Крупных городов 5 Страница

Глава 1. Транспортные системы в городах Критерии оценки эффективности транспортных систем Понятие «транспортная система» достаточно редко формализуется в современной научной литературе. Представление о ней как о при родно-технической системе делает задачу постановки критериев эф фективности ее функционирования еще более сложной, так как равно правными компонентами и участниками системы являются участники дорожного движения и окружающая среда.

Исследования в области функционирования транспортных систем городов и оценки качества этого функционирования можно найти в научной литературе 70-х гг. прошлого века [103–106]. Они основыва лись на фундаменте советской школы градостроительства, поэтому, как и в экономике страны, транспортные инженеры использовали пла новые экономические подходы к разработке стратегии развития и го родов, и транспорта. На этом фоне рождались действительно научные исследования по оценке эффективности функционирования транс портных систем городов в условиях плановой экономики в индустри альном обществе. В них оценивалась не пустая система, а единство предъявленных жителями потребностей в физическом перемещении в пространстве города и средств их удовлетворения. Были описаны свойства системы, введены понятия «транспортная доступность», «подвижность», «качество транспортного обслуживания».

-70% сейчас Крутые босоножки каждой крошке! lamoda.ru

Идеально для мужчин! Легендарное мужское портмоне из Италии. Ручная работа. cool-chance.ru 1 790 руб.

Нужны сандалии? Без них летом не обойтись! lamoda.ru от 699 руб.

Nike, Adidas, NB Спортивная распродажа активным девчонкам! lamoda.ru Скидка 70%

Дальнейшие процессы, связанные с переходом экономики страны к рыночным принципам развития, существенно усложнили задачу формализации понятия эффективности транспортных систем. В пер вую очередь, это произошло вследствие объективных процессов сег ментирования экономики, формирования и существенного развития его третичного сектора. Назначение городской транспортной системы менялось стремительно – от обеспечения планового развития социа листической экономики к реализации потребностей в информацион ном обмене при существенном росте общей подвижности населения городов.

Цель функционирования городских транспортных систем еще больше скрылась за сложными экономическими взаимоотношения ми в растущей рыночной экономике. Отсутствие формальных целей делало невозможным постановку задачи определения эффективно сти функционирования транспортных систем. В дальнейшем понятия «качество транспорта» и «эффективность транспорта» относились ис ключительно к отдельным составляющим транспортных систем и их функционирования [15, 60].

Исследовались региональные особенности функционирования транспортных систем, отраслевые особенности функционирования системы грузоперевозок [81, 82, 104, 107, 108]. Оценивалась эффектив ность отдельных мероприятий, инноваций в области систем транспор та, реже в сфере организации дорожного движения. Все исследования 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... содержали так или иначе законченные экономические выводы по двум основным направлениям исследований эксплуатация транспорта: гру зоперевозки [109–111], пассажироперевозки [112–114].

Дальнейшее деление по различным системам транспорта привело к изучению эффективности каждой из трех составляющих отдельной системы транспорта [80,115]: подвижного состава, инфраструктуры, объектов сервиса.

Оценка эффективности транспортной системы на уровне страны была сформулирована как оценка социально-экономической эффек тивности в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» [116]. Но показатели и критерии оценки этой эффективности выражались в объемах затрат общества на развитие инфраструктуры. При этом не была определена связь затрат на развитие инфраструктуры с экономическим либо социальным эф фектом, и потому заявленная оценка «общественной» эффективности в программе не представляется объективной.

Отсутствие системы координат для оценки качества либо эффек тивности функционирования транспортных систем в целом и город ских в частности объясняется отсутствием до настоящего момента современных инструментов оценки транспортного спроса на услуги транспорта. Имея в своем распоряжении модели транспортного спро са, можно проводить исследования по сопоставлению (эффекту) за трат сообщества на эксплуатацию транспортной системы и потребно стей общества и степени их удовлетворения.

1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем городов 1.4.1. Роль и движущие силы развития транспортных систем Фазы развития человеческого общества и его подвижность Любая подвижность – это признак поступательного развития, с од ной стороны, и любая неподвижность – признак стагнации и упадка – с другой. В развитии природы и человеческого общества легко найти примеры определяющего вклада подвижности в их эволюционное раз витие.

Подвижность может рассматриваться как одна из движущих сил и человеческой эволюции, и истории. Как и начальное распростране ние людей по земному шару, так и нынешняя их подвижность обуслов лены задачами выживания человеческого рода и повышения качества жизни. Оба этих фактора роста подвижности человечества целесоо бразно рассматривать как факторы экономические. Первый из них есть Глава 1. Транспортные системы в городах Рис. 1.7. Диаграмма переменного роста мощности антропотоков результат повышения мощности антропотоков в результате эволюци онного перехода от одной исторической фазы развития человечества к другой. Рассматривая три исторические фазы развития человечества (архаичную, традиционную, индустриальную), можно выстроить при чинно-следственную связь между всплесками подвижности человека и сменой одной исторической фазы на другую (рис. 1.7).

Архаичная фаза исторического развития человеческого общества характеризовалась двумя видами деятельности – охотой и собиратель ством. Основной ресурс потребления общества – пищевой. Сначала он был возобновляемым (произрастали съедобные растения, естествен ным образом поддерживалась популяция животных). Природный ба ланс в естественной среде обитания обеспечивал высокие параметры качества жизни.

По мере роста популяции человека на определенной территории объемы потребления обществом пищевых ресурсов рано или поздно переваливают за границы естественного их воспроизводства в природе.

Проявляется ресурсное голодание. Общинный строй не предполагает локального «растекания» людей по территории, что могло бы снизить плотность потребления ее ресурсов и продлить архаичную фазу разви тия общества. Исконные места обитания покидает сразу вся община, оставляя за собой биологическую и антропологическую пустыню.

Обживаясь на новых территориях, человеческий род не меняет главного – структуры потребления ресурсов. В итоге и новая террито рия «проедается». Затем приходит новая миграция рода, и этот процесс на каждой новой итерации ускоряется во времени. Объемы миграций и их частота стремительно увеличиваются. Однако необходимость во все более частых перемещениях стимулирует технический прогресс:

1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... появляются новые знания, накапливается опыт. Это процесс фазового перехода. Перехода к новой фазе исторического развития общества.

За архаичной эпохой наступает сельскохозяйственная революция, и приходит традиционная историческая фаза развития человеческого общества. Вместо охоты и собирательства оно осваивает земледелие и животноводство. Пищевой ресурс, потребляемый в предыдущей фазе, перестает лимитировать рост популяции человечества, он становится искусственно возобновляемым. Отпадает необходимость в смене тер риторий для проживания, а это, в свою очередь, значительно ускоряет рост численности рода. У рода в целом, а потом у каждого его члена (семьи) появляется недвижимое имущество – пахотные земли и паст бища. Они являются также новым ресурсом, сдерживающим развитие популяции человека.

Наличие имущества объединяет людей и в результате снова пре пятствует локальному «растеканию» общины. Появляются города.

Ресурс (земли) становится объектом конфликтов, а свободная, нерас паханная земля – главной ценностью традиционной фазы развития.

Борьба между общинами (городами и странами) за новые земли, а также истощение существующих пастбищ и полей интенсивной экс плуатацией и поиск новых земель опять стимулируют антропотоки.

Движение стимулирует прогресс. Это второй фазовый переход.

Вслед за традиционной исторической фазой приходит индустри альная фаза. Появляются машины и транспорт, у человека – движи мое имущество. С ним он становится более свободным и мобильным, выбирает себе место жительства вдали от пахотных земель и пастбищ.

Теперь неважно, где произведен товар, важно его доставить его до по требителя с наименьшими затратами. Земли перестают быть един ственной ценностью. Один дефицитный ресурс заменяется другим.

В индустриальной фазе дефицитным ресурсом являются комму никации, в первую очередь транспортные. Они лимитируют разви тие популяции, расходуются обществом. Маленькие поселения не в состоянии построить для себя качественные коммуникации, поэтому не могут наравне с большими городами воспользоваться широким на бором товаров и услуг, поставляемых посредством этих коммуника ций. Люди, имеющие движимое имущество, начинают мигрировать в поисках свободных коммуникационных ресурсов. Появляются новые антропотоки. Формируются крупные города с высоким уровнем плот ности коммуникаций. Люди, имеющие только недвижимое имущество вдали от свободных коммуникационных ресурсов, нищают. Возника ют новые антропустыни.

Современный этап развития человеческого общества, его техни ческих и технологических возможностей можно назвать апогеем по требления транспортной составляющей коммуникационных ресурсов.

Объемы выводимых из сельскохозяйственного и рекреационного обо Глава 1. Транспортные системы в городах рота территорий, в первую очередь городских, не только не обеспечи вают ожидаемого прироста качества жизни за счет ввода дополнитель ных транспортных коммуникаций, но и часто становится тормозом развития прилегающих территорий.

Становится понятным, что проблема дальнейшего развития чело вечества заключается в совершенствовании социальных механизмов управления и распределения объектов потребления. Точнее говоря, дефицитными сегодня считаются коммуникационные ресурсы рас пределения знаний, капитала и богатств земли.

Благосостояние человечества и качество жизни в городах Программа ООН по развитию определяет индекс развития челове ческого потенциала (Human Development Index, HDI) как совокупный параметр, характеризующий развитие человеческого общества (рис.

1.8). Он связывает показатели продолжительности жизни, образова ния и валового продукта экономики государств [117].

Благосостояние человечества Показатель продолжи- Показатель Показатель валового тельности жизни образования внутреннего продукта Рис. 1.8. Структурная схема оценки благосостояния человечества Система человеческих ценностей и потребностей при сосуще ствовании в современном обществе наглядно представлена в схеме, впоследствии названной «пирамидой Маслоу», которая вряд ли су щественно изменится в ближайшие 50–100 лет. Она иллюстрирует по следовательность смены и важность для человеческого индивидуума исчерпывающего набора ценностей.

Данную пирамиду легко можно рассматривать в пространстве вре менных отрезков жизни каждого человека. Изначально, еще в младен ческом возрасте, для него определяющими являются физиологиче ские потребности. В течение жизни, с повышением образовательного уровня, увеличением числа межличностных контактов потребности человека меняются. Становятся важными задачи позиционирования себя в обществе, собственного влияния на окружение и нового пози ционирования себя в обществе.

1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... Рис. 1.9. Пирамида потребностей А. Маслоу в пространстве потребления Интересно рассмотреть пирамиду Маслоу в другом координатном пространстве (рис. 1.9), где она представлена зависимой от объемов потребления человеком материальных и информационных ресурсов.

Чем выше уровень потребностей человека (от физиологических до духовных), тем больше ему требуется информационных ресурсов. Не возможно даже ставить себе цели обретения социальных, престижных или духовных ценностей в отсутствие качественных информационных каналов обмена в человеческом обществе.

Эволюция человека последовательно трансформирует пирамиду, вытягивая ее вверх. Все чаще общество в состоянии удовлетворять все физиологические потребности человека с первых дней его появления на свет. Все меньше людей в течение жизни интересует материальное потребление и все больше возрастает потребность в информационном потреблении, или обмене информацией. Это отчетливо заметно в ме стах компактного проживания людей – в городах. В первую очередь этот процесс связан с развитием информационных технологий и си стем связи.

Глава 1. Транспортные системы в городах Рис. 1.10. Распределение рабочей силы США в ХХ в.

по секторам экономики [47] Все больше людей в приложении своего труда переходят из про изводственной сферы в сферу услуг и обработки информации – куль туру, науку. Благодаря современным информационным технологиям у человека отпадает необходимость в совершении некоторых поездок (на работу, в магазин и т. д.). На рис. 1.10 представлены графики из менения занятости населения в США по секторам экономики за по следние 100 лет.

Эти данные собраны в целом по стране. В крупных городах Евро пы и США еще более заметен рост занятости населения в непроизвод ственной сфере по сравнению с сокращением доли рабочих мест в про мышленном производстве и сельском хозяйстве. Это связано с ростом производительности труда и высвобождением трудовых ресурсов из производственной сферы и перемещением их в сферу услуг, в большой степени связанной с обработкой информации.

Например, в Германии уже в 1999 г. оборот финансовых средств в секторе информационных технологий был больше, чем в автомобиль ной промышленности [118].

Рассматривая движущие силы поведения отдельного человека, вве дем понятие «качество жизни» («качество жизни человека») и пока жем, что его транспортные потребности обусловлены стремлением к повышению качества жизни.

Итак, в развитых странах рабочая сила перемещается из производ ства в сферу услуг. Мы видим, что человечество с момента возникнове ния, когда оно стало на путь гиперболического роста, развивалось, как информационное общество, и в настоящее время мы имеем дело с его 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... Рис. 1.11. Связь потребляемых природных и информационных ресурсов с понятием «качество жизни»

взрывным развитием. Все это оказывает непосредственное влияние на уровень качества жизни, который так же, как и пирамиду потреб ностей и человеческих ценностей Маслоу, можно рассматривать через материальное и информационное потребление (рис. 1.11).

В отличие от качества (благосостояния) человеческого общества качество жизни есть параметр оценки качества жизни индивидуума, как если бы он находился в однородной социальной среде. Поэтому не имеет большого смысла оценивать обобщенные показатели качества жизни некоего сообщества людей, выделяя социальные, культурные и экономические показатели их жизни.

Потребление человека в течение жизни можно разделить на мате риальное и нематериальное. Материальное потребление – это потреб ление с целью поддержания самой жизни и ее продления. Человек как элемент природной системы получает из нее продукт необходимого качества. Природа нашей планеты в состоянии дать ограниченному количеству населения, проживающего на ограниченных территориях, требующиеся для полноценной жизни ресурсы, под которыми будем понимать и пищевые ресурсы, и необходимые для проживания в есте ственной среде обитания параметры этой среды.

С ростом популяции человека на планете происходит его расселе ние на территории, ареал его обитания выходит за границы природ Глава 1. Транспортные системы в городах но-обеспеченных параметров ресурсного потребления для жизни. Это касается и пищевой цепи потребления человека, и климатических ус ловий для его проживания.

С целью компенсации этого недостатка человек использует различ ные технические системы, как с целью искусственного воссоздания условий для восстановления необходимой пищевой цепи, так и непо средственно для регулирования параметров среды его проживания и жизнедеятельности. Современное человеческое общество регулирует качество своего ресурсного потребления посредством создания при родно-технических систем обеспечения качества и воспроизводства своего материального потребления. На помощь ему приходят техниче ские системы, призванные искусственным образом поддерживать не обходимый уровень материального потребления на тех территориях, где в естественных условиях это невозможно.

В настоящее время они обеспечивают качество жизни на большей части планеты, включая основные свободы, потребление и качество среды обитания, но для ограниченного количества людей. При этом нужно учесть, что технические системы, обеспечивающие качество среды обитания человека, снижают его коммуникационные возмож ности, а обеспечивающие коммуникационные потребности человека – снижают качество среды его обитания.

Транспортная система как часть информационной системы На основе международного опыта в 1980-е гг. была уточнена цель развития транспортной системы в соответствии с создавшимися к тому времени транспортными условиями и звучала она так: «более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства, достигаемое при определенном критерии, экстремальное значение ко торого характеризует степень соответствия хода функционирования транспортной системы поставленной цели».

Наиболее полно в 1990-е гг. раскрыл вопросы развития транспорт ных систем городов в своей работе Ю.А. Ставничий [47]. Он определил цель развития транспортной системы города как полное, своевремен ное и качественное удовлетворение потребностей города в перевозке грузов и пассажиров. Транспортная система должна рассматриваться как часть информационной системы, ибо, как уже отмечалось, кроме материального потребления, природно-технические системы обеспе чивают обществу качественное нематериальное потребление.

Обмен информацией в обществе в равных долях происходит по двум различным направлениям: обмен человека с человеком (комму никации) и обмен человека с окружающей средой. С ростом популяции человечества и расширением ареала его обитания природные системы уже не в состоянии удовлетворять его необходимые информационные 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... потребности при обмене информацией как с окружающей средой, так и с другими людьми.

Для успешного осуществления процесса коммуникации необходи мо несколько участников, вследствие чего возникает задача – предо ставить возможность объединения участников для коммуникации.

Иными словами, каждый участник процесса коммуникации должен иметь возможность общения с любым индивидом, в том числе нахо дящемся на другой территории. В связи с этим можно говорить и о транспортной коммуникации, поскольку одной из ее целей является обеспечение возможности мобильного передвижения. Применяя тер мины теории коммуникации, можно сказать, что транспортная инфра структура – это своего рода канал связи в процессе коммуникации.

Вступив в информационный век, мы по-иному смотрим на такую науку, как теория коммуникации. Адресант перемещается с пассив ных на активные позиции. Лауреат Нобелевской премии К. Гэлбрейт сказал об этом феномене – человек хочет быть услышанным. Это его новая характеристика, которая не столь явно проявлялась в прошлом.

Так же как и в транспортной сфере, до определенного периода у че ловека не было необходимости в осуществлении транспортных кор респонденций. Изначально на определенной территории он мог полу чить все, что ему было необходимо;

с течением времени проявлялась нехватка ресурсов, и он вынужден был перемещаться, осваивать новые территории.

Теория коммуникации объясняет наличие вербальной и невербаль ной связи между различными участниками процесса коммуникации.

В добавление к прямой связи, где мы достаточно преуспели, приходит обратная, резко повышающая роль получателя информации. Транс портные коммуникации помогают технически осуществить процесс обмена ею, являются своего рода каналом связи: именно передвиже ние позволяет человеку налаживать новые связи и делать процесс ком муникации шире и многообразнее.

Особенности коммуникаций в значительной степени формируют ся разнообразными прикладными областями, где коммуникативное воздействие играет определяющую роль. Только с помощью эффек тивно проведенной коммуникации в современном обществе происхо дит все больше и больше событий. Общество стало более зависимым от коммуникаций, в том числе транспортных, поскольку для обмена информацией человеку важно не только пользоваться телефонной и телеграфной связью, но и осуществлять личное общение, непосред ственный контакт и передачу информации.

-70% сейчас Крутые босоножки каждой крошке! lamoda.ru

На все сандалии -70% Лето - время легкости! Ловите сумасшедшие скидки lamoda.ru Скидка 70%

Идеально для мужчин! Легендарное мужское портмоне из Италии. Ручная работа. cool-chance.ru 1 790 руб.

Современное общество принципиально альтернативно – для него характерна альтернативная коммуникативная среда. Любое сообще ние можно передать с помощью разнообразного набора вариантов.

Глава 1. Транспортные системы в городах Транспортная коммуникация не владеет такой широкой степенью выбора вариантов как вербальная, но тоже предполагает наличие аль тернативы (выбор средств передвижения, маршрут и т. д.).

Коммуникацию можно рассматривать как интенсификацию имею щихся коммуникативных интенций, перевод их в более технологиче скую форму, под которой мы понимаем достижение прогнозируемого результата в отличие от случайного процесса. В этом смысле целью развития транспортных коммуникаций является создание эффектив ной транспортной инфраструктуры города.

Процесс коммуникации охватывает генеральную совокупность лю дей, процесс передвижения также включает в себя большую часть насе ления. Тем не менее индивидуальное общение, личностный фактор не становятся менее важными. Наблюдается общий процесс перехода от коллективного к индивидуальному мышлению. В транспортной сфере это выражается в стремлении приобрести личный автотранспорт и тем самым удовлетворить свои потребности в личном пространстве, лич ной безопасности и т. д.

Новый тип прикладных коммуникаций стал играть в современном обществе очень важную роль. Когда работа с информацией стала од ной из производительных сил общества, появились страны, которые строят свое экономическое благополучие, в значительной степени ис пользуя ресурсы обработки информации. Транспортные коммуника ции в жизни современного общества являются неотъемлемой частью всех производительных сил. В значительной степени это связано с тем, что оно вышло на более сложный этап своей организации, требующий успешного функционирования более совершенных процессов коорди нации и в более серьезной степени опирающийся на информационные процессы.

В современном обществе транспортные коммуникации представ ляют собой достаточно сложные процессы, и построение эффектив ной транспортной системы также предполагает наличие современной системы координации.

Многие исследователи используют термин «глобальная информа ционная среда», который означает влияние рассматриваемого явле ния на политические, экономические и иные сферы жизни общества.

Транспортные коммуникации, безусловно, включены в это понятие.

Новый информационный мир по-иному выстраивает свои при оритеты, опирается на новые типы возможностей, и статус наук ком муникативного цикла непрерывно возрастает. В этой области также появились свои «глобалисты», замкнувшие на коммуникацию все происходящие в мире процессы. Это Маршалл Маклюэн и Элвин Тоф флер. Они отмечают: во-первых, повышение роли самого канала ком муникации;

во-вторых, всеобщность этого подхода, которая привела к 1.4. Движущие силы и ограничения развития транспортных систем... рассмотрению мира как одной глобальной деревни, единство которой достигается за счет СМИ.

При рассмотрении города можно говорить о том, что это его един ство достигается именно с помощью транспортных коммуникаций.

Следовательно, можно утверждать, что транспортные коммуни кации являются неотъемлемой частью глобальной информационной среды, ибо обладают как специфическими, так и общими особенностя ми, присущими коммуникации в целом.

Технические системы отчасти расширяют возможности информа ционного обмена, но все же не могут полностью заменить природные системы по качеству этого информационного обмена.

Качество среды обитания для человека в общем случае не тожде ственно понятию «качество жизни», как это принято для всего осталь ного животного мира. Для человека потребление – это более сложный процесс, главное отличие которого от аналогичного процесса осталь ного животного мира заключается в большом объеме (информацион ного) нематериального потребления.

Все нематериальное потребление можно оценить через движение информационных потоков. Окружающая природная среда обеспечи вает человеку пригодные для жизни материальные ресурсы (природ но-климатические, пищевые, энергетические и др.), а также надежные каналы приема различной информации и в последующем передачи этой информация от человека к человеку посредством органов чувств (зрения, слуха, вкуса, обоняния, осязания). Однако рост человеческой популяции на земле предполагает расширение ареала обитания чело века за пределы территорий, на которых природные системы в состо янии естественным путем удовлетворять его потребности в информа ционном обмене [6, 117, 119], а это предполагает пространственные ограничения возможности передачи и приема различной информации при помощи органов чувств.

Сегодня человек расширил возможности передачи информации, ее хранения и представления посредством знаковых форм. Так или иначе, он создает искусственные средства для транспорта информа ции. Лапы животных находят свое продолжение у человека в колесе, а органы чувств – в технических системах связи: телеграф, телефон, телевизор, радио, Интернет. Умение хранить информацию на различ ных носителях (камень, глина, папирус, пергамент, бумага, магнит ные носители, киноленты, виниловые диски, цифровые накопители) позволяет «транспортировать» ее не только в пространстве, но и во времени.

Роль технических систем в информационном потреблении анало гична. Существующие каналы связи людей (органы чувств) имеют ограниченное действие в первую очередь по расстоянию передачи и приема информации. И здесь также на помощь приходят технические Глава 1. Транспортные системы в городах системы, обеспечивающие хранение и передачу на значительные рас стояния все более возрастающих информационных потоков. Кроме того, технические системы способны хранить и соответственно пере давать только знаковую информацию, причем не только в простран стве, но и во времени. То же самое касается обработки информации, но в этом плане технические системы пока сильно отстают от природных систем, которыми наделен человек, в частности от его органов чувств и интеллекта. Технические системы не способны обеспечивать инфор мационный обмен между людьми с таким качеством, как в природной среде при непосредственном общении людей. Потребность в таком общении с целью обеспечения качества информационного обмена сти мулирует их подвижность.

Транспортную систему города прежде всего следует рассматривать как систему обеспечения передачи информации от человека к челове ку в соответствии с его потребностями. Бурный рост информационных технологий ведет к тому, что в общем балансе его потребления темпы роста нематериальных потребностей значительно опережают темпы роста материальных потребностей, передаваемых соответственно по каналам связи или путям сообщения.

В итоге качество жизни человека определяется качеством природ но-технических систем, обеспечивающих его потребности (см. рис.

1.11). Одной из значимых систем в этом процессе является транспорт ная система. Как элемент информационной системы она в условиях изменения структуры мировой экономики (рост сферы услуг) испы тывает повышенные нагрузки именно как система передачи информа ции. Эта нагрузка будет увеличиваться с ростом производительности труда и высвобождением большего количества трудовых ресурсов.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 48; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!