Информатизация на железнодорожном транспорте 3 страница

В 1987 г. Главные управления МПС: вычислительной техники и научно-техническое с участием ВНИИЖТ разработали Генеральную схему дальнейшего развития АСУЖТ на период 1990-1995 г.г., которая была утверждена министром путей сообщения Н.С. Конаревым. Предусматривались мероприятия по переходу от информационно-справочного режима функционирования АСОУП к информационно-управляющим системам с использованием оптимизационных методов организации вагонопотоков, распределения погрузочных ресурсов, регулирования работы локомотивов и локомотивных бригад. Планировалось дальнейшее ускоренное развитие материально-технической базы АСУЖТ и, в первую очередь, строительство отраслевой и дорожных сетей передачи данных, массовое применение персональных ЭВМ и аппаратуры сопряжения устройств СЦБ с дорожными вычислительными сетями, значительное увеличение перерабатывающих мощностей дорожных ВЦ и ГВЦ МПС.

Однако разработанный в Генсхеме план развития АСУЖТ не был реализован в заданные сроки. В 1988 г. было принято ошибочное решение – Главное управление вычислительной техники было передано на правах управления в состав ЦШ МПС. Капиталовложения в развитие АСУЖТ в 1989-1991 г.г. вместо запланированного увеличения в 1,7 раза, были уменьшены в 2,5 раза. Это повлекло за собой резкое снижение темпов разработок и внедрения.

Департаменты МПС и железные дороги стали самостоятельно разрабатывать собственные системы, допуская дублирование, параллельные потоки информации, нарушая стандарты и необоснованно затрачивая на это крайне ограниченные финансовые и трудовые ресурсы.

Прекращение производства средств вычислительной техники отечественной промышленностью, децентрализация управления инвестиционной политикой еще более усугубили положение и на несколько лет приостановили развитие АСУЖТ.

Взамен Генеральной схемы развития АСУЖТ, 1 июля 1993 г. МПС была утверждена «Программа разработки и внедрения средств СЦБ, связи и вычислительной техники на железных дорогах России на период 1993-2000 г.г.».

С 1995 г. ГВЦ МПС и вычислительные центры железных дорог стали приобретать более мощные ЭВМ типа IBM 9672 R 31, имевшие самую передовую в мире архитектуру. На этих ЭВМ использовалась последняя версия операционной системы MVS/ESA, которая затем была заменена на OS/390. Эти ЭВМ значительно расширили возможности повышения эффективности действующих АСУ и позволили резко увеличить объем информационно-вычислительных работ. Однако острый недостаток высокоскоростных каналов передачи данных по-прежнему ограничивал развитие информационных технологий.

В конце 1998 г. Коллегия МПС приняла решение об организации в министерстве самостоятельного департамента информатизации и связи. Это решение позволило сосредоточить руководство в одних руках, направить капиталовложения на решающие направления развития АСУЖТ и обеспечить пропорциональное развитие всех ее составляющих, в первую очередь сети связи, самой капиталоемкой составляющей и лимитирующей развитие автоматизированных систем, функционирующих в режиме реального времени.

Коллегией МПС в апреле 1999 г. и приказом МПС № 21Ц от 17 августа 1999 г. были определены первоочередные мероприятия по внедрению перспективных информационных технологий и созданию взаимосвязанной сети федерального железнодорожного транспорта, а также внесены существенные изменения в структуру управления процессом информатизации.

В результате в 2000-2001 г.г. произошло удвоение суммарной мощности вычислительных центров отрасли, что позволило в 2001 г. довести число автоматизированных рабочих мест по основным внедряемым системам до 40000. В 2000-2003 г.г. уложено 45 тыс. км оптоволоконных линий связи.

В настоящее время автоматизация и информатизация на железнодорожном транспорте реализуется на основе Концепции и Программы информатизации, определяющих основные направления и этапы работ. Предусматривается создание и внедрение комплексных информационных технологий функционирования отрасли в новых условиях, создание единой сети передачи данных, значительное увеличение мощности сетей связи с дальнейшим строительством волоконно-оптических линий и организацией каналов спутниковой связи, внедрение современных программных средств, создание на всей сети железных дорог современной системы сбора и обработки первичной информации.

Информационные технологии отрасли образуют корпоративную и информационную систему и объединены в четыре комплекса:

«Управление перевозочным процессом»;

«Управление маркетингом, экономикой и финансами»;

«Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта»;

«Управление непроизводственной сферой».

Комплекс информационных технологий «Управление перевозочным процессом» призван обеспечить единство управления перевозочным процессом сверху донизу, выполнение условий заказа на перевозки, минимальные затраты и оптимальные условия эксплуатационной работы. Создается огромная корпоративная информационная система с гибкой, эффективной системой управления перевозками, развитой инфраструктурой, предоставляющей широкий спектр услуг и оперативно реагирующей на изменения требований рынка.

Одним из важнейших звеньев комплекса информационных технологий «Управление маркетингом, экономикой и финансами» является система фирменного транспортного обслуживания (СФТО). Она призвана реализовать маркетинговую политику в отрасли и на ее основе обеспечить как удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки, так и привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе и за счет гибкой тарифной политики. В числе важнейших функций СФТО также организация расчетов с клиентами за услуги, оказываемые железной дорогой, и контроль за прохождением оплаты.

Важный фактор оперативности автоматизированного выполнения расчетов - поступления информации с перевозочных документов в системе ЭТРАН в режиме реального времени в ИВЦ железных дорог и ГВЦ ОАО «РЖД».

Устойчивая и безопасная работа железнодорожного транспорта в значительной мере зависит от уровня технического состояния и эффективного использования подвижного состава, своевременного и качественного ремонта и обслуживания технических средств, бесперебойного функционирования хозяйств локомотивного, вагонного, пути, электроснабжения, СЦБ, связи и др. Оптимизировать работу всех этих важных служб, их многочисленные взаимосвязи между собой и с другими структурами, повысить отдачу от имеющейся технической базы должен третий комплекс информационных технологий «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта».

На железнодорожном транспорте трудятся сотни тысяч работников разных специальностей, и именно они обеспечивают успех деятельности железных дорог. Поэтому в отрасли всегда уделяется самое пристальное внимание социальной сфере, совершенствованию управления персоналом, улучшению подготовки кадров, развитию отраслевой системы здравоохранения, жилищно-коммунального хозяйства. Информационные технологии, которые позволят поднять эту работу на качественно новый уровень, объединены в четвертом комплексе «Управление непроизводственной сферой».

Реализация всех намеченных программ базируется на развитии инфраструктуры информатизации. Завершено техническое перевооружение дорожных информационно-вычислительных центров, практически создан типовой ИВЦ на основе двух машин Mainframe, работающих под управлением операционной среды OS/390. Отрабатываются и реализуются решения по взаиморезервированию этих центров.

Раздел 3. Система управления перевозочным процессом

Дата добавления: 2017-01-13; Просмотров: 95; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!