Крупных городов 4 Страница

Учебные, прикладные и научные труды специалистов в области транспортных систем городов затрагивают широкие смежные области науки. Издания, посвященные транспортным исследованиям вообще и в городах в частности, в книжных магазинах иногда выкладываются в отделах и секциях, в которых искать их не приходит в голову. Книги о транспортных системах можно найти в разделах, касающихся архи тектуры и истории городов, автомобильной тематики, рядом с руко водствами по эксплуатации отдельных марок автомобилей.

Труды по транспортному моделированию можно встретить в спе циализированных отделах по программированию и компьютерному программному обеспечению, а по экологической безопасности транс порта – в самых неожиданных местах.

1.3.2. Этапы развития транспортного планирования В России первые исследования в области транспортных систем го родов были предприняты инженерами, градоустроителями вслед за 1.3. Научные исследования транспортных систем городов появлением автомобилей в городах. Именно автомобиль стал движи телем научной мысли в области городского транспортного планиро вания. Численность парка автомобилей Российской империи в 1908 г.

составляла 1000 ед., в 1916 г. – 21 000 ед. [18].

Необходимость нахождения баланса при использовании террито рий городов под различные функции, в том числе транспортные систе мы, отражена в монографии Г.Д. Дубелира [19, 20] и работах П.И. Ба линского – разработчика схем внеуличных скоростных железных дорог для обеих столиц, интегрированных с магистральной железно дорожной сетью.

В указанной монографии [19] впервые в качестве самостоятельной цели ставится задача учета автомобильного движения в городах в про ектной практике. Основной идеей начального периода транспортного планирования была идея транспортной самодостаточности жителя го рода через реализацию своих транспортных потребностей при помощи личного автомобиля. Таким путем этот житель становился сам по себе ценен для общества, так как нес на себе значительную нагрузку по экс плуатации своего автомобиля, чем создавал вокруг себя дополнитель ный спрос, а следовательно, расширял новую нишу экономики.

С приходом советской власти вектор развития городов в транс портной составляющей серьезно изменился. Автомобили перестали рассматриваться как инструменты обеспечения транспортной под вижности домохозяйств, экономии времени и приращения удобств го рожанина. Гораздо более ценным представлялся автомобиль как моби лизационный ресурс. Транспортная самодостаточность домохозяйств стала противоречить идеологическим принципам построения комму нистического общества. Отделение человека от коллектива, сопряжен ное с неограниченной свободой перемещения в личном автомобиле, было определенной угрозой существованию социалистического строя.

Автомобилизация населения сдерживалась практически до последних лет существования социализма.

Позиции и взгляды на развитие городов долгое время находились в русле ранних коммунистических идей с принудительной организаци ей труда и быта населения. Для Москвы ставилась задача планомерно го завершения радиально-кольцевой структуры непрерывного гигант ского города (нечто подобное Москва пытается реализовать сейчас, но без соблюдения принципа разгрузки центра). И совсем особое решение было у Г.Б. Красина: его вариант предполагал развитие существующей инфраструктуры с укрупнением планировочных элементов и посте пенным завершением кольцевых дополнений в границах предельно компактного города. Этот вариант как наиболее реалистичный и был положен в основу генплана 1935 года.

После окончания войны в 1945 г. СССР столкнулся с двумя про блемами. Первая из них заключалась в том, что многие города на за Глава 1. Транспортные системы в городах паде страны были разрушены и требовали восстановления, а в восточ ной ее части были города, принявшие эвакуированные предприятия с оккупированных территорий. Этот факт изменил их историческую структуру и прежний уклад экономики. В первом случае была теоре тическая возможность пересмотреть улично-дорожную сеть с учетом произошедшего роста городов и новых реалий жизни. Однако в то вре мя, и не без основания, руководством страны была поставлена задача восстановления городов в их прежнем облике, а задачи формирования в них транспортных систем были опять отложены на долгое, как ока залось, время.

Некоторые значительные и глубокие исследования проблем жизни города впервые появились в России именно в те годы. Идеологию соц городов ставили под сомнение труды транспортных инженеров Ше лейховского и Зильберталя [21, 22, 23].

Термин «градостроительство» не подразумевает рассмотрения во просов функционирования городов, и этим отличается от зарубежного понятия «урбанистика». Причиной этого, скорее всего, была не только смена ведущих профессионалов – архитекторов и проектировщиков, но и накопленный опыт строительства так называемых новых городов, предоставлявших широкое поле для фантазий без особого исследова ния проблем последующего их функционирования. Западный термин «урбанистика» берет свое начало в работах испанского инженера транспортника Ильдефонса Серда, успешно соединившего инженер ную строгость научного подхода с опытом создания генерального пла на Барселоны [24].

Исследователям транспортных систем городов того периода сто ит уделить внимание только лишь потому что они просто были.

А.Х. Зильберталь показал, что и транспортные подсистемы обладают свойствами объективного поведения, реагируя на происходящие в го роде изменения, и описал это в работе под утилитарным названием «Трамвайное хозяйство» (1932). Он обратил внимание на то, что «…ре шение вопросов движения не является чисто математической задачей, а действительно зависит от того, как высоко общество оценивает свое время и свои удобства».

Г.В. Шелейховский констатировал свою приверженность либераль ной урбанистической концепции, подчеркивая необходимость «…синте за, по меньшей мере, четырех узловых задач планировки – расселения, транспорта, уличной сети и формы городского плана».

Законодатели урбанистической науки того времени тоже не имели единого мнения в вопросах интеграции автомобиля в городскую сре ду, а следовательно, границ использования личного автомобиля и его роли в социалистической экономике.

Между практиками того времени чередой следовали теоретические дискуссий по поводу «соцгородов» и «соцрасселения». Представителя 1.3. Научные исследования транспортных систем городов ми двух противоположных точек зрения были Л. Сабсович и М. Охи тович. Основой разногласий видения нового социалистического горо да был как раз автомобиль. М. Охитович изложил кредо своей группы следующим образом: «Социалистическое расселение – это не город и не деревня. На место городской скученности, городских скоплений, городской концентрации людей, зданий, вещей – внегородское, безго родское, децентрическое расселение. На место принудительной близо сти людей в городских условиях – максимальная отдаленность жилищ друг от друга, основанная на автотранспорте. На место отдельной ком наты рабочему – отдельное строение».

Коллективный разум и тут привел к тому, что идеи «дезурбани стов», основанные на дисперсной застройке и низкой плотности на селения, не получили поддержки и были решительно отброшены. Кон цепция «урбанистов» с характерной для нее высокой концентрацией населения в соцгородах, формируемых вокруг гигантов социалистиче ской индустрии, была по существу принята на вооружение.

Улицы городского, районного и местного значения, межрайонные и межквартальные проезды советских городов планировались исхо дя из перспективного уровня автомобилизации в 180 автомобилей на 1000 жителей, то есть рубежа, пройденного в США к 1925 г. Уровень автомобилизации нашей страны составлял к 1938 г. – 6, а в 1991 г. – автомобилей на 1000 жителей. Для сравнения, в Великобритании этот показатель в те же годы составлял соответственно 68 и 436, в Австра лии – 128 и 575, в США – 231 и 710 автомобилей. Траектория роста российской автомобилизации повторяет зарубежную, хотя и отстает по фазе от своих зарубежных аналогов на 40 (от Великобритании), (от Австралии), 80 (от США) лет.

При низкой автомобилизации населения такая ситуация отчасти компенсировалась значительной долей перемещений граждан на го родском пассажирском транспорте общего пользования. Однако в за рубежной практике городского и транспортного планирования приня то считать, что индивидуальный и общественный транспорт являются не заменой (substitute), а дополнением (complement) друг друга.

Личные свободы, полученные жителями российских городов во времена перестройки и последующее время, привели к быстрому ро сту автомобилизации. В этот период исследования в области транс портных систем городов стали приобретать разнонаправленные век тора. В какой-то степени продолжались инерционные пути в практике транспортного планирования городов. Множество исследований и трудов было посвящено развитию в городах скоростного транспорта, в том числе внеуличного, существенно возросло количество исследова ний в области организации и безопасности дорожного движения. Вы делилось отдельное направление – экологическая безопасность транс портных средств.

Глава 1. Транспортные системы в городах Сегодня становится понятно, что роль скоростного пассажирского транспорта на территории городов была излишне преувеличена. Такой транспорт не столько связывает города в единый организм, сколько, наоборот, делит их территорию (в том числе и физически – своими коммуникациями) на отдельные, связываемые только этим скорост ным видом транспорта анклавы. С какими целями и как часто нуж но человеку пользоваться им? Если он выбрал в качестве места жи тельства Владивосток, а место своей работы нашел в Москве, то ему действительно необходим скоростной транспорт – самолет, еще лучше космический корабль. В противном случае он не сможет поддержи вать присущий человеку суточный ритм смены активности – работа/ отдых, так как основную часть своего времени вынужден будет прово дить в транспортном средстве. При потребности в высокой концентра ции информационных взаимодействий между людьми крупного горо да скоростной транспорт не находит своего развития.

1.3.3. Современные направления исследования транспортных систем Не затрагивая общие вопросы градоустройства городов, развива лись исследования в области транспортного движения. Эта тема так же имеет в себе множество независимых направлений исследования, которые к сегодняшнему дню стали отдельными областями научных знаний. Применительно к городам эти исследования вовлекли в свою орбиту ученых различных областей науки – физиков, математиков, биологов и экономистов. Наука о транспортном движении включила в себя в качестве основных направлений: мониторинг, моделирование, комплексную безопасность на транспорте, логистику.

К современным следует отнести труды российских ученых, зани мавшихся вопросами транспортного планирования городов, проекти рования улично-дорожной сети, определения технических параметров магистральных дорог, по которым движется пассажирский транспорт общего пользования [25–48]. Данные исследования заложены во мно гих работах [49–54]. Они касаются вопросов экспериментального и теоретического исследования, математического моделирования транс портных потоков.

В области управления транспортными системами интересны труды отечественных и зарубежных ученых, занимавшихся проектировани ем систем управления транспортными потоками [55–57, 34–40, 58– 61]. В них рассматривались вопросы светофорного регулирования на перекрестках, управления потоками на примыканиях второстепенных дорог к магистралям.

Из работ, посвященных вопросам развития транспортных систем городов, следует выделить одну [40], где детально изложены новые 1.3. Научные исследования транспортных систем городов методы прогнозирования транспортного спроса населения, обосно ван уровень развития транспортных систем и их комплексной оценки, раскрыта роль транспортных систем городов и регионов в жизнедея тельности общества, влияние транспортного каркаса на формирование расселения, сформулированы предложения по совершенствованию нормативной базы развития транспортных систем.

При выявлении закономерностей функционирования и развития транспортных систем городов исследователями рассматриваются про блемы отдельных видов транспорта в общей структуре [62, 30, 31, 63], формирования парка автотранспортных средств, последствий воздей ствия транспорта на окружающую среду [64, 65], обеспечения устой чивого развития транспортной системы [66–70], проблемы транспорт ной планировки городов, вопросы транспортной телематики [71–74, 25, 32, 40].

Транспортный поток, его характеристики К настоящему времени накоплен богатейший отечественный и зарубежный опыт исследования внутренней динамики поведе ния транспортных потоков. Основы этого опыта заложены в работах Б. Гриншильдса и Х. Гринберга, впервые описавших аналитически фундаментальную кривую «скорость – плотность» для транспортного потока на одной полосе, а также установивших современный вид зави симостей «скорость – интенсивность» для транспортного потока.

В конце прошлого века проблемами движения потоков автомо билей занимались многие исследователи [49, 50, 53, 54, 75–79]. Был сделан существенный вклад в изучение таких вопросов, как влияние интенсивности движения и состава потока на скорость потока автомо билей. Серьезные исследования в этом направлении описаны в моно графии [80], где дано четкое математическое обоснование основных зависимостей движущегося транспортного потока, построена связь между теорией транспортных потоков и классическими методами те ории массового обслуживания, теории случайных процессов и теории вероятностей, а также описаны обобщенные математические модели движения транспорта.

В мировой литературе самая первая и крупная в монография по теории транспортных потоков – работа С. Дрю и Р. Дональда «Тео рия транспортных потоков и управление ими». В ней подробно рас сматриваются элементы системы «водитель – автомобиль – дорога»

и строятся модели движения транспортных потоков, описан процесс формирования и дальнейшего функционирования транспортного по тока, его формализация и описание на основе математических моде лей, рассмотрены методы регулирования движения на сложных узлах дорог и скоростных магистралях и проектирования высокопроизводи тельных транспортных систем с высокой пропускной способностью.

Глава 1. Транспортные системы в городах Существенное внимание уделяется системному подходу к транспорт ным проблемам, а также рассказывается о важных для приложений методах теории вероятностей, математической статистики и теории массового обслуживания. Большой интерес представляет так называе мый детерминистический подход к транспортным проблемам и метод физических аналогий. Часть книги посвящена некоторым практиче ским задачам, связанным с проектированием дорог и регулированием уличного движения.

Глубокие исследования в области изучения транспортных потоков были выполнены Т. Метсоном, Р. Смитом, В. Лейтцбахом и др. Учены ми Токийского университета Х. Иносэ и Т. Хамада подготовлена моно графия, в которой затронута проблема сбора и обработки информации о параметрах транспортных потоков, а также вопросы их оценки и про гнозирования.

В работе В.В. Сильянова [53] рассмотрены вопросы оценки про пускной способности автомобильных дорог с точки зрения их про ектирования, эффективности принятия проектных решений, а также применения отдельных средств организации движения;

приведены результаты исследования закономерностей движения транспортных потоков в реальных дорожных условиях;

на основе этих наблюдений установлены уровни удобства движения и величина оптимальной за грузки дороги движением;

уделено внимание методам имитационного моделирования движения транспортных потоков;

изложены методики расчета пропускной способности элементов дорог.

Ресурсный подход к оценке транспортных систем городов Если транспортный поток можно с различной долей достоверности описать функциональными определяющими соотношениями, то описа ние функционирования транспорта как потребителя ресурсов и источ ника опасности в городских условиях представляет собой достаточно сложный процесс. Получить достоверное и универсальное описание процесса функционирования городской транспортной системы в явном виде, которое охватывало бы все стороны взаимодействия входящих в эту систему участников, пока не представляется возможным.

Транспортная система города, региона или государства является мощным потребителем материальных ресурсов [81, 82, 15]. С учетом ресурсного подхода к оценке функционирования транспортных си стем городов можно выделить целое научное направление.

Результаты исследований в этой области приведены в работе, по священной исследованию процессов воздействия движения авто транспортных потоков на окружающую среду, а также человека, и построению математических моделей для количественных оценок этого воздействия [52]. В ней представлены математические модели, дающие возможность количественного описания и оптимизации энер 1.3. Научные исследования транспортных систем городов гоэкологических характеристик автотранспортных потоков на улич но-дорожных сетях моторизованных территорий, которыми являются крупные города мира.

Понятие техногенной опасности транспортных потоков на УДС го родов включает в себя главные аспекты опасности – дорожную аварий ность, уровень загрязнения атмосферного воздуха, шумового загрязне ния территории города – в их неразрывной взаимосвязи. В этой области исследования посвящены анализу результатов научных работ по про блемам снижения интенсивности проявления данных аспектов.

Вопросы теоретического описания механизма воздействия го родских ТП на окружающую среду (ОС) рассматриваются в литера туре [51, 52, 64–68, 83–88]. Проблемами снижения аварийности на городских УДС посвящены работы [27–31, 49, 50, 53, 54, 80, 89, 90].

В них сформировалось определение ТП как источника повышенной опасности в городах, выделены основные его составляющие со всеми структурными и функциональными связями. Транспортный поток представлен в виде системы, включающей в себя взаимодействующие системы транспорта, элементы и алгоритмы управления дорожным движением, а также параметры ОС.

Проблемами аварийности на УДС городов в различное время зани мались многие ученые как в нашей стране, так и за рубежом. В резуль тате сформировался подход, при котором транспортные источники опасности относят к линейным наземным непрерывно действующим источникам с переменной мощностью воздействия, расположенным непосредственно в селитебных районах города.

Проведенные аналитические исследования существующих мето дик оценки опасности ТП приводят к выводу о том, что нельзя раз работать единые подходы к оценке различных аспектов опасности го родских транспортных потоков. Количественные меры оценки уровня опасности загрязнений различного характера, а также рисков ДТП принципиально отличаются друг от друга. До настоящего времени количественную интегральную оценку опасности ТП на УДС, пред усматривающую одновременный и всесторонний учет транспортной опасности, не проводили, вследствие чего научный интерес вызывает разработка критериев оценки техногенной опасности ТП и комплекс ных показателей, способных на ее основе дать оценку уровня негатив ного воздействия ТП на территорию городов.

Современные прикладные исследования транспортных систем городов В России сформировалось несколько центров концентрации пере довой научной мысли в области исследования транспортных систем городов и регионов. К таким центрам можно отнести города Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Иркутск.

Глава 1. Транспортные системы в городах В Москве с сентября 2008 г. на регулярной основе возобновил свою работу семинар «Научно-практические задачи развития автомобиль но-дорожного комплекса в России» [63, 72, 73, 91, 92]. За три года работы семинара значительное место уделялось проблемам матема тического описания движения транспортного потока, анализу новых подходов к математическому моделированию поведения автомобилей в плотном транспортном потоке.

В Санкт-Петербурге ежегодно проходит конференция «Орга низация и безопасность дорожного движения в крупных городах», которую организует Институт безопасности дорожного движения Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительно го университета. Большинство докладов и работ, представленных на конференциях, традиционно посвящено вопросам обеспечения без опасности дорожного движения по направлениям: «Системы органи зации дорожного движения и управления транспортными потоками», «Методы и средства повышения безопасности дорожного движения», «Технологии расследования ДТП и подсистемы их обеспечения», «Управление процессами поддержания технического состояния транс портных средств в эксплуатации».

Одновременно с конференцией в Санкт-Петербургском государ ственном архитектурно-строительном университете проходят между народные симпозиумы «Современные технологии стратегического и оперативного транспортного планирования PTV Vision®». Традици онно участники симпозиумов уделяют основное внимание вопросам транспортного моделирования, в том числе с применением специали зированных программных продуктов PTV Vision®. Наиболее интерес ные выступления приведены в литературных источниках [22, 27–31, 53, 54, 63, 71, 73, 93].

Постоянные участники ежегодной Екатеринбургской конферен ции уделяют внимание транспортно-градостроительным проблемам регионов, городов и зон их влияния, исследованиям подвижности на селения городов, инфраструктуре легкового транспорта в городах и зонах их влияния, организации и управлению движением в городах, безопасности городского движения, экономике, организации и управ лению городским общественным пассажирским транспортом.

Большое количество профессиональных кадров в области исследо вания транспортных систем было подготовлено на базе транспортной лаборатории Иркутского государственного технического университе та. Традиционно наиболее важное значение иркутская научная шко ла придает исследованиям в области регулирования транспортного движения на улично-дорожной сети городов, а также процессов вза имодействия транспортных потоков на пересечениях, организации эффективного функционирования инфраструктуры городского пасса жирского транспорта общего пользования.

1.3. Научные исследования транспортных систем городов 1.3.4. Математические транспортные модели Моделирование характеристик транспортных потоков Для формализованного описания процесса функционирования по тока транспорта в городских условиях широко используют моделиро вание [27–32, 53, 54, 90–92, 94–96]. Сформирована обширная науч ная, статистическая и экспериментальная база, позволяющая решать транспортные задачи в условиях постоянно увеличивающейся жест кости требований к повышению уровня эффективности транспортных систем городов.

К последним исследованиям в области оптимизации движения транспортных потоков следует отнести книгу А.П. Буслаева и др. [92].

В области инструментария и алгоритмов построения моделей загруз ки УДС городов и динамического моделирования движения транс порта хотелось бы отметить исследования В.И. Швецова, А.С. Алиева, В.В. Семенова [97, 61].

К фундаментальным изданиям в области построения моделей дви жения транспортного потока необходимо отнести работы коллектива кафедры волновой и газовой динамики механико-математического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова [98, 99].

В приведенных литературных источниках представлено разви тие модели движения автотранспортных потоков, предложена новая модель двухполосного транспортного потока, учитывающая пере строения транспортных средств и основанная на подходе механики многофазных сред. Модель хорошо описывает особенности однона правленного движения транспорта и количественно согласуется с про водившимися экспериментальными измерениями.

Моделирование характеристик транспортных систем городов Необходимость в построении масштабных транспортных моде лей российских городов еще не набрала достаточную остроту. В этом аспекте развития транспортной мысли Россия отстает на 10–15 лет от Европы, как, собственно, и в развитии автомобилизации.

Удовлетворить спрос на использование автомобиля в городе пока не удалось ни в одном городе мира. Развитие УДС (строительство) решает кратковременные проблемы на участках и с течением времени стимулирует объемы транспортного движения и восстановит старое состояние.

Прежде чем предлагать конкретные организационно-технические мероприятия, необходимо представлять не только к чему это приведет после их реализации, но и зачем это делать вообще. Решение таких за дач невозможно без математического моделирования процессов, воз никающих при взаимодействии существующих транспортных сетей городов и их потребителей.

Глава 1. Транспортные системы в городах Главная задача всех математических моделей – заглянуть в бу дущее, в то время, когда моделируемого объекта еще нет, либо соз дать условия, в которых этот объект еще не был. Среди разнообразия математических моделей, практически применяемых для анализа транспортных сетей городов и регионов, можно выделить три основ ные группы моделей: прогнозные, имитационные, оптимизационные модели.

В свою очередь, каждой группе моделей можно поставить опреде ленный круг решаемых задач. В нашем случае это будут задачи:

– транспортного планирования;

– организации дорожного движения;

– оптимизации перевозочного процесса.

Кроме того, каждая группа имеет свой объект исследования и соот ветствующий этому объекту набор степеней свободы. Для рассматри ваемого нами случая этими объектами будут:

– транспортный поток;

– транспортное средство;

– формализованный параметр оптимизации (цель).

Моделирование дает возможность наглядно изобразить комплекс ные процессы деятельности транспорта, прогнозировать перераспре деление транспортных потоков в результате следующих внешних воз действий на участки УДС:

– строительство новых участков сети;

– реконструкция (расширение) участков сети;

– закрытие отдельных участков сети;

– изменения условий движения в сети.

Прогнозные модели предназначены для моделирования объемов транспортной работы в сетях при известном размещении потокообра зующих объектов города. Прогнозные модели, в свою очередь, можно разделить также на две группы по основным задачам:

– прогнозирование во времени;

– прогнозирование в пространстве.

При помощи этих моделей можно прогнозировать последствия изменений в транспортной сети города, происходящих в процессе из менения либо транспортного спроса, либо транспортного предложе ния. Модели этого типа применяют для поддержки решений в обла сти транспортного планирования города, анализа последствий тех или иных альтернативных проектов развития транспортной сети и др.

Группы моделей подчиненно связаны друг с другом. Прогнозы интенсивности движения транспорта служат исходными данными для последующей имитации этого движения во времени. Имитация, в свою очередь, порождает видимую потребность в оптимизации того или иного транспортного процесса. Такая связь моделей различных групп и назначения позволяет говорить о некоторой модельной осно 1.3. Научные исследования транспортных систем городов ве, так или иначе необходимой при создании каждой из них и объеди ненной одним термином – «транспортная модель города».

Любая математическая модель функционирования транспортной сети основывается на большом объеме исходных данных, получение которых вызывает серьезные затруднения, и это является первооче редной основной трудностью на пути создания транспортных моделей крупных городов. К таким данным относятся: дифференцированная по районам численность населения, число мест приложения труда, ре креационный потенциал, среднее время передвижения и др. Очевидно, что сбор исходных данных составляет наиболее трудоемкий и продол жительный по времени этап при построении транспортных моделей [45, 97, 100–103].

Алгоритм каждой из известных групп транспортных моделей в ко нечном итоге на заключительном этапе решает задачу соответствия существующего транспортного спроса имеющемуся транспортному предложению.

Создание основы модели и наполнение ее исходными данными можно разделить на два независимых друг от друга этапа – создание транспортного предложения и создание (расчет) транспортного спро са. На заключительном этапе, имея сформированные и формализован ные параметры транспортного спроса и предложения, задачу сводят к совершенствованию алгоритмов распределения транспортного спроса по существующему транспортному предложению и калибровке моде ли по собранным натурным данным, характеризующим основные па раметры транспортного движения на действующей в настоящее время сети.

Транспортное предложение состоит из элементов, с помощью ко торых транспортная система города удовлетворяет существующий транспортный спрос, и в итоге будет определять, какой объем спроса и насколько качественно может удовлетворить транспортная система.

При этом формализация параметров, характеризующих существую щее состояние дорожно-транспортного комплекса, и будет первым этапом в создании транспортной модели города (создание транспорт ного предложения), второй этап в построении модели (создание или расчет транспортного спроса) представляет собой куда более сложную и трудоемкую задачу.

Но современном этапе представляется интересным разработать единую пошаговую методику создания транспортных моделей горо дов, в частности прогнозных моделей. Эта задача будет включать в себя как систематизацию существующего мирового опыта транспорт ного моделирования, реализованного в конкретных прикладных про граммах, так и обобщение различных подходов к реализации каждого из шагов четырехшаговых транспортных моделей городов.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 54; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!