служат лимитирующими факторами его участия в промышленном производ стве.

Но движение готового товара (услуги) к конечному потребителю в качестве определяющей имеет также информационную составля ющую. В первую очередь человек нуждается не в самом товаре, а в потреблении качественной информации о товаре, и лишь потом, по сле обработки этой информации он приобретает и потребляет не обходимый ему товар (услугу). Этот этап жизненного цикла товара невозможно сократить технологически именно вследствие присут ствия в нем существенной информационной составляющей, которая 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... определяет назначение и роль транспортных систем в современном обществе.

Транспортная доступность и транспортные издержки Перемещение не является само по себе благом и представляет со бой скорее «неизбежное зло», связанное с осуществлением социаль ной, экономической и другими составляющими жизнедеятельности индивидуума, главная из которых – необходимость обмениваться ин формацией с другими людьми.

Экономические затраты лимитируют объемы транспортных пере мещений для каждого человека индивидуально. Экономия на переме щениях приводит к потере качества получаемой человеком информа ции. Перемещения с равной стоимостью по-разному воспринимаются субъектами с различными душевыми доходами. Одна и та же стои мость несет с собой одинаковое общественно необходимое время для своего создания, но разную величину личного времени субъекта.

В системе затрат (времени и денег) качество и назначение транс портных систем целесообразно рассматривать в двух плоскостях (рис.

1.15):

• обеспечение транспортной доступности;

• снижение транспортных издержек.

Задачи обеспечения транспортной доступности решались одновре менно с этапом пионерского освоения территорий, а он был завершен на планете к началу ХХ в. Интересно, что задачи обеспечения транс портной доступности и снижение транспортных издержек во всем мере обычно возникали и решались последовательно. И только в на шей стране, в силу существенной неравномерности плотности насе Рис. 1.15. Параметры оценки качества транспортных систем Глава 1. Транспортные системы в городах ления задача снижения транспортных издержек (преимущественно в городах) появилась задолго до возникновения проблемы обеспечения транспортной доступности заселенных территорий. Сейчас эти две проблемы существуют в России одновременно.

Исторически сложившееся в годы советской власти, индустри ализации и освоения Сибири и Дальнего Востока искусственное ба зовое расселение населения и распределение мест приложения труда в настоящий момент только тормозит развитие территорий. В стране наблюдаются антропотоки, выравнивающие этот искусственный дис баланс между естественными и искусственными движущими силами миграции. Это есть некоторая особенность современной России, ко торая выделяет ее из общих современных миграционных процессов.

«Ю.В. Трофименко, М.Р. Якимов ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ: ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ Москва • Логос •...»

-- [ Страница 3 ] --

Качество жизни, обеспечиваемое техническими системами в круп ных городах, особенно в северных, уступает в предпочтениях совре менного мобильного человека качеству среды обитания, обеспечивае мое в большей части природными системами (в южных городах).

Рост транспортных издержек городского сообщества и нерешен ность задач обеспечения транспортной доступности значительной ча сти населения затрудняет нахождение в обществе согласия в вопро сах стимулирования либо сдерживания автомобилизации населения.

Издержки общества от автомобилизации растут, и по-прежнему для значительной части населения страны обладание личным автомоби лем – это заветная цель.

Транспортная доступность аналогична понятию свободы. Для жи вотного мира это прежде всего свобода перемещения, для человека, кроме этого, существуют понятия свободы выбора, действий и приня тия решений. В обществе ценятся не сами факты принятых решений, а потенциальная возможность их принятия в будущем. Транспортная доступность и свобода перемещений связана с астрономическими ци клами времени и привязанными к ним жизненными человеческими циклами поведенческой активности. Эти временные циклы разделя ют понятия «транспортная доступность» и «транспортные издержки»

при рассмотрении различных потребностей человека в передвижениях с разными целями.

Транспортная доступность определяется самим человеком через предельную величину транспортных издержек, связанных с поездкой к конечной точке назначения на любом виде транспорта, имеющемся в его распоряжении. Но в зависимости от назначения и целей этой по ездки транспортные издержки могут быть выражены во времени либо в финансовых затратах.

Транспортная доступность обычно обусловлена только временем.

Финансовые затраты на осуществление перемещения не определяют транспортную доступность территории (объекта). Например, при рас смотрении качества региональной транспортной системы транспорт 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... ная доступность определяется следующими максимальными транс портными издержками по регулярности корреспонденций:

в суточном цикле – 1,5–2 часа;

в недельном цикле – 6–8 часов.

Ежедневно человек не может тратить больше 3–4 часов, напри мер, на реализацию своих трудовых корреспонденций. В противном случае такие потери времени сводят на нет его усилия по повышению собственного уровня качества жизни посредством получения допол нительных материальных благ. Потери в качестве и объеме информа ционного потребления, сопутствующие процессу транспортировки человека к месту приложения труда, оказываются весомее получения дополнительных материальных благ.

В недельном цикле возможны перемещения с целями удовлетво рения потребностей, связанных с культурным досугом или активным отдыхом, а также безальтернативной необходимостью посещать места оказания специфических услуг органами государственного и муници пального управления в центрах муниципальных образований либо в региональном центре. Временные затраты на подобные перемещения, превышающие 6–8 часов, делают такие услуги невостребованными, а места их оказания – транспортно-недоступными.

Транспортные издержки – это плата за возможность получать ка чественную информацию. Человек готов платить за нее деньгами и своим временем. Из этого вытекает стремление индивидуумов так организовать свои внутригородские перемещения, чтобы психофизи ологическая энергия, затрачиваемая на осуществление этого процесса, была наименьшей из возможных.

1.4.2. Ограничения развития транспортных систем на урбанизированных территориях Ресурсные ограничения развития транспортных систем С одной стороны, развитие коммуникационных возможностей современных систем связи снижает подвижность людей;

с другой стороны, рост объемов формализованной информации приводит к ее загрязнению (замусориванию и появлению паразитной информа ции) и снижает качество информационного обмена между людьми с использованием технических систем. Это рождает потребность при бегать к иным способам качественного обмена информацией друг с другом – личному общению, что, в свою очередь, повышает подвиж ность людей.

В каждой периодической фазе жизненной активности у человека формируются довольно стабильные запросы к локальной окружа ющей среде, причем в последнее время они все больше разделяются Глава 1. Транспортные системы в городах Рис. 1.16. Требования к транспортным средствам в системе (можно сказать, разбегаются в противоположные стороны). Становят ся важны обе составляющие (рис. 1.16):

• убежище (обеспечение личного пространства);

• быстрая мобильная жизнь в экономике.

При решении задачи удовлетворения человеком своих транспорт ных потребностей обладание личным автомобилем удовлетворяет сразу всем его запросам. Только личный автомобиль сохраняет инди видуальность людей и одновременно способствует ускорению их мо бильности в экономической жизни.

Решение задачи перемещения одного человека лимитируется соб ственно его физическими размерами, и это есть первое ограничение развития транспортных систем. Личный автомобиль конструктивно ограничен «снизу», то есть только физическими размерами человека.

Можно отметить, что за последние десятилетия автомобилестроители мира существенно увеличили внешние габариты практически всех из вестных марок автомобилей.

Однако в городах повсеместно возникает конфликт интересов каж дого в отдельности человека с его запросами, в том числе в области личных транспортных потребностей и интересов сообщества людей в рациональном использовании территорий общего пользования. От кликаясь на этот конфликт, транспортные системы любого крупного современного города предлагают своему жителю значительный вы бор средств для его доставки к месту назначения основными и прин ципиально различными видами транспорта, включая общественный транспорт и личный автомобиль. Баланс между видами транспорта определяется вторым ограничением развития транспортных систем – наличием свободных территорий.

Ресурсное потребление дорожно-транспортного комплекса города имеет следующие составляющие: потребление территории и потребле 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... ние энергии. Оба эти показателя, соотнесенные с объемами итоговой транспортной работы дорожно-транспортного комплекса, определяют одну из трех составляющих показателя эффективности функциони рования всей транспортной системы города, состоящего из скорости реализации транспортных корреспонденций;

объемов потребленных ресурсов;

величины техногенных рисков.

В современных условиях основным показателем оценки эффектив ности функционирования дорожно-транспортного комплекса крупно го города является показатель провозной способности его улично-до рожной сети в сочетании с имеющимся парком транспортных средств.

Основное влияние на конечные показатели этого обобщенного крите рия оказывает эффективность функционирования городского пасса жирского транспорта общего пользования.

Например, для Перми доля общественного транспорта в транс портном потоке по центральным улицам составляет в среднем 6–9% от суммарного потока. Его доля в среднем по всем перегонам в суммар ном потоке равна 7,34%. С учетом того, что эта доля постоянно сокра щается ввиду объективных причин – роста благосостояния населения и увеличения парка индивидуальных транспортных средств и субъек тивных – низкой привлекательности городского пассажирского транс порта общественного пользования (ГПТОП), можно сделать вывод о том, что в существующих условиях последний не только не оказывает существенного влияния на обобщенные показатели качества функ ционирования транспортной системы, но и постепенно вытесняется с главенствующих позиций в реализации транспортных потребностей городского населения.

Оценивая ресурсное потребление человечества в целом и транс портной системы в частности, надо отметить, что проблема обеспече ния человечества продовольствием отходит на второй план, во-первых, потому, что место проживания человека уже не связано с местами раз мещения сельскохозяйственных угодий и производства, а во-вторых, в современном мире производительные силы достигли такого уровня развития, что для жизнеобеспечения человечества достаточно 15–20% имеющейся рабочей силы. Становится понятным, что проблема за ключается не в ресурсном ограничении, не в глобальном недостатке энергии, а в социальных механизмах управления и распределения зна ний, капитала и богатств земли. Точнее говоря, дефицитными сегодня становятся коммуникационные ресурсы распределения знаний, капи тала и богатств земли.

Центрами концентрации знаний, финансовых ресурсов, а также их распределения являются города. Концентрация населения в горо дах позволяет с наименьшими потерями обеспечить транспортиров ку продуктов питания от сельскохозяйственного производителя до конечного потребителя – человека. То же можно сказать и о других Глава 1. Транспортные системы в городах благах цивилизации, предоставляемых современными технологиями, однако новые ресурсные ограничения развития человеческого обще ства отчетливо проявляются как раз в крупных и крупнейших городах.

Доминирующим фактором, сдерживающим развитие в них транс портных систем, является ограниченность городской территории, вы деляемой обществом для реализации своих транспортных потребно стей.

Общественный транспорт обеспечивает значительно более эконо мичное использование проезжей части дорог и улиц при обслужива нии пассажиропотоков, а значит, улучшает общую производительность улично-дорожной сети и эффективность использования территорий общего пользования в городах. Установлено, что участок улицы с мак симальной пропускной способностью пассажиропотока 1,4 тыс. чел./ч на легковых автомобилях может обеспечить пропуск пассажиропотока объемом до 10–15 тыс. чел./ч на общественном транспорте. Использо вание городского пассажирского транспорта общего пользования сни жает загруженность улицы моторизованным движением и, как след ствие, риск ДТП и стресс для городской окружающей среды.

Рассчитаны зависимости между типом пассажирского транспорт ного средства и площадью проезжей части, необходимой для перевоз ки 1 пассажира (табл. 1.3).

Таблица 1. Зависимость между типом транспортного средства и потребностью в площади проезжей части улицы из расчета перевозки 1 пассажира Площадь проезжей части, м2, Количество пере на 1 пассажира (полная/средняя) Тип возимых пассажи пассажирского ров при различной в неподвижном при скорости транспорта вместимости, чел.

состоянии 50 км/ч (полная/средняя) Легковой 4 / 1,4 3,75 / 10,7 59,3 / 169, автомобиль Автобус 86 / 34 0,41 / 1,03 3,47 / 8, Скоростной 270 / 108 0,34 / 0,84 1,56 / 3, трамвай Способность систем транспорта обеспечивать значительную транс портную перевозочную работу на ограниченных площадях определяет провозную способность систем транспорта. Ориентировочные провоз ные способности и скорости сообщения различных видов транспорта приведены в табл. 1.4.

Кроме этого, общественный транспорт:

1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... Таблица 1. Относительные параметры функционирования различных систем транспорта Макс. частота Ориенти движения, Коли- ровочная Скорость пар поездов чество провозная Вид транспорта сообщения, в час пик (ед. вагонов способность, км/ч подвижного в составе тыс. пасс. в час состава) пик Метрополитен:

– действующей системы 40 6–8 40,0–54,0 35– – экспресс-метро политен 40 8–10 54,0–68,0 50– Пригородно-го родская железная 14–28 10–12 20,0–50,0 45– дорога, 2–4-путная Городской ско ростной внеулич ный рельсовый транспорт мини- 14–30 4–6 15,0–30,0 25– метрополитен, наземный легкий метрополитен Скоростная транс портная система 14 6 20,0 70– «город–аэропорт»

Трамвай 30 1–2 3,4–6,8 15– Определяется Автобус условиями – экспресс организации 1 – 25– – обычный дорожного 1 – 18– движения Троллейбус 40 1 3,5–4,7 18– Определяется Малогабаритный условиями наземный транс- организации 1 – в потоке порт микроавтобус дорожного движения 1) более экономичен, из расчета количества потребленного энерго носителя (и связанного с этим загрязнения окружающей среды) на пе ревозку 1 пассажира по сравнению с личным легковым транспортом;

2) более безопасен, учитывая профессиональное управление и содержание подвижного состава. Поэтому риск попасть в ДТП для Глава 1. Транспортные системы в городах пассажира общественного транспорта статистически намного ниже, чем для пассажира легкового автомобиля, управляемого водителем «любителем»;

3) подвижной состав занимает в статическом состоянии значитель но меньше места из-за отсутствия необходимости паркования подвиж ного состава в течение рабочего дня.

За день на УДС крупного города выезжает около 50% общего ко личества зарегистрированного парка индивидуальных транспортных средств в городе. В течение 12 часов рабочего дня в среднем каждый автомобиль находится в движении около 90 минут. В оставшееся вре мя автомобиль находится припаркованным вне места своего постоян ного хранения, чаще всего на территориях общего пользования в си стеме УДС города.

Концентрация населения в городах увеличивается, территориаль ные ресурсы (пропускная способность коммуникаций) интенсивно по требляются, а городское сообщество строит новые и все более мощные коммуникации, которые тут же притягивают к себе новые пассажиро потоки, плотность которых растет, и ресурса опять не хватает. Это при водит к дальнейшему осложнению состояния и условий движения на УДС города, снижению ее провозной способности, уменьшению при влекательности общественного транспорта, росту спроса на передви жения с использованием индивидуального транспорта и увеличению интенсивности движения. Спираль городских транспортных противо речий (рис. 1.17) иллюстрирует этот процесс и определяет динамику автомобилизации населения крупного города.

Очевидно, что возрастающая вследствие этого плотность комму никаций, предназначенных для удовлетворения потребности в пере Рис. 1.17. Спираль генерации автомобилизации населения города 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... Рис. 1.18. Экстенсивный путь развития улично-дорожной сети города мещении людей (дороги), также величина конечная. Кроме того, рас ширение транспортных коммуникаций – это процесс с отрицательной обратной связью, приводящий к росту подвижности населения (рис.

1.18).

Ограниченность возможностей транспортных коммуникаций есть основная причина сдерживания развития как транспортных систем в городах, так и всей индустриальной фазы развития человеческого общества (рис. 1.19). Транспортные возможности территорий опре деляются в первую очередь физическими размерами объектов транс портировки, для пассажирских перемещений это физические размеры самого человека.

Как показывает российская практика, следование экстенсивно му пути увеличения пропускной способности транспортной сети на фоне продолжающегося роста уровня автомобилизации и сопутству ющего ему увеличения подвижности на индивидуальном транспорте не приносит ожидаемого результата. Даже при значительном объеме капитальных вложений в дорожное строительство практически невоз можно успеть за все возрастающим спросом на передвижения. Опыт многих европейских городов, столкнувшихся с подобными проблема Ограничения развития транспортных систем Территориальные ограничения Физические ограничения (площадь территории) (размеры человека) Рис. 1.19. Ограничения развития транспортных систем городов Глава 1. Транспортные системы в городах ми, подтверждает, что оптимальной стратегией является комплексный подход к развитию индивидуального и общественного транспорта при значительной регулирующей роли городского сообщества. Ни одному городу пока не удалось полностью удовлетворить спрос на передвиже ние на индивидуальном транспорте.

Итак, можно сделать вывод о том, что сам по себе экстенсивный путь развития УДС – тупиковый, не решающий проблемы, но ухудша ющий качество жизни населения в городах.

Экологические ограничения развития транспортных систем Кроме предела физической плотности транспортной инфраструк туры, развитие транспортных систем будут лимитировать возможно сти окружающей среды утилизировать негативное влияние функцио нирования технических систем на отдельной территории.

Имеет смысл оценивать способность окружающей среды утилизи ровать негативное влияние транспорта также через площади необхо димых для осуществления этой утилизации свободных территорий.

Аналогично определяются и общие характеристики влияния человека на окружающую среду. Всемирный фонд защиты природы для этих целей формулирует понятие адаптированной экологической нагрузки (EF, ecological footprint – экологический след), разработанное группой Матиса Вакернагеля, которое определяет экологическую нагрузку как площадь территорий, требующихся для того, чтобы обеспечить чело века всем необходимым при современном стиле его жизни (рис. 1.20).

Экологическая нагрузка рассчитывается в гектарах.

Экологическая нагрузка заселенных территорий Обрабатываемые Площади город- Земли, поглощающие земли ских поселений загрязнения Рис. 1.20. Структурная схема оценки экологической нагрузки (экологического следа) При переходе к рассмотрению территорий городов и их транспорт ных систем также целесообразно придерживаться принципов, предло женных М. Вакернагелем. При рассмотрении баланса использования городских территорий становится очевидной связь размеров экологи ческого следа, оставляемого транспортной системой города, и ограни чивающей ее развитие городской территорией (рис. 1.21).

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 50; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!