Крупных городов 3 Страница

В мире лишь на одном континенте – в Евразии проживают суще ственно отличающиеся народы Европы и Азии, культуры которых довольно четко иллюстрируют различия в общежитии этих народов.

Мужские мокасины Лучший выбор на лето lamoda.ru от 899 руб.

Идеально для мужчин! Легендарное мужское портмоне из Италии. Ручная работа. cool-chance.ru 1 790 руб.

Спортивное лето Кроссовки, кеды, эспадрильи. Выберите свою пару! lamoda.ru от 599 руб.

Европейская культура – экстернальная. Как в отношении отдельного индивида, так и во взаимоотношениях людей в группах этот признак хорошо прослеживается. Азиатская культура – интернальная. Интер нальность поведения не только отражается в традиционных религиях, укладе жизни и поведении, но и накладывает свой отпечаток на плани рование городов.

Экстернальные европейские города обращают всю свою привлека тельность и красоту во внешний мир. Европейская архитектура есть Глава 1. Транспортные системы в городах яркое тому подтверждение. Интернальные города Азии отчасти похо жи на женщину в парандже, за которой скрыто все самое красивое и ценное, чем гордится сама женщина, чем гордятся города. Многоуров невые развязки, транспортные коммуникации, поднятые над землей, напоминают эту паранджу.

Европейский город трудно представить в подобном виде. И это не является следствием того, что выдающаяся архитектура европейских городов не позволяет обществу развивать транспортные системы в ущерб этой красоте. Их уникальная по красоте архитектура и стрем ление убрать под землю возможно большее количество транспортных и инженерных коммуникаций есть иллюстрация европейской интер нальности.

Россия как государство, занимающее значительную часть Евразий ского континента, многонациональность населения которой нивели рует видимые отличия интернального либо экстернального планиро вания городов, вынуждена искать в этом плане собственный путь.

История развития транспортных систем многих городов начи налась с неизменного перекрестка двух дорог. Затем на этом пере крестке становилось тесно, и появлялись параллельные пути и новые перекрестки. В мире существует большое количество городов, транс портная сеть которых представляет собой крест. Генеральные планы подобных городов, как и Перми, неизменно шли по пути развития этого креста. Примерно так можно трактовать назначение городской магистрали непрерывного движения и пересекающей ее улицы, явля ющейся частью прямой дороги, связывающей Москву и Екатеринбург.

Таких городов много.

Казалось бы, надо расширять дороги, увеличивать пропускную спо собность этих основных магистралей. Но насколько? Где предел этого расширения? Сколько нужно полос движения – 4 или 24? Как будет чувствовать себя общественный транспорт на такой дороге, пешеходы и вообще все люди, проживающие в таком городе?

Процесс расширения основных городских магистралей хорошо иллюстрирован историей с Ленинградским проспектом в Москве. Те перь ежедневно можно видеть те же пробки и затруднения в движении.

В чем выигрыш увеличения количества полос движения с 8 до 18? Не стало альтернативы. Если раньше можно было сесть на трамвай и про ехать по середине этой автомагистрали, то теперь такой возможности уже нет.

Гигантское дорожное строительство порождает гигантские авто мобильные заторы. Ни одному городу мира не удалось решить свои транспортные проблемы простыми экстенсивными методами по уве личению транспортного предложения. Спрос всегда будет впереди.

Кроме того, до бесконечности увеличивать пропускную способ ность опорной сети нельзя из-за различных ограничений. У города 1.2. Современные подходы к транспортному планированию... есть прошлое – его история, архитектура, памятники. У города есть настоящее – пробки и ухудшение качества жизни в результате необ думанной эксплуатации автомобиля, изначально призванного как раз это качество жизни повысить. У города есть будущее. Может быть, со всем без автомобиля.

Понятно, что нельзя решать сиюминутные проблемы снижения транспортных издержек, не думая о прошлом и будущем, но способ ность мыслить категориями будущих поколений – редкий дар.

На примере города Перми можно заметить, что результаты монито ринга загрузки и скорости транспортных потоков показывают, что ин тенсивность движения на городской сети растет неравномерно. В цен тре города она практически неизменна и стабилизировалась на уровне пропускной способности центральных улиц, на периферии – растет очень сильно. Это нормальный процесс.

Задача в области транспортного планирования и организации до рожного движения должна состоять не в том, чтобы разгрузить ка кие-либо участки УДС, на которых наблюдается загрузка, близкая к пропускной способности, а как загрузить те участки, на которых такая загрузка не наблюдается. Отсюда вытекает иное представление о том, что есть хорошо, а что есть плохо в процессе транспортного планирования, в частности в ходе принятия решений о новом стро ительстве.

Ошибкой следует признать не те проекты, реализация которых привела к дополнительным пробкам на вновь построенной транспорт ной связи, а те проекты, после осуществления которых пробки не по явились. Чрезмерно загруженный участок городской УДС можно раз грузить, реконструировав его либо построив его дублер. Загрузить же недозагруженный участок невозможно. Эту управленческую ошибку уже не исправить.

Городское сообщество вынуждено придумывать различные инстру менты более рационального использования общего пространства до рог и улиц с целью удовлетворения транспортных потребностей лю дей. Все их можно разделить на две большие группы, направленные на уменьшение транспортного спроса и увеличение транспортного пред ложения.

Решению первой задачи посвящены основные положения разра ботанного голландскими, немецкими и итальянскими специалистами мастер-плана Перми. На решение второй задачи направлена ежеднев ная работа подразделений администрации города. Совместное реше ние первой и второй задачи приведет к созданию эффективной транс портной системы.

Существует не так много основных, опробованных временем и реа лизуемых на практике подходов к решению задачи построения эффек Глава 1. Транспортные системы в городах тивной транспортной системы. Основными направлениями принято считать:

• оптимизацию объемов дорожного движения путем рационально го землепользования и размещения объектов массового посещения со специализацией улиц и дорог по функциональному назначению;

• сбалансированное «поощрение» использования общественного пассажирского транспорта и «притеснение» использования личного транспорта;

• совершенствование методов управления дорожным движением;

• перераспределение объемов дорожного движения при помощи фискальных и административных механизмов;

• повышение транспортной культуры населения и стимулирование развития немоторизированных видов передвижения.

Однако использование названных подходов и инструментов невоз можно без проведения анализа использования территории с точки зре ния ее потенциала и возможностей в удовлетворении транспортных потребностей населения. Такие исследования можно обобщенно назы вать транспортным анализом территории. Разработка его методики представляется актуальной научной задачей сегодняшнего дня.

1.2.4. Подходы к транспортному планированию городов Распространение концепции устойчивого развития на градостро ительное планирование оказало сильное влияние на способы проек тирования, связанные с городскими общественными пространствами, включая проектирование транспортных систем. Появление в специаль ной зарубежной литературе и периодике новых терминов «sustainable streets», «liveable streets», «living streets», «naturalized streetscapes», «context sensitive design» вызвано интересом к проблемам экологии, ландшафтного проектирования общественных пространств, дизайна и благоустройства улиц, интеграции улиц в городскую среду, сохране ния архитектурного наследия, обеспечения безопасных и комфортных условий движения пешеходов. Все эти тенденции получают отраже ние в разработках новых классификаций городских улиц и дорог, со вершенствовании норм проектирования элементов улично-дорожной сети городов.

Следует выделить несколько оригинальных подходов в проекти ровании городов, призванных в первую очередь решить транспортные проблемы города. Первый подход основывается на тезисе: «Где жи вешь, там и работаешь». Из множества задач, которые решает подобная концепция города, основная направлена на снижение транспортного спроса. В России в процессе движения по этому пути были построены как целые города – спутники крупных заводов, так и отдельные город ские микрорайоны. Родоначальником такого подхода стала концепция 1.2. Современные подходы к транспортному планированию... соцгорода. Идея ее авторов простиралась гораздо даль ше собственно задачи про ектирования города, ибо предлагалась новая идеоло гия компактного прожива ния людей. Н.А. Милютин [9] писал: «Миллиарды ру блей, которые мы тратим на наше жилищное и соци ально-бытовое строитель ство, должны служить делу внедрения нового быта, то есть социалистической ор ганизации культурного и бытового обслуживания на селения, что является пред посылкой к освобождению женщины от домашнего рабства». Это была некая искусственная реконструк ция быта человека и, глав ное, быта семьи – ликвида ция домашнего хозяйства и семейного уклада жизни для того, чтобы иметь воз можность использовать женщин в качестве рабочей силы на производстве.

Проекты Н.А. Милюти на состояли из одного или нескольких поясов-зон, вы тянутых параллельно друг другу. Ярким примером по добного города явился про ект города Магнитогорска (рис. 1.3). По замыслу гра Рис. 1.3. Фрагмент генерального плана достроителя он представлял города Магнитогорска собой всего лишь неширо (Н.А. Милютин, 1930 г.) кую полосу между поясами промышленного и сельскохозяйственного производства. Понятно, что в таком городе просто и лаконично решались задачи удовлетворения транспортных потребностей населения. По мнению архитектора, их просто не должно быть.

Глава 1. Транспортные системы в городах Рис. 1.4. Базовый элемент концепции «Elevated City».

Компания «ШтрассенХауз», 2009 г.

Еще один интересный подход к решению задачи удовлетворения транспортных потребностей жителя города представлен Р. Липпом.

Концепция получила название «Elevated City». ЭлСити (elevated city – англ. «приподнятый город») – это современная концепция раз вития мегаполисов, основанная на создании высокоорганизованных городских структур. В соответствии с ней городские инженерные и транспортные системы поднимаются над поверхностью земли, фор мируя при этом скоростную дорожную сеть и освобождая территорию города под жизненное пространство.

Концепция «ЭлСити» опирается на запатентованные строитель ные конструкции модульного типа – «ШтрассенХауз», представляю щие собой многофункциональные модули, в которых размещены как объекты промышленного назначения, так и необходимые инженерные коммуникации и даже жилье (рис. 1.4, 1.5) [10].

Если советские проектировщики решали транспортные задачи при помощи концепции «Где живешь, там и работаешь», то концепцию «ЭлСити» можно выразить словами «Живи на дороге», или «Живи внутри дороги», или «Живи в автомобиле», так как это попытка инте грировать жилище и транспортные коммуникации. Вполне логично, что подобная концепция появилась именно в Германии, стране с бога тым автомобильным прошлым и настоящим.

1.2. Современные подходы к транспортному планированию... Рис. 1.5. Фрагмент городского плана на основе концепции «Elevated City».

Компания «ШтрассенХауз»

Это довольно интересный подход, и вполне возможно, что его удастся технологически качественно реализовать в недалеком буду щем. Уже довольно заметно, что индивидуальный автомобиль стал обладать всеми признаками жилища человека: там уже есть все не обходимое для полноценной жизни, дело осталось за коммуникаци ями, которые эти свойства современного автомобиля полноценно реализуют. Кроме того, концепция «ЭлСити» уделяет внимание про странственной конфигурации транспортных сетей. В этом плане она предлагает отказаться от ортогональных путей сообщения, которыми изобилуют современные города, и перейти к неортогональным транс портным связям, присущим железным дорогам.

Необходимо отметить, что именно ортогональность транспорт ных коммуникаций служит сдерживающим фактором развития, определяя как пропускные возможности транспортных систем, так и уровень их безопасности. Именно перекрестки улиц и дорог в горо дах являются концентраторами всех негативных проявлений функ ционирования транспортных систем. Ортогональные сети возникли исторически и связаны с развитием городов, неортогональные воз никли с появлением и развитием железной дороги. Это есть вторая идея предложенной концепции. Надо сказать, что именно гармонич ное сочетание этих двух идей дает некий эффект симбиоза, и при этом проект воспринимается как абсолютно реальный, в отличие от отдельно рассматриваемой идеи нового города, состоящего из от дельных типовых модулей.

Глава 1. Транспортные системы в городах Таблица 1. Общие характеристики территории города Плот Плот Площадь ность рас Числен- Общая ВРП на ность рас урбанизи- селения Метропо- ность на- пло- душу на- селения рованой метропо селения, щадь, селения, города, лия террито- лии, тыс.

жит. кв.км евро тыс.жит./ рии, кв. км жит./ кв.

кв. км км Пермь 980000 799 475 6900 1227 Хельсинки 990448 743 235 39200 1330 Лион 1167086 500 211 25153 2330 Прага 1700000 3860 496 17155 440 Севилья 1213747 1759 409 14550 690 Турин 1529157 837 130 23769 1827 Валенсия 1664560 1415 313 18077 1177 Куритиба 1788600 15417 431 2400 2190 Некоторым образцом в мире, с точки зрения организации город ской транспортной системы, является Куритиба (штат Парана, Бра зилия) – город, который родился вообще без дорог, даже не на реке или каких-либо водных путях, и только потом выстроил внутри себя транспортные связи. Это опыт не европейский, не американский и не азиатский.

В широком сознании специалистов городского транспортного планирования существовало три модели городского транспортного устройства. Японская – маленькие территории, жилые дома практи чески с полным отсутствием инсоляции, уличная дорожная сеть в че тыре уровня. Американская – просторные площади, большие автомо били, широкие дороги. И европейская – старые государства и города, где существует множество ограничений – памятников и культурных ценностей. Где в этой системе координат находится Россия – не совсем ясно.

Стоит отметить, что модель устройства транспортной системы го рода Куритибы по своим базовым параметрам более всего подходит к реализации в российских городах [11].

Если сравнить основные характеристики европейских городов, то можно отметить, что, например, Пермь по своим параметрам гораздо ближе к городу Куритиба.

Куритиба – это город с радиальной структурой связи. Каждый уча сток его территории имеет прочные и многослойные транспортные связи с центром города, и все они ведут в центр. Вся УДС дублируется по типу связей.

1.2. Современные подходы к транспортному планированию... В Куритибе основой движения является общественный транспорт.

При этом всего автотранспорта (включая личный) здесь в 2,5 раза больше, чем в крупном российском городе наподобие Перми, населе ния – в 1,5 раза больше, а площадь города – в 2 раза меньше. Тем не менее визуально пробок на дорогах незаметно.

По основным структурным осям города трассированы восемь глав ных улиц, несущих 80 % всего объема транспортного движения в горо де. По осевой линии каждой центральной улицы выделены полосы для приоритетного движения автобусов, крайние правые полосы исполь зуются для местного проезда;

на двух других улицах, расположенных справа и слева от центральной, организовано одностороннее движение в 3–4 полосы. Все светофорные объекты города (порядка 1000 единиц) управляются централизованно в рамках единого алгоритма координа ции.

Создается впечатление, что планировка города и правила земле пользования и застройки подчинены одной центральной идее – соз данию высокопроизводительной транспортной системы. В частности, концентрация жилья и мест приложения труда была предусмотрена вдоль транспортных структурных осей города, причем многоэтажная застройка любого назначения допускалась исключительно в зоне пе шеходной доступности линий общественного транспорта.

Было введено и жестко исполнено чрезвычайно полезное правило:

город продает под новую застройку либо под реконструкцию (снос) старой застройки не земельные участки, как таковые, а конкретные лоты с четко лимитированной функциональной нагрузкой по назначе нию (жилые, офисные, торговые площади), этажности, расчетной на селенности и (или) количеству мест приложения труда и т.п.

Пределы допустимой нагрузки определяются наличными резерва ми пропускной способности дорог и провозных возможностей обще ственного транспорта. Новые лоты выставляются на продажу по мере продвижения на периферию города сетки дорог и линии обществен ного транспорта. Исторический центр города был сохранен;

одна из центральных магистралей не только не была расширена, но и вовсе превращена в пешеходную улицу.

Таким образом, даже город Куритиба с совершенной системой публичного транспорта имеет пешеходные улицы. Необходимость максимально эффективно использовать городские территории для удовлетворения транспортных потребностей населения заставляет го рода в ряде случаев вообще отказываться от транспортного движения, пешеходными стали Цветочная улица в Куритибе, улица Вайнера в Екатеринбурге, Красная площадь в Москве и множество пешеходных улиц в других городах.

Глава 1. Транспортные системы в городах Негативные последствия депопуляции Глобальная миграция городского населения, ускоряющаяся с ро стом его подвижности, вносит свои коррективы в функционирование транспортных систем. Жители отдельных американских промышлен но развитых городов уезжали целыми караванами, что было частью общей миграции населения с индустриального северо-востока. С по 2000 г., например, по данным Бюро переписи населения США, чис ло жителей Кливленда уменьшилось на 47,7%, Питтсбурга – на 50,6, Сент-Луиса – на 59,4%. Экономический спад замедлил отток насе ления из этого региона, но ущерб уже был нанесен. Муниципальные лидеры «Ржавого пояса» – полосы упадочных промышленных зон Среднего Запада (США) – заявляют, что готовы принять новую ре альность и работать с с ней, понимая, что их города серьезным образом изменились.

Как в целом в градоустройстве, так и, в частности, в дорожно-транс портном комплексе лишь единицы усваивают новую философию – разумное уменьшение. Примеры изменения идеологии развития горо дов далеко не единичны.

Многие российские города столкнулись с потерей населения. Это реальная ситуация и основной фактор, определяющий вектор даль нейшего существования территории как города. Интенсивное, эффек тивное использование имеющихся городских ресурсов приобретает для таких городов гораздо большее значение, чем для стран и их горо дов с растущей численностью населения.

Таким «уменьшающимся» городам, как Пермь, следует во гла ву угла ставить принцип компактного размещения функциональной деятельности, улучшение качества общественных пространств и их архитектурной застройки, повышение плотности и, развитие много функциональной застройки, а в области развития транспортных си стем – ориентироваться на общественный транспорт. Это необходимо для создания компактного города.

Компактный город Понятие «компактный город» – это не буквально город небольших размеров. Пермь, например, уже сформировалась как город и будет иметь такие границы застройки, которые сложились, по крайней мере, на сегодняшний день. «Компактный город» – это идеология управле ния его развитием и общественным городским ресурсом, это система управления, нацеленная на оптимизацию капиталовложений в обла сти удаления отходов, энергетики, водоснабжения, транспорта, совер шенствования социальной инфраструктуры.

«Ю.В. Трофименко, М.Р. Якимов ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ: ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ Москва • Логос •...»

-- [ Страница 2 ] --

Целью развития городов будет концентрация ресурсов, предот вращение их неконтролируемого рассредоточения и неэффективного использования, повышение качества городской среды, предотвраще 1.2. Современные подходы к транспортному планированию... ние неоправданного разрастания площади территорий под новое ос воение. Приоритетной для города должна стать повторная застройка свободных территорий с целью обеспечения высокой эффективности эксплуатации существующих инфраструктурных элементов, принад лежащих городскому сообществу.

Идея компактного города восходит к нынешнему состоянию нашей планеты, которое требует от нас более эффективного использования ресурсов. Экологическая ответственность сегодня – необходимое ус ловие жизни человека на Земле. В такой концепции экстенсивный способ развития УДС как необходимый инструмент стимулирования общей подвижности и автомобилизации населения, роста производи тельности труда и развития экономики города следует использовать на территориях, максимально свободных от существующей застройки и имеющих значительный потенциал в своем развитии.

Эффективность использования улично-дорожной сети Демографическая ситуация каждого города должна отвечать на во просы, поставленные перед градостроителем: центробежные или цен тростремительные тенденции в развитии должны преобладать? Связ ный или ячеистый город? Что экономически выгодно в настоящем и в масштабе будущих поколений? Это базовые вопросы, без ответа на которые невозможно заниматься транспортным планированием.

Связный город с единым центром только на первый взгляд кажет ся эффективным. Эффективность достигается за счет сокращения количества и универсализации объектов соцкультбыта, досуга и ре креации.

Однако неэффективность функционирования транспортной си стемы в таких городах особенно отчетливо видна при рассмотрении суточного цикла ее работы. Можно лишь отметить негативное влия ние суточной неравномерности – своеобразной гири на ногах проекта связного города с единым центром. Неэффективность использования транспортных связей в течение суточных перепадов интенсивности движения в прямом и обратном направлении сводит на нет все другие преимущества такой системы.

В этих условиях необходимо разрабатывать не территориальный, а зонный принцип транспортного планирования и организации дви жения, выделяя зоны нетранспортного движения: с исключительным движением только общественного транспорта, с движением индиви дуального транспорта. Внутри зон следует развивать специализацию связей (участков УДС) по назначению, используя концепцию «Level of Service» – «обслуживание движения – обслуживание доступа».

Реализация любых мероприятий в области совершенствования эф фективности функционирования дорожно-транспортного комплекса городов невозможна без создания эффективно функционирующей си Глава 1. Транспортные системы в городах стемы управления развитием транспортной системы. Задача постро ения эффективной системы управления – актуальная и необходимая часть в создании методики формирования эффективной транспортной системы крупного города.

1.3. Научные исследования транспортных систем городов 1.3.1. Городское и транспортное планирование Города – это центры привязки развития человеческой цивилиза ции во времени и пространстве. Меняются очертания отдельных го сударств, территориальное деление – подвижно. Изменяется полити ческий строй или уклад жизни на отдельной территории, но при этом города остаются на прежнем месте, ибо несут на себе исторический груз всей территории, которая их окружает. Именно города (не конти ненты, страны или внутренние деления государств) однозначно, точно и довольно полно аккумулируют в себе все исторические, культурные, религиозные, экономические и иные признаки территории.

Сохранение жизни и развития городов – задача более важная, чем развитие отдельных регионов или иных административных образо ваний. Поэтому транспортные системы городов нуждаются в более пристальном внимании именно как связующий элемент, делающий из места компактного проживания людей то, что мы сегодня называем – город.

Транспортные системы городов и регионов являются объектами пристального внимания исследователей [12, 13, 14, 15, 16, 17]. Все они структурируются по географическим и административно-политиче ским признакам, что позволяет выделять транспортные системы по привязке к территории, путям сообщения, видам транспорта.

Все работы в области исследования транспортных систем городов находятся, так или иначе, на стыке двух областей науки: градострои тельной и транспортной. Каждая из них имеет куда более солидный возраст, чем само научное понятие «транспортная система». В общем понимании исследования транспортных систем городов направлены на изучение взаимного сосуществования города и автомобиля.

Рассматривая в отдельности каждый из этих объектов, современ ная наука добилась значительных успехов. Существование города без автомобиля и автомобиля на пустой дороге представляется неким иде алом для исследователей – урбаниста и транспортника соответствен но. Происходит некое взаимное отторжение этих объектов, причем ис ключительно в теории и научной мысли.

На практике мы видим обратное – чем крупнее и развитее город, тем больше в нем автомобилей, тем более значительную роль играют они в его жизни. В этом контексте в будущем следует ожидать, что по 1.3. Научные исследования транспортных систем городов Рис. 1.6. Объекты и пути следования современной научной мысли в области развития транспортных систем городов иск идеального сосуществования мест проживания человека и спосо бов его пространственного перемещения будет осуществляться в об ласти социальных наук.

В данный момент область исследований транспортных систем горо дов можно представить как пространство различных степеней свободы и координат, в котором исследователи в области урбанистки и транс порта двигаются по одной научной дороге, но с разных ее концов.

Урбанисты двигаются «от сложного к простому», транспортные ин женеры – «от простого к сложному». Сложность и простота в таком определении являют собой количество степеней свободы простран ственно расположенных объектов, а также последовательность их рас смотрения каждым исследователем. Это есть движение в сторону уве личения размерности объектов интереса исследователя или, наоборот, к их снижению (рис. 1.6).

По образу известных графических примитивных объектов: поли гон, линия, точка – области интересов транспортников и урбанистов также можно выстроить в некоторой последовательности.

Начальный предмет исследований урбаниста – городская терри тория. Ее основные характеристики: плотность и тип застройки. Ис следователя интересует архитектура, удобство проживания и эстетика окружающего пространства, затем общий баланс использования тер ритории для нужд городского жителя, заполненность социальными и культурными объектами, равенство объема трудоспособного на селения и мест приложения его труда в различных сферах. И только когда такого баланса добиться не удается, появляется необходимость использования другой городской территории в качестве компенсатора появившегося дисбаланса при использовании первой территории.

Вслед за этим возникает необходимость организации транспортной связи между двумя территориями. В последующем количество несба лансированных территорий растет, и на их связях друг с другом по Глава 1. Транспортные системы в городах являются транспортные узлы (перекрестки, пересадочные узлы город ского пассажирского транспорта общего пользования).

В обратной последовательности движется в своих исследованиях транспортный инженер. Первоочередным объектом его внимания яв ляется перекресток как место концентрации транспортных взаимодей ствий. Когда у инженера истощается запас возможных инструментов повышения эффективности функционирования транспортного узла, он прибегает к решениям, направленным на изменение связей этого узла, то есть к реконструкции линейных элементов УДС города, изме нению структуры и способов его использования различными видами транспорта. Когда в силу каких-либо внешних ограничений (в первую очередь, территориальных и экологических) дальнейшие шаги по ре конструкции улиц и дорог уже невозможны, транспортный инженер приходит к оценке территориального баланса, или к анализу возмож ности изменения транспортного спроса.

Движение исследователя по этому пути на каждом его этапе откры вает для него значительно более широкие горизонты и задачи, реше ние которых лежит в пограничной сфере его научных интересов.

В изучении транспортных систем городов не так важно, с какой стороны двигается по этому пути тот или иной исследователь, важно пройти этот путь до конца.

В настоящий момент транспортная наука уступает место практике, выходящей в российских городах на первое место, без чего модерни зация и развитие транспортных систем невозможны. Вместе с тем от даление практики от науки не позволяет оценивать работоспособность транспортной системы города целиком и, как следствие, создавать эф фективные транспортные системы в городах.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 83; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!