Организационная структура отечественных железных дорог 1 страница

Варианты организационных структур

Система управления перевозочным процессом в определенной степени зависит от организационной структуры железнодорожного транспорта.

С самого начала железные дороги строились на государственные или частные средства. Соответственно, построенные железные дороги являлись государственными (казенными) или частными, в основном в виде акционерных обществ. Нередко в разных странах имели место, как национализация частных железных дорог, так и денационализация государственных.

Можно определить нескольких типов организационных структур железных дорог в отдельных странах [26].

1-й тип. Все железные дороги в стране принадлежат государству и управляются единым государственным органом, обычно министерством. Сеть делится на подразделения – округа, железные дороги, отделения железных дорог. Такая структура была, например, в СССР, в большинстве европейских стран. Железным дорогам принадлежали все технические средства – путь, устройства СЦБ и связи, локомотивы, вагоны, станционное хозяйство. Железные дороги сами вели все вопросы взаимоотношений с грузоотправителями, т.е. с клиентурой.

Вагонный парк, принадлежащий государственной железной дороге, в этом случае находится в общем пользовании и его регулирование для обеспечения заявок на погрузку осуществляется из единого органа управления (министерства). Часть своих функций министерство может передавать для обеспечения внутридорожных перевозок железным дорогам.

Такая структура была, например, в СССР, в большинстве европейских стран до начала проведения реформирования железных дорог Европейским Союзом, начиная с 1980-х годов. Сегодня подобная структура действует, например на железных дорогах Китая (КНР) и в ряде других стран.

1-й тип структуры способствует сокращению порожних пробегов вагонов, созданию единых технических и технологических стандартов для всей управляемой сети, а также единых принципов руководства по всей вертикали оперативного управления. В то же время возможно сдерживание инициативных предложений по внедрению новых технических средств и технологий, поскольку все основные решения должны утверждаться на верхнем иерархическом уровне управления и централизованно финансироваться (со стороны министерства).

2-й тип. Железные дороги страны принадлежат частным компаниям (акционерным обществам), которые самостоятельно управляют каждая своей железной дорогой. Между собой такие железные дороги заключают соглашения о взаимодействии. Каждая железная дорога в этом случае владеет как инфраструктурой, так и подвижным составом. Длительное время такую структуру имели железные дороги Великобритании (Англии).

В этом случае государство как правило, создает свой регулирующий орган, который может в определенной степени влиять, главным образом, на тарифное регулирование и обеспечение безопасности (движение поездов, экономическое регулирование, техники безопасности и т.п.).

С развитием информационных технологий для повышения уровня оперативного управления группы частных железных дорог стали создавать ассоциации, имеющие в своем составе общий банк информационных данных (погрузка, выгрузка, состояние и распределение вагонного парка, организация ремонта вагонов и т.п.). Ассоциация может включать в себя и железные дороги соседних государств.

Именно по 2-му типу организована работа железных дорог США, которые всегда были частными. Регулирование их работы со стороны государства осуществлялось лишь в области тарифов и обеспечения безопасности. Правда, в период 2-й мировой войны осуществлялся и контроль за регулированием подвижного состава для обеспечения срочных воинских перевозок.

Ассоциация американских железных дорог включает в себя и железные дороги Канады и Мексики, создан единый информационный банк данных. Подобный банк данных создан и для железных дорог европейских стран.

При 2-м типе структуры железных дорог осложняются условия регулирования вагонного парка, возможно, увеличение порожнего пробега вагонов. Желание получить прибыль приводит к избыточному развитию сети железных дорог. Хорошо известен факт строительства 8 –ми (!) конкурирующих параллельных линий между Нью-Йорком и Чикаго.

В России это проявлялось в следующем. Действовало правило перевозки груза по кратчайшему направлению. Позднее в СССР оно было заменено установлением экономически выгодных ходов. Были случаи, когда на частных железных дорогах строились специальные линии для сокращения длины следования грузов по новому маршруту на несколько километров с соответствующим переключением грузопотоков и увеличением доходов данной железной дороги.

Заинтересованность в увеличении прибыли, а также конкуренция между железными дорогами в то же время требует быстрой реализации появляющихся инновационных решений. Это мы хорошо можем видеть на примере железных дорог США, которые по уровню техники и технологий в грузовом движении, безусловно, лидируют в мире.

3-ий тип. В одной стране железные дороги могут быть и казенными и частными.

Именно так развивались железные дороги в России до 1918 года (до национализации), хотя соотношение между числом казенных и частных железных дорог постоянно менялось.

При 3-м типе структуры железных дорог обязательно существует государственный регулирующий орган с функциями, как и при 2-м типе структуры. Характерна конкуренция не только между частными, но и между частными и государственными железными дорогами. В результате возникло стремление государства в той или иной степени подчинить себе или даже выкупить частные железные дороги.

4-й тип. Разделение железнодорожного транспорта на составные части (основные – инфраструктура, подвижной состав, операторские компании) с ликвидацией железных дорог как единой структуры.

Надо отметить, что лишь в самом начале возникновения железные дороги существовали полностью как единая структура, которой принадлежало все, что связано с железнодорожными перевозками – путь, локомотивы, вагоны, грузовые склады и т.п.

Железные дороги не только перевозили грузы, но и осуществляли погрузочно-выгрузочные операции.

Однако уже в первое десятилетие в Англии начал создаваться промышленный железнодорожный транспорт, на погрузочно-выгрузочные фронты которого стали подаваться вагоны железных дорог для погрузки и выгрузки.

С развитием промышленности, особенно химической, потребовались специальные вагоны, которых у железнодорожников не были. Владеть такими специальными вагонами удобнее всего было заводам, выпускавшим специфическую продукцию. Так владельцами части подвижного состава стали заводы. Здесь появились локомотивы, развитое путевое хозяйство.

Железнодорожный транспорт разделился на железные дороги общего пользования и промышленный железнодорожный транспорт.

В настоящей книге мы говорим о железных дорогах общего пользования. Вот их-то и стали в 1970-х – 80-х годах делить на составные части.

Зачем же решили производить такое деление? Например, в США этот вопрос не нашел поддержки и железные дороги по-прежнему владеют и инфраструктурой и подвижным составом. Да и операторские функции железные дороги выполняют в значительном объеме.

Сегодня как-то забывают причину структурного деления железных дорог. Оно считается как бы само собой разумеющееся делом. А история этого вопроса такова.

В 1960-1970 г.г. роль железных дорог в Европейских странах постоянно снижалась. В пассажирских перевозках быстро возрастала роль авиации, а в грузовых – автомобильного транспорта.

Политические и финансовые руководители в области транспорта в Европейском Союзе (ЕС), который все больше набирал силу, надо отдать им должное, понимали, что снижение роли железных дорог для Европы невыгодно, т.к. снижался уровень конкуренции на рынке транспортных услуг. В ЕС также понимали, что железные дороги являются экологически наиболее чистым видом транспорта.

Одной из причин снижения конкурентоспособности железных дорог признали то, что по сравнению с автотранспортом в железнодорожный тариф входит и плата за инфраструктуру. На автотранспорте содержание шоссейных дорог, как правило, осуществляется за счет государственного бюджета.

Появилась идея: сделать так, чтобы содержание инфраструктуры как на автомобильном, так и на железнодорожном транспорте осуществлялось за счет государственных средств, а подвижной состав (автомобили на шоссе, вагоны на железной дороге) принадлежали тем, кто хочет осуществлять перевозки. В этом случае в части конкуренции железные и автомобильные дороги должны находиться в равных условиях.

Чтобы реализовать эту идею как раз и требуется разделить железные дороги на две крупные части – инфраструктуру и подвижной состав. При этом инфраструктурная часть становится государственной компанией с государственным финансированием, а подвижным составом владеют различные операторы, в основном частные компании.

По этому вопросу ЕС приняло соответствующую директиву, обязывающую государство реализовать этот план. В той или иной степени он выполняется странами ЕС и по рекомендации ЕС и в России. Такой принцип структуры железных дорог принят рядом стран Южной Америки, Африки и Азии.

Однако заметим, что нигде государства не приняли на себя полное финансирование железнодорожной инфраструктуры, поскольку это требует значительного увеличения бюджетных расходов, и следовательно, не произошло снижения влияния инфраструктурной составляющей на величину железнодорожного тарифа. В тоже время увеличение числа компаний, работающих в области железнодорожных перевозок, безусловно, привело к увеличению штатов, появлению дублирования функций, усложнению условий регулирования вагонов и т.п. Частный капитал, безусловно, поддерживает идею преобразования государственных железных дорог с выделением из их состава отдельных частей и функций, заведомо приносящих прибыль – таких как операторские функции, ремонт инфраструктуры и подвижного состава и т.п.

О том, что реформирование железнодорожного транспорта сложный процесс, свидетельствует опыт железных дорог Европы. Начиная с 1996 г. Европейская комиссия подготовила три пакета директив по железнодорожному транспорту, направленных на стимулирование развития рыночных факторов, которые должны усилить его конкурентоспособность, побудить операторов к сокращению расходов, повышению уровня обслуживания и предложению новых услуг.

Первый железнодорожный пакет предусматривал открытие рынка для международных компаний-операторов, лицензирование перевозок, определение платы за пропускную способность и введение внешнего регулирования. Директива ЕС установила минимальный пакет доступа и обязательный набор для доступа к услугам, которые железнодорожные предприятия уполномочены оказывать. Кроме этого, компании-операторы имеют право подать заявку на сортировочные услуги или услуги телекоммуникационных сетей. Однако обязательным является только обеспечение минимального пакета доступа. Остальные инфраструктурные услуги, запрашиваемые сверх нормы, можно получить только на определенных условиях в рамках дополнительных соглашений.

Во втором железнодорожном пакете предусматривались меры по обеспечению безопасности и эксплуатационной совместимости, включая создание Европейского железнодорожного агентства. В соответствии с третьим железнодорожным пакетом планировалось осуществить либерализацию рынка для организации пассажирских перевозок.

Первый железнодорожный пакет, принятый Европейской комиссией в 2001 г. с целью либерализации рынка железнодорожных услуг в Европе, в настоящее время пересматривается. Причина заключается в необходимости усилить действующее законодательство на местах, где тем или иным способом оказывается противодействие новым формам ведения перевозочной деятельности. Оказалось, что минимальный объем пользования объектами железнодорожной инфраструктуры необходимо увеличивать, а условия доступа должны быть регламентированы еще более жестко.

Для того чтобы осмыслить правильность европейской стратегии развития железнодорожного транспорта, следует дать оценку таким основополагающим моментам, как:

- степень разделения между инфраструктурой и перевозками;

- условия доступа к железнодорожным услугам;

- эффективность независимого регулирования;

- эффективность режима взимания платы за пользование инфраструктурой;

- уровень конкуренции на местах между действующими компаниями-монополистами.

Существует три основных варианта разделения инфраструктуры от перевозок:

■ Шведская модель (полное разделение) – полное отделение системы управления инфраструктурой от эксплуатационной деятельности, что влечет за собой дробление на части и передачу грузовых, пассажирских перевозок и вспомогательных услуг отдельным компаниям с последующей полной или частичной приватизацией некоторых из этих видов деятельности (используется в Швеции, Дании, Финляндии, Великобритании, Литве, Нидерландах, Норвегии, Португалии, Словакии, Испании).

■ Французская модель (разделение ключевых функций), в соответствии с которой ключевые функции и ответственность за выполнение предварительно поставленных задач, передается отдельным компаниям и контрольно-распорядительным органам, которые в свою очередь на контрактной основе передают основную часть работы действующим компаниям-старожилам, принадлежащих государству (используется во Франции, Чехии, Эстонии, Венгрии, Люксембурге, Словении).

■ Немецкая модель (модель холдинговых компаний) – дробление инфраструктуры, перевозок и других услуг с последующей передачей отдельным компаниям, которые продолжают оставаться в государственной собственности в виде холдинговых групп (используется в Германии, Австрии, Бельгии, Греции, Италии, Латвии, Польше).

Ответа на вопрос, какая из моделей является лучшей, пока не получен. Многие эксперты просто придерживаются мнения, что реформы это все же лучше, чем их отсутствие. До сих пор остается неясно, могут ли все три подхода существовать одновременно на одном рынке. Если шведская модель предлагает самый прозрачный подход к организации конкуренции внутри отрасли, то при других вариантах, когда идет фрагментация видов деятельности, новым компаниям, появившимся на рынке, не по силам конкурировать с гигантскими государственными монополиями, которые все еще существуют в некоторых европейских странах.

В 1733 г. для строительства сухопутного тракта Петербург – Москва была образована Канцелярия перспективной дороги – первая в России строительно-дорожная организация. Эта Канцелярия составила первую Инструкцию по строительству дорог и мостов. В 1746 г. «московский тракт» был сдан в постоянную эксплуатацию. В 1755 г. Канцелярия перспективной дороги была преобразована в Канцелярию от строения государственных дорог. В 1770 г. Канцелярия была преобразована в Комиссию о дорогах в государстве, подчиненную непосредственно Екатерине II. Водные пути в то время находились в ведении местных властей.

В конце XVIII века в стране возросла интенсивность перевозок, особенно по водным путям. Возникла необходимость создать общегосударственный орган управления – ведомство путей сообщения. В связи с этим 28 февраля 1798 г. был учрежден Департамент водяных коммуникаций с конторами в разных регионах, приравненный к Коллегиям Сената. Первым главным директором Департамента водяных коммуникаций стал видный гидротехник граф Я.Е. Сиверс.

Комиссия о дорогах в государстве в 1800 г. была преобразована в Экспедицию устроения дорог, которая в 1809 г. вошла в состав Департамента водяных коммуникаций. После этого Департамент был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений, которое в 1820 г. стало Главным управлением путей сообщения, а в 1833 г. – Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.

В середине 50-х годов XIX века длина всех шоссейных дорог страны составляла около 7,5 тыс. верст. Основными сухопутными путями сообщения являлись грунтовые дороги. Проезд по ним в летнее время был весьма затруднителен вследствие большого количества топких мест, речных преград и т.д., а в период осенних и весенних распутиц – практически невозможен. Наибольшую проходимость эти дороги приобретали лишь в зимнее время, когда устанавливался санный проезд.

Водные пути сообщения могли использоваться только с момента вскрытия рек и до наступления ледостава, т.е. примерно в течение полугода. С особой остротой необходимость в железных дорогах ощущалась в центральных черноземных, южных и причерноморских губерниях Европейской части России.

В 1856 г. правительство провело серию переговоров с иностранными предпринимателями и в начале следующего года заключило концессию на сооружение сети железных дорог. В нее входили направления: Петербург - Варшава – Прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 г.); Москва – Нижний Новгород; Москва – Курск – Феодосия; Курск (или Орел) – Динабург – Либава. Общая протяженность намеченной к строительству сети составляла около 4 000 км. Для ее сооружения было образовано Главное общество российских железных дорог. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам. Помимо дорог Главного общества правительство в 50-х годах разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения.

В начале 60-х годов в железнодорожном строительстве наступил глубокий кризис из-за невозможности собрать необходимый капитал. Прирост сети рельсовых линий катастрофически сокращался, в 1865 г. он равнялся нулю.

В 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями назначили П.П. Мельникова. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. Содержание проекта было опубликовано в 1863 г. В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург.

Главной проблемой являлся поиск выхода из железнодорожного кризиса. Чтобы преодолеть ложное представление о невыгодности вложения капиталов в сооружение русских магистралей, новый главноуправляющий путями сообщения предложил приступить к строительству линий на средства государственного казначейства. Опытный строитель, он ясно видел, что иностранные предприниматели способствовали созданию ложного представления о трудностях и невыгодности сооружения русских магистралей.

После доработки 23 апреля 1865 г. план был высочайше утвержден, получив силу закона. В соответствии с ним намечалось построить новые линии общей протяженностью 7 117 км, в том числе 3 665 км первой и 2 818 км второй очереди, а также 644 км «питательных ветвей». Осуществленный впоследствии план позволил создать остов железнодорожной сети, обеспечивший смешанные железнодорожно-водные перевозки в европейской части России.

Министерства как центральные структуры государственного управления впервые введены в России в 1802 г. Были образованы министерства внутренних дел, юстиции, финансов, коммерции, народного просвещения, военно-сухопутных сил, военно-морских сил и иностранных дел. Министры по должности входили в состав Государственного совета и имели право личного доклада царю.

В июне 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий преобразовали в Министерство путей сообщения. Первым министром путей сообщения был утвержден П.П. Мельников. В структуру министерства входили: Совет министерства в составе 6 человек, ученый комитет, канцелярия министра, штаб Корпуса путей сообщения с его учреждениями, а также департаменты: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчетов.

Министерство сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении план создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи форсировало строительство линии Москва – Курск за счет казны. Были получены неплохие результаты эксплуатации Московско-Нижегородской, Московско-Рязанской и Московско-Ярославской железных дорог. Доходы этих линий неуклонно росли. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила дивиденды по 12 %, Московско-Ярославская – по 9 %.

С 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей началась настоящая «железнодорожная горячка». Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. В 1866-1868 г.г. правительство заключило договора на сооружение 26 линий. К 1872 г. количество концессий почти удвоилось.

О масштабах подъема в железнодорожном предпринимательстве свидетельствует, что в 1866 г. правительство выдало только одно на изыскание линий, а в 1869 г. их было уже 139.

Стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 1860-х годов стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах. Был образован специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства.

С образованием Железнодорожного фонда для предпринимателей задача мобилизации средств на строительство значительно упростилась. Под облигации государство выдавало такие суммы, которых нередко хватало для сооружения железнодорожной линии. Во многих случаях учредителям компаний не было необходимости вкладывать в строительство собственные средства. Выпущенные акции почти полностью оставались у организаторов компаний, принося им крупные доходы.

С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем, чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства. Правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.

Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль. С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий. За это пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет.

Вместе с этим стало видно, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э.Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России.

Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, т.к. они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6-8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.

Произошли преобразования в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казенных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили Министерства путей сообщения основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.

К 1913 г. Россия, несмотря на противоречивые процессы в государственной политике по железнодорожному транспорту и допущенные издержки, сеть железных дорог имела высокие технико-экономические показатели. Из 34 железных дорог, казенных было 24 и частных 13 дорог. Высокий уровень чистого дохода был достигнут на Северо-Донецкой, Владикавказской, Екатерининской, Николаевской, Московско-Курско-Нижегородской дорогах. С дефицитом работали только две недавно построенные Омская и Забайкальская дороги.

Структура МПС к началу 1917 г. приведена на рис. 29. В рамках общей программы экономического развития России в довоенные годы видное место отводилось транспортному строительству. Первая мировая война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью. В 1916 г. Особое междуведомственное совещание по выработке плана железнодорожного строительства на ближайшую перспективу наметило обширный план строительства железных дорог, который предполагалось осуществлять за счет средств казны и частного капитала.

Рис. 29. Структура МПС в начале 1917 г.

В результате Октябрьской революции управление государством перешло в руки Советов. 26 октября (7 ноября по новому стилю) 1917 г. на II Всероссийском съезде Советов было создано рабочее-крестьянское правительство – Совет Народных Комиссаров (СНК) под председательством лидера РКП(б) В.И. Ульянова (Ленина).

Еще 25 августа 1917 г. на Всероссийском учредительном съезде железнодорожников был образован Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза (Викжель). После Октябрьского восстания Викжель требовал передать ему управление железными дорогами. Позиция Викжеля в дни Октябрьского восстания и в первые месяцы существования Советской власти была направлена против нее, затрудняла реализацию первых мероприятий новой власти в борьбе с саботажем по организации нормальной работы железных дорог. В ноябре постановлением СНК усилена централизация в управлении железными дорогами, создан Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). В апреле 1918 г. были национализированы казенные, а в сентябре – частные дороги.

Но разруха быстро нарастала, положение становилось угрожающим. В.И. Ленин, хорошо понимая значение железнодорожного транспорта, говорил: «… без железных дорог не только социализма не будет, а просто околеют все с голоду, как собаки, в то время как хлеб лежит рядом».

Прикрываясь революционными лозунгами, на железных дорогах творились беззакония и поистине бесчинства. НКПС получал о них сообщения как с фронтов. Нарком путей сообщения писал: «Будущий историк русской революции с удивлением увидит, что в течение некоторого времени Россия представляла собой любопытную страну, в которой появился особый вид пирата, - пирата на железнодорожных путях». В Вестнике путей сообщения отмечалось, что «такой пират представлял из себя некоего комиссара, в распоряжении которого был поезд из хороших салон-вагонов, сопровождаемых отдельными бронированными вагонами, а то и бронепоездами с пулеметами и пушками, имеющий запас продовольствия и денег. Под разными революционными предлогами эти комиссары разъезжали в «своих» вагонах со «своими» паровозами, грабили продовольственные склады, убивали непокорных железнодорожников, резали стрелки, устраивали крушения» [25].

Требовались жесткие специальные государственные меры по охране порядка на железных дорогах, для чего была организована Всероссийская межведомственная чрезвычайная комиссия по охране железных дорог. Военизированная охрана железных дорог была передана в ведение Наркомата по военным делам. Позднее в феврале 1919 г. был принят декрет об организации железнодорожной милиции.

Весь период гражданской войны проникнут духом чрезвычайщины. В работу железных дорог вмешивались и профсоюзы, и местные органы, и различные комиссары. 30 ноября 1918 г. на железных дорогах было введено военное положение, но беспорядки и разруха нарастали, 86% паровозов отапливались дровами.

В начале 1919 г. на железных дорогах были созданы политотделы для усиления партийного влияния на железнодорожников. Затем руководство транспортом взял на себя Троцкий, который наряду с должностью председателя Реввоенсовета республики стал и наркомом путей сообщения Прошло ряд судебных процессов, например, «Тульский процесс», на котором суду трибунала были преданы 39 человек, из числа руководителей и рабочих железнодорожных мастерских, привлекавшихся к судебной ответственности за падение производительности труда. Все они были приговорены к принудительным работам с содержанием под стражей. Таким образом, в период гражданской войны железнодорожным транспортом управлял Народный комиссариат путей сообщения. Однако разруха и чрезвычайщина вынуждали власти все в большей степени использовать силовые методы для решения государственных задач, вплоть до введения военного положения на железных дорогах.

Лишь с окончанием гражданской войны начала складываться структура управления железнодорожным транспортом, характерная для социалистического государства. Ее основу составили: полная централизация руководства железнодорожным транспортом со стороны НКПС и позднее со стороны МПС, государственное планирование развития железных дорог со стороны Государственного планового комитета (Госплан), государственное регулирование снабжения железных дорог (Госснаб) и полный партийный контроль за всеми сторонами деятельности и развития железнодорожного транспорта, осуществляемый в центре - Центральным комитетом ВКП(б), позднее ЦК КПСС, а на местах обкомами, горкомами и райкомами партии.

Дата добавления: 2017-01-13; Просмотров: 102; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!