Крупных городов 2 Страница

Стоит отметить, что многие российские города столкнулись с поте рей населения. Это основной фактор, определяющий вектор дальней шего существования территории как города. Интенсивное и эффектив ное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для зарубежных стран и их городов с растущей численностью населения.

Идея эффективного использования ресурсов, в первую очередь тер риториальных, выраженная в термине «компактный город», восходит к нынешнему состоянию нашей планеты, которое требует от нас более бережного отношения к ресурсам. Экологическая ответственность се годня – необходимое условие жизни человека на Земле.

См.: Вучик В.Р. Указ. соч.

Введение Из-за сложности процессов функционирования транспортных систем крупных городов до настоящего времени преобладают каче ственные (экспертные) оценки изменения их эффективности при ре ализации тех или иных мероприятий. Отсутствие системы координат, ограничений, показателей (критериев) оценки эффективности функ ционирования транспортных систем городов, учитывающих их муль тимодальность, объясняется отсутствием адекватных методов количе ственной оценки спроса на услуги транспорта.

При наличии модели транспортного спроса станет возможным про ведение исследований по сопоставлению (эффекту) затрат на функ ционирование транспортной системы, потребностей общества, а также степени их удовлетворения.

Можно выделить несколько научных задач, каждая из которых является необходимым звеном в построении общей методики коли чественной оценки эффективности мультимодальной транспортной системы крупного города:

1) формирование подходов к анализу функционирования город ских транспортных систем;

2) методы транспортного анализа городской территории. Монито ринг транспортной системы;

3) построение прогнозных транспортных моделей городов. Анализ эффективности функционирования городских транспортных систем;

4) построение оптимальных моделей формирования эффективных транспортных систем городов, их решение и анализ;

5) разработка принципов управления транспортной системой горо да в условиях действующих ограничений.

Каждая из этих научных задач отчасти основывается на уже из вестных научных подходах, применение которым найдено в решении локальных задач в области транспортного планирования, организации движения и в развитии транспортных систем городов в целом. Но в со вокупности они составляют единый методологический подход к целе направленному формированию эффективной транспортной системы крупного города. Рассмотрим их более подробно.

Глава ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ В ГОРОДАХ 1.1. Термины и определения С развитием городов, ростом уровня автомобилизации, совершен ствованием транспортной техники и технологий усложняется струк тура транспортных систем. Значительно расширился круг понятий, терминов и определений компонентов, составляющих транспортную систему.

Дадим определения основных терминов.

Транспортная система предназначена для удовлетворения транс портных потребностей человека и включает в себя средства транспор тировки, объекты транспортировки, а также окружающую среду.

Транспортная система города включает в себя следующие компо ненты (составные части):

• дорожно-транспортный комплекс;

• участники дорожного движения;

• окружающая среда.

Дорожно-транспортный комплекс города включает в себя:

• улично-дорожную сеть (УДС);

• транспортные средства.

Средства транспортировки – подвижные и неподвижные объекты, объединенные в технические системы по видам транспорта (системы транспорта).

Объекты транспортировки – люди, грузы, оборудование, инфор мация.

Технические системы – совокупности искусственно созданных, упо рядоченно взаимодействующих элементов, обладающие индивидуаль ными свойствами и предназначенные для выполнения определенных функций.

Системы транспорта (виды транспорта) – совокупности средств транспортировки, объединенные в технические системы, позволяю 1.1. Термины и определения щие решать задачи транспорта в определенных эксплуатационных па раметрах.

Транспортная инфраструктура – совокупность средств транспор тировки, обеспечивающих функционирование систем транспорта и не потребляющих энергию в процессе транспортировки.

Транспортная инфраструктура – это средства производства в по нимании транспортной системы как отрасли производства. Средства производства, которые непосредственно не потребляются и не по требляют и служат поддержкой функциям эксплуатирующих их со обществ. Под транспортной инфраструктурой обычно понимают не подвижные составляющие средств транспортировки.

Пути транспортировки – неподвижные элементы транспортной инфраструктуры, предназначенные для осуществления по ним транс портных связей.

Транспортная связь – наличие возможности для перемещения лю дей, грузов и информации из одного места в другое.

Транспортные средства – совокупность средств транспортировки, выполняющих транспортную работу и потребляющих при этом энер гию.

Транспорт – совокупность технических систем, предназначенных для перемещения людей, грузов и информации из одного места в другое.

В процессе формализации составных элементов и процессов, про исходящих при функционировании транспортных систем, удобно использовать понятия «транспортный спрос» и «транспортное пред ложение». Они формализуют транспортные взаимодействия на кон кретной ограниченной территории, например на территории города.

Транспортный спрос – устойчивый объем совершаемых транспорт ных перемещений, сложившийся в результате социально-экономиче ских процессов, проходящих на отдельной территории.

Транспортный спрос учитывает транспортные потребности со общества, даже если они удовлетворены частично или не удовлетво ренны совсем. Подобно транспортному предложению, транспортный спрос выражается в терминах, характеризующих число людей, объем или массу груза в единицу времени и места.

Транспортное предложение – совокупность имеющихся на отдель ной территории средств транспортировки.

Транспортное предложение может быть формализовано как про возная способность транспортной инфраструктуры и систем транс порта, как правило, для географически определенной транспортной системы или отдельной территории. В частности, в городах транспорт ный спрос определяется показателями транспортной подвижности на селения (средней, часовой, километровой), а транспортное предложе ние – это набор имеющихся в распоряжении городского сообщества средств транспортировки.

Глава 1. Транспортные системы в городах Рассматривая принципы функционирования транспортных систем на урбанизированных территориях, нужно существенным образом конкретизировать состав городской транспортной системы.

Термин «средства транспортировки» в данном случае – более широ кое понятие, чем «транспортные средства», под которыми обычно под разумеваются только подвижные объекты, представляющие собой ту или иную техническую систему по видам транспорта. Средства транс порта включают в себя все составляющие технических систем функ ционирования отдельных видов транспорта, без которых нормальное функционирование каждой из них невозможно. Нельзя четко разгра ничить объекты, объединенные понятием «средства транспорта», для каждой системы (вида) транспорта этот набор уникален. Можно вы делить только типичные составляющие: транспортные средства, пути сообщения, объекты обслуживания, транспортные узлы и т.п. Для каждого вида транспорта существует свой набор элементов, определя ющий принцип функционирования технической системы.

Все средства транспорта можно сгруппировать на две большие группы, объединенные в технические системы по транспортировке материальных объектов (людей, грузов) и технические системы по транспортировке нематериальных объектов (информации, сигналов).

Технические системы по транспортировке информации и сигналов чаще называют системами связи.

Более привычными для традиционного понимания представляют ся технические системы транспортировки материальных объектов – пассажиров, грузов, а также технологического оборудования. Исклю чение составляет лишь авиационный и трубопроводный транспорт.

У авиационного транспорта отсутствуют отдельные объекты, которые можно отнести к путям транспортировки, у трубопроводного транс порта, наоборот, отсутствуют подвижные объекты в системе, а пере мещение осуществляется путем физической трансформации самого объекта перемещения (газа либо жидкости).

Технические системы различных видов транспорта взаимодейству ют с природной системой, а также друг с другом, образуя при этом транспортную систему.

Важным представляется смысловое и терминологическое разделе ние объектов и субъектов управления. Удобно оперировать терминами «транспортная система» и входящими в нее «дорожно-транспортный комплекс», «участники дорожного движения», «окружающая среда».

При этом связь (взаимодействие) этих составляющих можно видеть в терминах «транспортный спрос» и «транспортное предложение» как результат удовлетворения одного другим.

В связи с изложенным объекты транспортировки (участники до рожного движения) не являются объектами управления. Методом исключения довольно легко определить, что управленческие воз 1.1. Термины и определения действия могут быть направлены исключительно на средства транс портировки (в городах на дорожно-транспортный комплекс). И если вынести за скобки вопросы градостроительства, то все воздействия на работу транспортной системы должны находиться в области совер шенствования транспортного предложения.

-70% сейчас Крутые босоножки каждой крошке! lamoda.ru

Nike, Adidas, NB Спортивная распродажа активным девчонкам! lamoda.ru Скидка 70%

Идеально для мужчин! Легендарное мужское портмоне из Италии. Ручная работа. cool-chance.ru 1 790 руб.

Мужские мокасины Лучший выбор на лето lamoda.ru от 899 руб.

Устойчивость транспортной системы – способность транспортной системы удовлетворять транспортные потребности человека в настоя щем, не лишая при этом будущие поколения возможности удовлетво рять их транспортные потребности.

Провозная способность автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи – максимальная масса грузов или количество пассажиров, которое возможно провезти через сечение автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи в единицу времени.

Провозная способность системы транспорта – максимальная мас са грузов или количество пассажиров, которое возможно провезти через сечение автомобильной дороги, улицы или иной транспортной связи по одной полосе движения в единицу времени при помощи опре деленной системы транспорта.

Транспортная зависимость территории – это объем перемещения пассажиров (грузов) по данной территории (чел·км) в течение опре деленного промежутка времени при идеальном удовлетворении суще ствующего транспортного спроса.

Транспортная корреспонденция – устойчиво реализуемое при по мощи транспорта перемещение человека (единицы груза) из одного места в другое.

Транспортная доступность – мера способности территории быть достигнутой или достигать другие территории при помощи транс порта.

Транспортные издержки – денежно-кредитная мера того, сколь ко должен заплатить транспортный потребитель, чтобы реализовать транспортную потребность. Затраты могут быть фиксированными (на создание инфраструктуры) и переменными (операционными). Они зависят от множества условий, связанных с географией, наличием и качеством инфраструктуры, законодательными и налоговыми ограни чениями, способом транспортировки.

Эффективность — результативность процесса, операции, проекта, определяемая как отношение эффекта, результата к затратам, обусло вившим его получение [1].

Эффективность транспортной системы – это отношение полез ных конечных результатов ее функционирования к затраченным ре сурсам.

Глава 1. Транспортные системы в городах 1.2. Современные подходы к транспортному планированию и организации дорожного движения в городах 1.2.1. Планирование развития транспорта в крупных городах В Российской Федерации заканчивается процесс подготовки до кументов территориального планирования. К концу 2012 г. на всей территории страны должны быть документы территориального плани рования: у субъектов Федерации и отдельных муниципальных образо ваний – схемы территориального планирования, в городах – генераль ные планы. Основа разработки транспортных стратегий городов – это положения, записанные в Градостроительном и Земельном кодексах Российской Федерации [2, 3].

Сложившийся в постсоветское время подход к разработке важней ших документов, регламентирующих общие принципы и направления развития города, не предполагает определения механизмов их реали зации и контроля за исполнением. Этот аспект может быть отнесен к наследованию традиций плановой экономики, не рассматривавшей вопросы экономики хозяйствующих субъектов и даже муниципальной экономики, вовлеченной в генеральные планы развития города.

Не имея среднесрочных программ развития, в отсутствие системы мониторинга и контроля исполнения положений генерального плана, органы муниципальной власти города ежедневно сталкиваются с се рьезными трудностями в попытках принятия таких управленческих решений, которые, с одной стороны, решали бы ряд первостепенных задач, а с другой – не противоречили общей линии генерального плана города.

Все это вместе с нерешенностью вопросов разграничения полномо чий внутри администраций городов в области управления развитием дорожно-транспортного комплекса приводит к тому, что изменяется само отношение специалистов на местах в городской администрации к генеральному плану как к руководящему документу. Все чаще ста вятся под сомнение основные его положения, принимаются тактиче ские решения, идущие вразрез, а порой и прямо противоречащие его положениям. В результате генеральный план города превращается из руководящего документа в документ, который, по мнению многих спе циалистов городской администрации, даже мешает им в повседневной работе [4].

Наряду с изложенными выше субъективными причинами, мешаю щими процессу нормального функционирования процесса планирова ния и развития города, следует указать на ряд объективных моментов, которые также вносят свой негативный вклад в процесс реализации положений генерального плана:

1.2. Современные подходы к транспортному планированию... – существующие темпы автомобилизации превышают прогнозные, принятые в обоснование генеральных планов многих российских го родов;

– существующие темпы реализации положений генеральных пла нов в части развития улично-дорожной сети существенно отстали от заложенных в них параметров.

С учетом того, что существующие генеральные планы не предус матривают альтернативы в части развития улично-дорожной сети, кроме выполнения программ их реализации, уже сейчас требуются разработка и принятие среднесрочных программ по развитию улично дорожной сети. Разработка таких программ, особенно имеющих объ ективно вынужденные расхождения с положениями действующих ге неральных планов, требует основательного пересмотра сложившейся системы транспортного планирования, серьезных финансовых затрат и времени. Подобные трудности вызваны в первую очередь тем, что технологии, временные рамки и расчетные показатели программ раз вития будут существенно отличаться от тех, что заложены в генераль ных планах.

Отсутствие в настоящее время таких программ и планов перекла дывает задачи среднесрочного планирования развития улично-до рожной сети в плоскость оперативного управления процессом при нятия решений, основанного либо на коллегиальном принципе, либо на принципе единоначалия. Оба эти принципа формирования транс портной политики размывают ответственность за конечный результат или имеют большую вероятность принятия ошибочных решений, в перспективе еще больше усугубляющих положение в дорожно-транс портном комплексе города.

В итоге складывается ситуация, когда, имея в распоряжении полный набор разработанных документов территориального планирования регионального и местного уровня в области развития дорожно-транс портного комплекса, муниципалитеты крупных городов оказываются не в состоянии системно осуществлять процесс транспортного плани рования и развития своих транспортных систем [4].

Повсеместно наблюдаются расхождения реальной ситуации разви тия городов с теми планами и программами, которые составлялись на основе разработанных ранее генеральных планов [5]. Особенно замет но это стало с развитием дорожно-транспортного комплекса города.

Традиционное объяснение этому в обществе находилось в плоскости управления городским хозяйством, проще говоря, чиновникам адми нистраций городов ставилась в вину неспособность придерживаться положений генерального плана.

Однако причины этого следует искать, в первую очередь, именно в самих генеральных планах городов. Мерой оценки их качества с по мощью терминов «хороший» и «плохой» должны быть результаты их Глава 1. Транспортные системы в городах реализации. Хороший генеральный план реализуется естественным образом. Он должен повторять не только архитектурные традиции города, его историческое предназначение, но и следовать объективно наблюдаемым тенденциям в жизни и укладе современного города, его территории, населении, изменяющейся структуре экономики.

Вместо этого, за немногим исключением, в практике генерального планирования основным вектором является развитие городской тер ритории за счет освоения новых территорий, а иногда и расширения границ городов. Эта идеология экстенсивного развития становится базовым противоречием процессов планирования и практической реа лизации положений генерального плана в крупных современных рос сийских городах.

Причина возникновения подобных противоречий – прежде всего отсутствие на сегодняшний день четкого понимания необходимости и достаточности функционирования транспортных систем городов, а также связи этого функционирования с конечными показателями ка чества жизни в крупных городах.

1.2.2. Возможности и ограничения развития транспортных систем Города, имеющие резко выраженные постиндустриальные тенден ции, уже не могут содержать громоздкую общественную инфраструк туру, которая была создана в целях развития экономически сильных градообразующих производств. К ним можно отнести российские го рода индустриального Севера, Дальнего Востока и Сибири, в том чис ле Пермь.

На рис. 1.1 и 1.2 в качестве примера представлены график из менения численности населения Перми и график изменения затрат Рис. 1.1. График изменения численности жителей города Перми 1.2. Современные подходы к транспортному планированию... Рис. 1.2. График объемов текущих и капитальных затрат бюджета г. Перми на объекты инженерной инфраструктуры бюджета города на содержание объектов общественной инфра структуры.

Нетрудно заметить, что за последние десять лет образовалась стой кая тенденция – затраты бюджета растут, а численность населения падает. Это показывает самый первый и поверхностный анализ струк туры трат бюджета муниципального образования и потенциала его формирования. При более детальном изучении с применением боль шего объема статистической информации картина окажется еще более противоречивой (с учетом, например, анализа баланса трудоспособно го населения (налогоплательщиков) и общей численности населения города или анализа процентного распределения бюджета города на инвестиции в капитальное строительство и содержание). Очевидно, что наблюдаемая тенденция не может сохраняться долго. Нужно либо добиваться прироста населения в городе, либо сокращать бюджетные траты на содержание городской инфраструктуры [6, 7].

Накапливающийся дисбаланс потребностей и возможностей город ского сообщества в обустройстве среды обитания определяет основные направления градостроительной политики крупных постиндустриаль ных городов.

Наряду с сокращением собираемой доходной части бюджета мож но наблюдать существенный рост текущих затрат на содержание го родского хозяйства и инфраструктуры в отношении на каждый бюд жетный рубль и каждого налогоплательщика. Принятие того факта, Глава 1. Транспортные системы в городах Таблица 1. Параметры бюджетной обеспеченности некоторых городов в сравнении с г. Пермь Показатели Город Бюджетная обеспеченность, Население, чел.

евро на 1 жит.

Барселона 1 593 075 Дуйсбург 504 000 Москва 11 551 930 Санкт-Петербург 4 869 600 Екатеринбург 1 353 157 Нижний Новгород 1 255 159 Пермь 991 500 Владивосток 616 884 что население уменьшается, может стать уникальным шансом для го родов, чтобы улучшить свою среду, перестав при этом бороться с от током населения.

Несмотря на то что Пермь достигла самых высоких показателей произведенной продукции и услуг в пересчете на одного жителя среди всех городов – региональных столиц России, все публичные выска зывания и ощущения людей, проживающих в городе, носят депрес сивный характер. Городские территории заняты низкоплотной или разрозненной застройкой. Плотность населения ниже уровня эконо мической эффективности использования городской инфраструкту ры. Отсутствует качественное благоустройство города, наблюдается определенное несоответствие площади территорий возможностям их содержания.

Бюджеты местного самоуправления при высоких обязательствах и ответственности в разы ниже бюджетов аналогичных городов в странах с рыночной экономикой, а также Москвы и Петербурга (табл. 1.1).

Основная идея нового подхода в планировании городов имеет эко номические корни и заключается в концепции соответствия объемов общественной инфраструктуры находящимся в распоряжении сооб щества средствам на ее содержание. Это реальный путь к тому, чтобы сделать город лучше, не надеясь на чудо прихода в город новых про мышленных гигантов-налогоплательщиков или на то, что резко уве личится рождаемость.

Кроме того, экстенсивное развитие промышленности и производ ства не приводит к автоматическому улучшению городской среды, а наоборот, усугубляет проблемы, связанные с экологией, низкой зара ботной платой, неэффективным использованием территории.

1.2. Современные подходы к транспортному планированию... Отношение к теме развития города в самых широких рамках хо рошо иллюстрирует статистика ответов горожан на простой вопрос:

«В интересах ли жителей города (например, Перми) увеличение ко личества его жителей?». Жители Перми ответили неоднозначно: на положительных ответов было 50 отрицательных.

Но, например, жители города Москвы отвечали на этот вопрос от рицательно более чем в 95% случаев, а 80% жителей города Березники (Пермский край) – положительно. Этот факт иллюстрирует различ ное понимание жителями разных городов того, что есть общественные блага, за что они платят весомую часть поступающих в муниципаль ные бюджеты налогов. И независимо от того, как складывается стати стика ответов на этот вопрос, и те и другие чувствуют себя одинаково несчастными в том случае, если их понимание вклада в общественное имущество не находит отражения в документах территориального планирования и генеральных планах городов.

Основная идея в области развития городской инфраструктуры – это отказ от ее наращивания. Экономическая эффективность город ской системы определяется выбором интенсивного (в противовес экстенсивному) пути использования совокупного общественного блага – территорий, имущества и городского бюджета с целью удов летворения потребностей жителей, в частности потребности в пере мещениях.

В последнее время жителей мегаполиса волнуют две взаимоисклю чающие проблемы, сводящиеся к тому, как обеспечить: 1) личное про странство;

2) быструю и мобильную жизнь в экономике. Решить их можно с помощью личного автомобиля, который, сохраняя свободу выбора в перемещении, личное пространство и комфорт, обеспечивает максимальную мобильность и скорость реализации объективно обус ловленных транспортных потребностей горожанина.

Горожане совместно используют (как и воздух, воду, инженерные коммуникации) еще один общий ресурс – пропускную способность улично-дорожной сети города. Ни одному городу в мире не удалость полностью удовлетворить спрос на транспортные перемещения горо жан на личных легковых автомобилях. Труднее всего это сделать в го родах, чей возраст больше возраста первого на земле автомобиля.

Изменились люди. Выросло благосостояние горожан. Мечта мно гих – автомобиль для большинства горожан не является мечтой. По вторяя путь всех развитых стран и городов мира, российские города вступили в полосу взрывной автомобилизации. Автомобиль правит городом. Индивидуальный автомобиль – это комфорт, скорость, неза висимость, престиж и статус для его владельца и, видимо, много чего еще. Но, кроме того, одна из основных причин глобального кризиса нормального функционирования городской среды, выражающегося в росте транспортных издержек и транспортной составляющей в стои Глава 1. Транспортные системы в городах мости товаров и услуг. Финансы, выделяемые на развитие сети улиц и дорог, положительных результатов не дают.

Прогнозы сохранения высоких темпов автомобилизации и ограни ченности бюджетных возможностей говорят о том, что подобные меры не могут обеспечить устойчивый и долговременный положительный эффект, поэтому необходимо применение целого комплекса мер, до казавших свою результативность в других странах, которые пережили аналогичный критический период автомобилизации раньше России.

В противном случае дорожно-транспортная ситуация в городе будет ухудшаться с каждым годом, что неминуемо приведет к замедлению темпов социально-экономического развития, потере его инвестицион ной привлекательности и ухудшению условий проживания [7].

Основным и наиболее тревожным симптомом подобного развития ситуации с дорожным движением в городе является снижение общей эффективности использования транспорта – как общественного, так и индивидуального. Уменьшается доля общественного транспорта в перевозках. Величина среднего количества людей, включая водителя, в легковом транспортном средстве (автомобиле) в 2001 г. в Перми со ставляла 1,845 человека, в 2006 г. – 1,45 человека.

Из-за увеличения парка автотранспортных средств, снижения сред ней скорости движения транспортных потоков и увеличения задержек наблюдается рост количества единовременно движущихся автомоби лей: в июне 2006 г. в дневной межпиковый период единовременно дви гались по дорожной сети 16,7 тыс. ед. (около 7,7% парка зарегистри рованных в городе автомобилей), в 2001 г. этот показатель был на 40% ниже. Автомобильный транспорт с каждым годом все сильнее оказы вает негативное влияние на окружающую среду. Эта нагрузка растет даже быстрее, чем городской парк транспортных средств, который за сутки потребляет более 600 т топлива, выбрасывает 10 тыс. т отрабо тавших газов [7].

Объективными причинами негативного развития ситуации с до рожным движением следует признать:

• рост уровня автомобилизации населения;

• увеличение интенсивности использования индивидуального транспорта;

• снижение доли общественного транспорта в пассажирских пере возках;

• увеличение потребности жителей города в перемещениях;

• диспропорцию между уровнем автомобилизации и темпами до рожного строительства;

• ряд объективных градостроительно-планировочных проблем раз вития городской территории, доставшихся нам от предыдущих пери одов.

1.2. Современные подходы к транспортному планированию... Следует более детально анализировать исторические пути разви тия различных городов, чтобы найти ответ на вопрос: когда транспорт ные системы городов переходят в стадию автономного существования?

Иными словами, когда настает тот этап в жизни города, когда именно внутренние потребности его жителей становятся приоритетными по сравнению с транзитным транспортным сообщением по его террито рии? Именно с этого момента город и может называться городом.

1.2.3. Принципы планирования городов и транспортной инфраструктуры В своей основе принципы планирования городов восходят к наци ональным основам общежития, которые, в свою очередь, в силу тра диций, географических условий развития нации, ее культуры и даже религии определяются балансом взаимоотношений между индивида ми общества в отношении внутреннего или внешнего проявления этих взаимоотношений.

Понятие локуса контроля (Locus Control) в его современном по нимании было введено американским психологом Джулианом Ротте ром в 60-е гг. прошлого века. При этом предполагалось, что существует континуум, крайними точками которого являются индивиды с ярко выраженными внешними или внутренними стратегиями атрибуции.

Остальные люди занимают промежуточные позиции между этими крайностями [8].

Локус контроля (лат. locus – место, местоположение и франц.

contrоle – проверка) обозначает качество, характеризующее склон ность человека приписывать ответственность за результаты своей дея тельности внешним силам (экстернальный, внешний локус контроля) либо собственным способностям и усилиям (интернальный, внутрен ний локус контроля). В отношении групп людей эти качества могут давать некую характеристику целой нации, крайними положениями в поведенческой оценке целых народов также можно определить интер нальный и экстернальный тип поведения [8].

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 70; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!