Организационная структура отечественных железных дорог 2 страница

На каждом предприятии и организации существовали партийные ячейки во главе с секретарем парткома, создавались узловые парткомы.

Быстро сложилась четкая вертикальная система управления железнодорожным транспортом, представленная на рис. 30. К концу 50-х годов она строилась по территориально-отраслевому принципу, т.е. стремились по-возможности границы железных дорог (отделений) сочетать с границами республик и областей. По-существу, это была государственно-партийная система.

Все железные дороги по всем вопросам подчинялись непосредственно НКПС (МПС). В 1945-1951 г.г. на всей сети железных дорог существовала промежуточная структура – округа железных дорог, но она оказалась нежизненной, особенно в связи с укрупнением железных дорог. В 1918-1923 г.г. часть железных дорог также объединялась в округа, т.е. были и округа и железные дороги, подчиненные непосредственно НКПС. Например, Омская, Томская и Забайкальская дороги входили в ведение Сибирского округа путей сообщения, а Рязано-Уральская, Московско-Казанская находились в прямом подчинении НКПС. Количество железных дорог (1918-1923 г.г. – железных дорог и округов) приведено в табл. 18.

Отделения железных дорог (НОД) до 1950-х годов существовали как эксплуатационные подразделения по обеспечению движения поездов. Здесь в основном размещался диспетчерский аппарат и другие работники службы движения. С 1950-х годов отделения становятся хозяйствующими подразделениями, включающими в себя практически все службы – пути, тяги, вагонного хозяйства и др. Фактически управление всеми линейными подразделениями стало осуществляться через НОДы.

Руководители всех рангов на железнодорожном транспорте назначались лишь при согласовании с соответствующими партийными органами. Все крупные решения по НКПС (МПС) обязательно принимались совместно правительством и ЦК партии. Надзор за политической благонадежностью кадров, идеологическим состоянием в коллективах наряду с партийными органами осуществляли и органы ЦК, НКВД и КГБ. Не случайно поэтому, что во всех чистках и политических делах среди обвиняемых и осужденных было немало железнодорожников. В 1937-38 г.г., например, были арестованы большинство начальников железных дорог, многие другие руководители.

Надо отметить, что принятая структура и система управления железнодорожным транспортом на основе единоначалия всестороннего планирования и жесткого контроля дала неплохие результаты. По техническому оснащению и технологии работы железнодорожный транспорт СССР в принципе ненамного отставал от мирового уровня. Можно отметить лишь отставание, начиная с 1960-х годов, в области внедрения средств вычислительной техники, что объясняется общей недооценкой в это время «кибернетики», что, которая была признана «буржуазной» наукой.

Таблица 18.

Изменение количества железных дорог (железных дорог и округов

в 1918-1923 г.г.) в советский период

В 1970-е годы оказались недооцененными мировые достижения в области высокоскоростного движения, а также в области контейнеризации перевозок, создания сортировочных станций принципиально новых типов. По этим позициям уже в это время наметилось существенное отставание от железных дорог развитых стран.

Но железные дороги СССР во многом обеспечили индустриализацию страны в 1930-е годы, победу в Великой Отечественной войне, восстановление народного хозяйства после войны и быстрое промышленное развитие страны в 1960-1980-е годы.

В 1960-1980-х годах объемы перевозок на железных дорогах СССР были гигантскими. Максимальные объемы работы были достигнуты в 1988 г., когда грузооборот составил 3924,8 млрд. ткм, что примерно равнялось грузообороту железнодорожного транспорта всех остальных (кроме СССР) стран мира.

Недооценка роли железнодорожного транспорта в конце 1960-х начале 1970-х годов, в первую очередь, со стороны Госплана СССР и ЦК КПСС привела к существенному снижению темпов модернизации железных дорог особенно в 1980-е годы, хотя требовалось продолжать электрификацию линий, осуществлять реконструкцию станций (особенно сортировочных с устройством станций с парками местной работы), автоматизировать многие технологические процессы, компьютеризировать все элементы управления.

Дальнейшее развитие событий в стране – распад СССР, переход к рыночной экономике – принципиально изменило структуру и работу отечественного железнодорожного транспорта.

Железные дороги России после 1991 г. и до 2003 г. работали как государственные в виде Министерства путей сообщения Российской Федерации.

В условиях рыночной экономики использование такой структуры вызывало много трудностей.

Главной проблемой стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов. После 1991 г. государство практически перестало выделять капиталовложения на развитие инфраструктуры и закупки подвижного состава для железнодорожного транспорта. А своих средств МПС России имело

недостаточно.

Перевозки существенно снижались. Сравнительные данные по грузообороту показывают следующее (данные по МПС СССР приведены в границах Российской Федерации 1991 г.):

Годы … Объем грузооборота

млрд. ткм

1960 … 1047

1980 … 2316

1990 … 2523

1992 … 1967

1994 … 1195

1996 … 1131

1998 … 1019

С 1990 по 1998 годы объем перевозок снизился почти в 2,5 раза, соответственно сократились и доходы от перевозок. Но протяженность сети практически оставалась той же и затраты на содержание инфраструктуры снизились незначительно.

Надо отметить, что доля расходов, не зависящих от объема перевозок на железнодорожном транспорте составляет около 60%. Поэтому приведение общих расходов к объему перевозок при его быстром падении, представляет собой сложную задачу.

В результате влияния перечисленных условий резко снизились закупки подвижного состава. Закупки локомотивов к 2000 г. по сравнению с 1990 г. снизились в 23 раза, а грузовых вагонов – 40 раз. По этим показателям положение напоминало разруху начала 1920-х годов. При этом быстро старели все основные фонды. Степень износа основных фондов подвижного состава к 2000 г. приблизилась к 60%, а к концу 2002 г. составила уже 73,3%. В 2003 г. износ всех основных фондов железных дорог составил 61,9%. Реформирование железнодорожного транспорта как раз и было направлено, в первую очередь, на изменение ситуации в области инвестирования в основные фонды, обеспечения эффективного и сбалансированного развития железнодорожного транспорта в целом и снижения совокупных затрат на перевозки грузов.

Правительство Российской Федерации своим постановлением от 18 мая 2001 г. № 384 приняло Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Теоретически возможны были три варианта реформирования:

первый – образование единого акционерного общества, управляющего всей деятельностью железнодорожного транспорта по типу, например, акционерного общества «Газпром»;

второй – образование группы укрупненных железных дорог - самостоятельных акционерных обществ по типу, характерному для железных дорог США;

третий – европейский вариант с принципиальным делением железных дорог на две крупных части – инфраструктура и подвижной состав.

Невозможно сказать какой из вариантов является оптимальным. Ответ может дать только практика. Правительство России выбрало третий вариант.

Были определены три этапа реформирования.

1 этап: 2001-2002 годы,

2 этап: 2003-2005 годы,

3 этап: 2006-2010 годы.

К 2007 г. два первых этапа были в основном выполнены и железные дороги России приступили к реализации 3-го этапа [21]. Учитывая актуальность данного вопроса рассмотрим его более подробно.

Первый (подготовительный) этап (2001-2002 г.г.)

Основные цели и задачи первого этапа реформирования:

- создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности;

- разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;

- подготовка к формированию на базе отдельных видов хозяйственной деятельности самостоятельных структурных образований;

- управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности;

- организационное отделение некоторых предприятий неосновных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

На первом этапе структурной реформы были сформированы законодательные основы и проведены организационные мероприятия, обеспечивающие разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте. Вступили в силу федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменения и дополнения в Федеральный закон «О естественных монополиях» «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Внесены изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации.

В целях нормального осуществления хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» и развития конкуренции на железнодорожном транспорте принят целый ряд правовых актов Правительства Российской Федерации, в том числе, введен в действие прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемых российскими железными дорогами», проведена реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

Основным итогом первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта стало создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО РЖД»), которое было учреждено постановлением Правительства Российской Федерации.

Доля принадлежащих Российской Федерации акций в общем количестве акций ОАО «РЖД» составляет 100 процентов. От имени российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» установлен запрет на продажу и иные способы отчуждения акций ОАО «РЖД», а также ограничение хозяйственного оборота имущества инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В составе общества образованы 17 территориальных филиалов - железных дорог, функциональные филиалы (заводы, проектно-конструкторские, строительные подразделения и т.д.) и представительства общества за рубежом: всего 166 обособленных структурных подразделений.

Второй этап (2003-2005 г.г.)

Основные цели и задачи второго этапа реформирования:

- создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО «РЖД», осуществляющие те или иные виды деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции;

- рост конкуренции в грузовых перевозках;

- завершение оптимизации структуры управления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (в том числе усиление роли организации управления по видам деятельности);

- эффективное функционирование систем учета, сформированных на первом (подготовительном) этапе реформирования;

- сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок с помощью созданного на первом (подготовительном) этапе реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;

- упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.

Мероприятия второго этапа предусматривали: выделение конкурентных видов деятельности, которые могут осуществляться иными хозяйственными организациями в форме дочерних и зависимых обществ. К таким видам деятельности относятся, в частности, ремонт основных средств, подвижного состава и путевой техники, строительство, проектно-изыскательские работы, торговля, снабжение, общественное питание и специализированные грузовые, а также пассажирские перевозки.

В течение 2004-2005 года советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании 27 дочерних и зависимых обществ (ДЗО) ОАО «РЖД», в том числе по сферам деятельности:

- производства и капитального ремонта путевой техники;

- производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

- капитального строительства и проектно-изыскательских работ;

- ремонта грузовых вагонов;

- научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ;

- контейнерных грузовых перевозок;

- перевозок грузов изотермическим подвижным составом;

- пригородных пассажирских перевозок.

В целях дальнейшего реформирования пассажирского комплекса внутри ОАО «РЖД» создан специализированный филиал – «Федеральная пассажирская дирекция» (прообраз будущей Федеральной пассажирской компании). На железных дорогах создано 10 пригородных пассажирских компаний. В первую очередь пассажирские компании создавались в наиболее бюджетнообеспеченных регионах с высокой транспортной подвижностью и платежеспособностью населения. Региональные власти как соучредители компаний принимают меры по обеспечению их безубыточности. Стали курсировать частные поезда, в том числе на направлении Санкт-Петербург-Москва.

Одной из задач второго этапа проведения реформы явилось создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Постановления Правительства Российской Федерации, обеспечивающие недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, и введенный в действие прейскурант 10-01 способствовали развитию конкуренции на рынке грузовых перевозок. Из года в год росло число компаний, операторов подвижного состава - независимых от ОАО «РЖД», также как и количество вагонов и локомотивов, которые находятся у них в собственности. К концу второго этапа эти компании владели примерно 1/3 всего вагонного парка страны, ими перевозилось порядка 1/3 всех грузов, а в секторе перевозок нефти (одном из наиболее доходных видов деятельности) соответствующий показатель превысил 50%. В таблице 19. приведено распределение собственников вагонов (кроме ОАО «РЖД») по количеству принадлежащих им вагонов (2005 г.).

Таблица 19.

Распределение вагонов по собственникам (кроме ОАО «РЖД» в 2005 г.

Из таблицы видно, что наиболее многочисленную группу в 2005 г. составляли собственники, имеющие от 1 до 20 вагонов каждый. Однако наибольшее количество вагонов находится у собственников, имеющих более 1 тыс. вагонов. Таким компаниям принадлежит около 50% парка приватных вагонов.

В середине 2008 г. количество владельцев подвижного состава достигло 2292 компаний, у которых в собственности было уже 533 тыс. вагонов. Среди них 13 компаний владели более 5 000 вагонов, у 65 в собственности от 1 000 до 5 000 вагонов, 61 имела парк от 500 до 1 000 вагонов, 245 владели парком от 100 до 500 вагонов, остальные компании имели в собственности менее 100 вагонов.

С начала реформирования железнодорожного транспорта ежегодно росла доля собственных вагонов и сокращалась доля инвентарного парка (рис. 31). Следствием увеличения доли приватных вагонов стало массовое

Рис. 31. Динамика изменения структуры вагонных парков (в %), внизу столбцов - инвентарные вагоны, вверху столбцов – собственные вагоны

встречное перемещение однотипных родов приватного порожнего подвижного состава в коммерческих интересах операторских компаний и в ущерб качеству эксплуатационной работы ОАО «РЖД».

С 2011 г. с созданием Второй грузовой компании все вагоны стали собственными, и Российские железные дороги осуществляют перевозки в условиях отсутствия инвентарного парка. При этом независимо от форм собственности, ОАО «РЖД» сохранило ряд функций управления парком грузовых вагонов (рис. 32). Такие важнейшие показатели использования вагонов, как техническая и участковая скорости, простой на станциях, оптимизация груженого рейса, остались в управлении ОАО «РЖД» через нормативно-технологические документы: план формирования, график движения поездов и техническое нормирование эксплуатационной работы.

Рис. 32. Основные функции ОАО «РЖД» и компаний-операторов по управлению вагонными парками

С целью дальнейшего развития конкуренции разработана программа предоставления услуг со стороны ремонтных мощностей ОАО «РЖД». Капитальный ремонт подвижного состава собственников проводится на заводах, которые выделяются в дочерние общества

В целях обеспечения финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли и завершения разделения бухгалтерского учета по видам деятельности в декабре 2004 года принято соответствующее постановление Правительства Российской Федерации. Начиная с годовой отчетности за 2004 год, ОАО «РЖД» предоставляет информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности.

Функции государственного регулирования железнодорожного транспорта были закреплены за Министерством транспорта Российской Федерации, которое, как федеральный орган исполнительной власти, представляет в Правительстве Российской Федерации железнодорожный транспорт в целом. Создана Межведомственная комиссия по вопросам структурной реформы.

Итоги второго этапа структурной реформы железнодорожного транспорта были одобрены на заседании Правительства Российской Федерации 10 ноября 2005 года.

В тоже время на втором этапе реформы жесткие тарифные ограничения и сохранение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет общего финансового результата Компании не способствовали решению проблемы преодоления дефицита инвестиционных ресурсов. Рентабельность Компании оказалась крайне низка.

Третий этап (2006-2010 г.г.)

Основная цель этого этапа – создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок.

Задачами третьего этапа реформирования являются:

- проведение оценки целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе);

- переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;

- развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

- продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным собственникам;

- развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками, направленное на повышение эффективности деятельности и качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала.

Очевидным приоритетом на 3-м этапе является повышение глобальной конкурентоспособности транспортной системы России.

Происходит резкое усиление конкуренции со стороны международных перевозчиков в направлении транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В рамках вступления во Всемирную торговую организацию Россия уже в ближайшее время откроет свои рынки для подвижного состава зарубежных перевозчиков, обладающих значительными экономическими ресурсами для проникновения на российский рынок перевозок.

Изменилась социально-экономическая ситуация в стране, идет устойчивый рост экономики. Появились реальные возможности бюджетной поддержки социально направленных видов деятельности и проектов ОАО «РЖД».

Все это требует внесения дополнений в задачи третьего этапа реформы. Необходимо обеспечить переход к инвестиционной фазе развития с привлечением крупных инвестиций и в Компанию, и в железнодорожную отрасль в целом.

Поэтому в 2006-2010 годах дополнительными задачами являются:

- повышение капитализации Компании (холдинга), в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры;

- повышение глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД» для успешной экспансии на мировые транспортные рынки;

- улучшение качества транспортного обслуживания и повышение внутренней эффективности финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД»; - повышение рентабельности капитала, увеличения прибыли на основе эффективного управления затратами, снижение себестоимости и др.

Для реализации задач третьего этапа, прежде всего, необходимо:

- прекращение субсидирования пассажирских перевозок за счет средств Компании;

- разделение естественно-монопольных и конкурентных секторов рынка с прозрачной отчетностью;

- формирование мощных конкурентоспособных на глобальном рынке операторских компаний в структуре РЖД;

- создание на основе открытого акционерного общества холдинга «Российские железные дороги»;

- рост капитализации дочерних обществ (ДО);

- выведение ДО на фондовые рынки и продажа их акций.

ОАО «РЖД» уже приступило к созданию специализированных компаний в области высокодоходных грузовых перевозок (перевозки автомобилей, лесных грузов) и крупной универсальной грузовой компании. Следующим шагом станет рост капитализации и привлечение частного капитала в создаваемые дочерние компании по грузовым перевозкам.

Необходимыми условиями реализации этих планов являются дерегулирование вагонной составляющей грузовых тарифов и возможность для дочерних перевозочных компаний устанавливать гибкие тарифы, исходя из конъюнктурных условий российского и международных рынков

Реализация мероприятий третьего этапа требует новых нормативно-правовых решений и кардинального совершенствования существующей нормативно-правовой базы. В частности, необходимо закрепить механизмы поддержки пассажирских перевозок и компенсации убытков, понесенных владельцами инфраструктуры. Принятие решения о механизме компенсации убытков позволит сформировать условия для создания и функционирования Федеральной пассажирской компании и снять с ОАО «РЖД» большую часть социальных обременений.

К концу третьего этапа ОАО «РЖД» будет представлять собой эффективный имущественно-договорной холдинг, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов, прозрачный по финансовым потокам, с раздельным учетом по обособленным видам деятельности и отлаженными корпоративными процедурами управления.

Во исполнение решений заседания Правительства Российской Федерации 10 ноября 2005 года ОАО «РЖД» разработан План мероприятий по реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, одобренный советом директоров ОАО «РЖД» в марте 2006 года.

В результате выполнения мероприятий третьего этапа реформирования будет обеспечена реализация стратегической задачи по повышению конкурентоспособности и капитализации холдинга, эффективного вывода акций грузовых компаний на фондовый рынок, продажи акций части предприятий, осуществляющих ремонтные и другие вспомогательные виды деятельности, и формирование на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры, а также в полной мере будет обеспечена социальная защищенность работников железнодорожного транспорта.

Мониторинг промежуточных результатов структурной реформы железнодорожного транспорта в целом свидетельствует о ее реализации в соответствии с основными принципами принятой Программы.

Можно говорить об успешности проведения реформ.

Об этом говорят, прежде всего – крупные закупки вагонного парка компаниями-операторами собственного подвижного состава. Сегодня в их собственности находится около 300 тыс. грузовых вагонов, что принципиально влияет на освоение возрастающего грузооборота.

Существенно улучшаются в ходе проведения реформ и основные количественные и качественные показатели перевозочного процесса ОАО «РЖД», что видно из табл. 20.

Таблица 20.

Изменение показателей перевозочной работы ОАО «РЖД»

в период проведения реформ 2000-2006 г.г.

Значительно растут инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» и закупки подвижного состава. В 2006 г. по сравнению с 2001 г. ввод в действие вторых путей возрос в 35 раз, ввод автоблокировки - на 400 км, поставки электровозов увеличились в 8,8 раза, тепловозов – в 3,7 раза, грузовых вагонов в 82 раза, пассажирских вагонов – в 2 раза.

Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте России подтверждается оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), а также международными рейтинговыми агентствами.

Дата добавления: 2017-01-13; Просмотров: 161; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!