Информатизация на железнодорожном транспорте 1 страница

Вагоны

Локомотивы

Начальный период истории развития железнодорожного транспорта связан с паровозостроением. Одна из важнейших технических характеристик паровозов – нагрузка на ось, определяемая возможностями верхнего строения пути, изменилась от 8-10 т на первых железных дорогах до 23-25 т в момент завершения их строительства в 1957 г.

Первые паровозы для железных дорог России были закуплены в Англии. С 1844 г. производство отечественных паровозов было налажено на Александровском заводе под Петербургом на привозном металле и комплектующих деталях из-за границы. На заводе строились грузовые паровозы с колесной формулой 0-3-0 и пассажирские 2-2-0. Они имели давление пара 8 атм., колеса диаметром 1150 мм у грузовых и 1705 мм у пассажирских, вес 30 т и мощность 170 л. с. Грузовые паровозы могли везти 15 - 20 вагонов (по 6 - 8 т) со скоростью 15 км/ч, а пассажирские обычно 7 вагонов со скоростью 25 - 35 км/ч.

В 1860-х годах паровозы преимущественно ввозились из-за границы. Это были более мощные грузовые паровозы 0-3-0 с диаметром колес 1220 мм, давлением пара 8- 9 атм. и сцепным весом 35 т. С конца 1860-х годов на Коломенском и Невском заводах стали выпускать первые паровозы 0-4-0 серии Ч, имевшие давление пара 10 атм. Отечественные паровозы с машиной компаунд в России появились в 1885 г. Было построено шесть таких паровозов типа 2-2-0 серии П^б. Принцип компаунда, двойного расширения пара, позволял экономить до 15 % топлива. К концу 1890-х годов около 13 % паровозов имели такие машины в двухцилиндровом исполнении.

Значительное развитие русское паровозостроение получило в 1890-х годах. Были построены новые крупные паровозостроительные заводы, оснащенные новейшим оборудованием: Брянский, Харьковский, Луганский.

В 1890-х годах началось производство паровозов на Путиловском и Сормовском заводах. С их пуском выпуск паровозов стал возрастать и достиг максимума в 1901 г.

В начале 1900-х годов появляются паровозы серий О (0-4-0) и Щ (1-4-0), которые хотя и имели машину компаунд, но обладали более мощными характеристиками (давление пара 12 - 13 атм., размеры колес соответственно 1200 и 1300 мм, сцепной вес 53 и 64 т). Значительные объемы производства позволяли упорядочить разнотипность производимых моделей паровозов. В последующих моделях отказались от принципа компаунда и стали производить паровозы более простого действия с перегревом пара.

Первый отечественный паровоз с перегревом пара типа 2-3-0 серии Ж появился в 1902 г., который обеспечивал экономию топлива до 25 %, а воды - до 35 %. Рост скорости движения пассажирских поездов требовал повышения производительности котлов паровозов, увеличения давления в них до 11 - 12 атм., а также увеличения диаметра движущих колес, хотя последнее снижало силу тяги локомотива. В 1900-х годах стали выпускать новые мощные пассажирские паровозы двух типов, сначала тип 2-3-0 серий Б, К и У, а незадолго до войны - тип 1-3-1 серии С. Лучшим был тип 1-3-1, который в дальнейшем получил широкое распространение. В 1912 г. появился отечественный товарный паровоз серии Э(0-5-0), который был значительно совершеннее своих предшественников и в дальнейшем выпускался в значительных размерах.

К 1913 г. достижения паровозостроения характеризовались следующими параметрами: поверхность нагрева котлов достигала 200 м², давление пара 12 - 13 атм., диаметр колес для обеспечения силы тяги составлял 1320 мм для грузовых и 1830 - 1920 мм для пассажирских паровозов. Грузовые паровозы имели конструкционную скорость 65 - 70 км/ч, а пассажирские - 115 - 120 км/ч, нагрузка колесных пар на рельсы не превышала 16-17 т. Максимальная мощность при расчетной форсировке котла достигала 500 л. с.

В период с 1915 по 1918 г. по заказу России из США было поставлено значительное число паровозов типа 1-5-0 серии Е, которые были существенно мощнее, чем паровозы серии Э. Таким образом, к концу дореволюционного периода (к 1917 г.) паровозный парк состоял преимущественно из паровозов серий О и Щ, имел небольшую мощность и по современным нормам - средний возраст. На 25 % он состоял из паровозов старше 20 лет, на 39,6 % из паровозов от 10 до 20 лет и на 35,4 % из паровозов в возрасте до 10 лет. Всего на железных дорогах России обращалось 19 - 20 серий грузовых паровозов и 16 - 17 серий пассажирских паровозов.

В период 1918 - 1920 гг. поставки отечественных паровозов для нужд железных дорог были крайне незначительны, и их нехватка пополнялась закупками паровозов за границей. В начале 1920-х годов на отечественные железные дороги стали поступать грузовые паровозы серии Э, строившиеся вначале в Швеции и Германии, а затем, с 1926 г., началось их серийное производство на отечественных восстановленных локомотивостроительных заводах.

Построенный в 1924 г. по проекту проф. Я. М. Гаккеля дизель-электрический тепловоз Щ^эл 1 общим весом 180 т и сцепным 160 т при 10 движущих осях имел в экипажной части один общий кузов, три моторные и две поддерживающие тележки. Компоновочная схема тепловоза ЭЛ8 мощностью 1600 л. с. имела два дизеля в секции. Конструкция построенного в Коломне в 1933-1934 гг. первого в мире двухсекционного тепловоза 2-4-1+1-4-2 предусматривала литую дизель-генераторную раму, которая одновременно служила междурамным креплением экипажа.

В начале 1930-х годов была разработана отечественная гидравлическая муфта для тепловоза Э^мх 3, имевшего мощность 1000 л. с., которая превосходила муфты немецких мотовозов с гидравлическими передачами.

В 1931-1932 гг. поступают в эксплуатацию наиболее мощные в то время в Европе грузовые паровозы ФД и пассажирские ФД^п, развивавшие при испытаниях мощность до 3000 л. с., что примерно вдвое превышало мощность выпускавшихся до этого паровозов Э^у и СУ. Вскоре стали строиться и первые серийные тепловозы Э^3”, магистральные грузовые электровозы С^о, ВЛ19, ВЛ22, паровозы ЭР СО и СО^к. Были созданы опытный пассажирский электровоз типа 2-3-2 ПБ, высокоскоростные паровозы 2-3-2 двух типов, развивавшие скорость до 180 км/ч.

В 1935 г. была решена проблема повышения конструкционных скоростей паровозов, в результате в 1936 г. скорости некоторых паровозов были значительно повышены - например, у паровоза ФД с 60 до 85 км/ч. Если средняя мощность локомотива в 1932 г. была 1170 л. с., то в 1937 г. она уже составляла 2060 л. с. Иными словами, она возросла более чем в 1,8 раза. К 1941 г. отечественный паровозный парк по среднему возрасту был существенно обновлен.

После войны были созданы новые типы паровозов 1-5-0 серии Л, 1-5-1 серии ЛВ, 2-4-2 серии П36, соответствующие по основным показателям лучшим образцам того времени. Строится ряд новых в конструктивном отношении образцов мощных паровозов типа 1-5-2 в нескольких разновидностях, сочлененные паровозы 1-3+3-1 и 1-4+4-2. Однако, несмотря на эти усовершенствования паровозов, введение иных видов тяги давало огромный экономический эффект при сокращении расходов на топливо, коренным образом изменяло условия эксплуатации, позволяя увеличить вес поезда и его скорость, повысить производительность труда.

В течение восьми послевоенных лет были созданы отечественные тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, быстро освоенные железными дорогами. Они явились базой для постройки еще более мощных тепловозов мощностью до 3000 л. с. в секции (ТЭ 10).

Удельная мощность локомотива, приходящаяся на единицу веса, увеличилась в 3 раза: с 8 до 24 э.л.с./т. Существенно снизились показатели удельного расхода топлива: со 180 -185 у ТЭ1 до 160 -165 т/э.л.с-ч у ТЭ10. Внедрение в 1950 г. новой технологии ремонта экипажной части повысило пробеги тепловозов между подъемочными ремонтами с 30 тыс. до 80 - 100 тыс. км.

Первые тепловозы 2ТЭ116 (рис. 23) с электрической передачей переменно-постоянного тока и четырехтактным двигателем Д49 мощностью 2250 кВт (3060 л.с.) в секции были выпущены в 1971 г. В 1978 г. началось их серийное изготовление. Первые тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л.с.) были построены в 1979 г.

Рис. 23. Магистральный тепловоз 2ТЭ116

В конце 1950-x гг. было построено около l00 магистральных двухсекционных тепловозов ТГ102 с гидравлической передачей типа 2(2-2) мощностью 4000 л. с., успешно работающих в эксплуатации с пассажирскими и грузовыми поездами, и несколько опытных образцов мощностью 4000 л. с. в шестиосной секции с гидравлической передачей (пассажирские ТГП50 и грузовые ТГ106). По общему количеству и общей мощности построенных тепловозов с гидравлической передачей наша страна в начале 1960-х гг. была впереди других стран. В 1960 г. были выпушены тепловозы ТЭП60 с конструкционной скоростью 160 км/ч и опорно-рамным подвешиванием электродвигателей, а затем ТЭП70 (рис. 24).

Рис. 24. Скоростной пассажирский тепловоз ТЭП70БС

В 1953 г. на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) создается первый отечественный восьмиосный электровоз постоянного тока Н8(ВЛ8), который по конструкции экипажной части и электрооборудованию, а также электрической схеме являлся крупным отечественным научно-техническим достижением. В 1959 г. создан первый отечественный магистральный электровоз переменного тока с игнитронными выпрямителями, выгодно отличающийся от зарубежных образцов.

Удельное соотношение мощности и веса в конце 60-х годов для магистральных типов тепловозов с гидравлической передачей находилось на уровне 3- 3,5 кг/л. с. Для пассажирских тепловозов большой мощности оно составляло 1,5 - 2 кг/л. с. Долговечность элементов конструкции составляла 20 000 ч.

Быстрым ростом удельной мощности характеризуется и развитие электровозов. Если у первых отечественных электровозов она составляла 15,5 кВт/т, то у электровозов переменного тока ВЛ60 и ВЛ80 она достигла 34 кВт/т, т. е. увеличилась приблизительно в 2 раза.

Применение полупроводниковых (кремниевых) вентилей дало возможность создать не только более совершенные выпрямительные устройства электровозов однофазного тока (ВЛ60^пк в 1962 г. и ВЛ80^к в 1963 г.), но и новые типы электродвигателей, где функции коллектора выполняются вентильными устройствами. В течение 1959-1964 г.г. НЭВЗ для линий переменного тока выпускал шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями – игнитронами, но уже в 1961 г. завод построил два электровоза ВЛ60^п с кремниевыми полупроводниковыми выпрямителями.

В 1963 г. НЭВЗ осуществил выпуск восьмиосных электровозов переменного тока ВЛ80^к, затем в 1967 г. электровозов ВЛ80^т с реостатным торможением и в 1974-1975 г.г. – ВЛ80^р с рекуперативным торможением. Этим же заводом создан и выпущен двенадцатиосный электровоз ВЛ85 мощностью 10000 кВт с рекуперативным торможением. В 1966 г. создан и в 1967 г. испытан мощный электровоз ВЛ82 двойного питания.

С 1957 по 1980 г. практически не изменялась расчетная сила тяги электровозов постоянного тока (46 тс у электровозов ВЛ8 и ВЛ10 и 50 тс у электровозов ВЛ10^у с нагрузкой от оси локомотива на рельс 25 т). На линиях переменного тока повышение силы тяги на 33 % достигнуто в 1964 г. за счет перехода от шестиосных электровозов ВЛ60 к восьмиосным ВЛ80. Далее сила тяги электровозов переменного тока также не изменялась. Практически отсутствие прироста силы тяги обусловило низкие темпы роста весовой нормы грузовых поездов, а, следовательно, и их среднего веса, который на электрифицированных линиях за 20 лет увеличился на 22 %, а в период с 1975 по 1980 г. всего на 6%, в основном за счет удлинения станционных путей. Иными словами, в этот период рост объема перевозок происходил не за счет увеличения мощности локомотивов, а за счет резервов пропускной способности участков.

Ограничение веса поезда по силе тяги локомотивов в 1980-х годах привело к предельно высокому уровню загрузки основных направлений сети железных дорог и изменению условий эксплуатации. Работа локомотивов на пределе использования силы тяги по сцеплению при движении по тяжелым элементам профиля пути с отклонением режима движения от расчетного вызывала увеличение повреждаемости узлов моторно-колесного блока электровозов, повышение износа рельсов, засорение балластного слоя песком, снижение скорости движения. Появление на сети в конце 1980-х годов серийно выпускаемых моделей новых мощных современных тепловозов и электровозов (ТЭ136, ТЭП80, ВЛ15, ВЛ85) было связано с необходимостью повышения веса поездов в условиях дефицита пропускной способности.

В 1990-х годах низкая эффективность использования верхнего строения пути с рельсами Р75 при снижающихся объемах тонно-километровой работы брутто стала сдерживать постройку локомотивов с большими осевыми нагрузками (более 30 тс).

Широкое распространение получил принцип секционирования локомотивов – работа по системе многих единиц. Особенно эффективно секционирование локомотивов при наличии параллельных весовых норм, когда вес поездов находится в широком диапазоне (от 2,5 – 3,0 тыс. т до 12 – 18 тыс. т).

На перспективных электровозах определилась целесообразность применения асинхронного тягового привода. Технико-экономические преимущества такого привода подтвердились отечественным и зарубежным опытом. Применение асинхронных тяговых двигателей вместо коллекторных постоянного (пульсирующего) тока позволяет увеличить осевую мощность с 800 – 1000 до 1200 – 1400 кВт, коэффициент использования сцепной массы с 20 до 35 %, снизить затраты на ремонт и обслуживание на 15 – 18 %. Коэффициент использования мощности электровозов переменного тока с асинхронным приводом близок к единице. Альтернативой асинхронному может быть вентильный (синхронный) тяговый привод. Однако пока распространено мнение, что создание электровозов с вентильным приводом может рассматриваться только как вынужденное решение на период освоения отечественной промышленностью выпуска силовых полупроводниковых приборов, необходимых для статических преобразователей частоты и числа фаз, питающих асинхронные тяговые двигатели.

Создание подвижного состава с бесколлекторным приводом требует дальнейших исследовательских и конструкторских работ, а также времени для проверки принимаемых решений в опытной эксплуатации. Кроме того, необходимо освоение производства российской промышленностью ряда новых комплектующих изделий, материалов и прежде всего – современных силовых полупроводниковых приборов, создание устройств локомотивной автоматики и микропроцессорной техники.

В результате поиска альтернативных источников энергии ВНИИЖТом в тесном взаимодействии с СНТК им. Кузнецова (г. Самара), ОАО «УралКриоМаш» и другими предприятиями транспортного машиностроения создан первый отечественный газотурбовоз на сжиженном природном газе. На нем установлен двухконтурный газотурбинный двигатель НК-361 мощностью 8300 кВт, который базируется на агрегатах авиационного двигателя военного применения. Такой двигатель заменяет 3 современных дизеля, используемых в грузовом тепловозостроении.

Это самый мощный в мире, абсолютно экологически чистый вид тягового подвижного состава, позволяющий за счет использования криогенного природного газа сократить эксплуатационные затраты почти в 2 раза. В июле 2008 г. впервые в мировой практике газотурбовоз ГТ1 в опытной поездке от станции Смышляевка до станции Курумоч Куйбышевской железной дороги провел грузовой поезд весом 3084 т.

Как мы видим, мощность локомотивов постоянно возрастает. При установлении весовых норм грузовых поездов общепринятым мнением считается более полное использование мощности локомотивов. При этом не учитывается, что уменьшается скорость движения, а с ней – и пропускная способность участков. С увеличением длины составов возрастает число и объем переработки вагонов на технических станциях. Повышение веса поездов неблагоприятно сказывается на состоянии локомотивов, пути и безопасности движения. Т.е. на смену безоглядному повышению веса поездов должны прийти оптимизация веса и скорости движения поездов, учет приведенных выше факторов, эффективное использование пропускной и провозной способности участков, ликвидация «переломов» весовой нормы в пути следования поездов.

Первые отечественные грузовые вагоны появились в 1846 г. Их начал строить Александровский завод под Петербургом. Вагоны были четырехосными с деревянным кузовом, центральной сцепкой без боковых буферов и тормозным устройством с ручным приводом (рис. 25, 26). Грузоподъемность крытого вагона при таре 7,8 т составляла 8,2 т. Для насыпных и длинномерных грузов строились четырехосные платформы с весом тары 6 т и грузоподъемностью 10 т.

Рис. 25. Первый пассажирский вагон

Рис. 26. Первый крытый вагон Петербурго-Московской дороги

При переходе к металлическим несущим элементам кузова и рамы вагоны стали делать преимущественно двухосными. Для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, стали строить двухосные вагоны без крыши (полувагоны), а также платформы. Они имели буфера и центральные тягово-сцепные устройства. Крытые вагоны имели длину внутри кузова 6400 мм и ширину 2743 мм.

Для развития нефтяной промышленности в 1863 г. появились зарубежные цистерны, а в 1872 г. - цистерны отечественной постройки. Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением для перевозки скоропортящихся грузов появились в России в 1862 г., а вагон с опрокидывающимся кузовом (думпкар) для насыпного груза - в 1868 г., задолго до появления таких вагонов за рубежом.

После 1917 г. вагонный парк насчитывал 80 % двухосных грузовых, преимущественно крытых вагонов, платформ и цистерн грузоподъемностью 15 - 16,5 т; имелось небольшое количество четырехосных крытых и полувагонов. Эти вагоны удовлетворяли условиям эксплуатации при небольших скоростях и малых весах поездов. Весь парк грузовых и пассажирских вагонов оборудовался сквозными винтовыми сцепными приборами с разрывным усилием 35 - 50 т, кроме четырехосных грузовых, которые имели несквозную винтовую упряжь. Грузовые вагоны имели только ручные тормоза.

Строительство вагонов заводами СССР возобновилось в 1923 - 1924 гг. Первоначально, с учетом имеющегося технического оснащения заводов, строились только двухосные вагоны, крытые и платформы грузоподъемностью 20 т. Рамы вагонов в связи с переводом в дальнейшем на автосцепку оборудовались хребтовыми балками. Первые четырехосные крытые вагоны и цистерны грузоподъемностью 50 т были построены в 1926 - 1927тг. Они имели клепаную конструкцию; типовой была поясная тележка с базой 1905 мм и бандажными колесами диаметром 1050 мм.

Начало 30-х годов знаменует собой качественный скачок в строительстве нового четырехосного подвижного состава, началась серийная постройка крытых вагонов, хопперов, платформ, цистерн грузоподъемностью 50 - 60 т и изотермических вагонов грузоподъемностью 28,5 т со льдом.

С 1937 г. начат выпуск более прочных тележек со стальными литыми боковинами и надрессорными балками. Введен единый габарит «О» по ОСТ/ВКС 6435. Положено начало широкому применению сварки в вагоностроении.

С ростом объема перевозок на железнодорожном транспорте возникла проблема усиления упряжных устройств и автоматизации сцепления вагонов. Малая прочность винтовой упряжи ограничивала повышение веса поездов. При повышении веса поездов в 1926 - 1931 гг. всего на 22 % количество их обрывов на сети железных дорог возросло с 7350 до 38 800 - почти в 5,3 раза. В начале 30-х годов началась установка автосцепки СА-3 на вагонах и локомотивах.

В 1950-1958 гг. установлены оптимальные параметры и составлены конструктивные схемы новых типов вагонов. У крытого четырехосного вагона увеличен объем кузова с 89 до 120 м³, увеличена длина платформ до 13,4 м вместо 12,97 м и др. Разработана конструктивная схема и основные параметры шестиосного полувагона. Средняя грузоподъемность отечественных четырехосных и шестиосных вагонов в 1956 г. достигла 59,3 т (в это же время на дорогах США она составляла 53,6 т). Осуществлен переход на массовое производство дешевых в изготовлении, более прочных и экономичных цистерн с полезной емкостью 60 м³ без расширительных колпаков.

В 1956 г. начато серийное производство тележек типа ЦНИИ-ХЗ для грузовых вагонов, способных гасить вертикальные и боковые колебания и обеспечивать высокие ходовые свойства. Строящиеся в настоящее время грузовые четырехосные и многоосные вагоны с тележками типа ЦНИИ-ХЗ имеют конструкционную скорость 120 км/ч.

Переход к производству цельнокатаных колес и более прочных осей позволил повысить их эксплуатационную надежность и безопасность движения поездов.

В 1959 г. установлен ГОСТ 9238-59, предусматривающий конструкции вагонов с повышенными осевыми нагрузками и использованием габарита Т. Однако проблема повышения осевых нагрузок до 25 т тогда не была решена. Осевая нагрузка 25 т позволяет увеличить грузоподъемность четырехосных вагонов до 75 т. При габарите Т и длине станционных путей 1050 м из четырехосных полувагонов с повышенной погонной нагрузкой можно формировать поезда весом 7200 т, а из шестиосных полувагонов – 9300 т.

В 1965 г. на железных дорогах СССР из обращения были исключены двухосные вагоны.

В 1964-1966 г.г. прошли испытания опытные образцы полувагона с глухим кузовом (без люков в полу) и удлиненные до 20,4 м платформы, позволяющие повысить в 1,5 раза грузоподъемность при перевозке контейнеров и леса.

Устаревшая конструкция букс с подшипниками скольжения не позволяла в полной мере использовать преимущества электрической и тепловозной тяги – более высокие скорости движения и безостановочный пробег на большие расстояния. По данным за 1966 г., из общего количества опозданий поездов, вызванных неисправностями вагонов, 73,5 % приходилось на отцепки из-за грения букс. Выходом из создавшегося положения была замена буксового узла с подшипниками скольжения буксовым узлом с роликовыми подшипниками. В 1950 г. начался и в 1990-х годах завершился перевод магистрального подвижного состава на роликовые подшипники.

Железнодорожный транспорт за счет перевода грузовых вагонов на роликовые подшипники ежегодно стал экономить 15 тыс. т свинца, 13 тыс. т осевой стали, более 350 тыс. т осевых масел, 10 тыс. т подбивочных материалов и технического войлока.

После 1980 г. совершенствование конструкции вагонов направлено на обеспечение сохранности грузов при перевозке, механизации погрузки и выгрузки, увеличение грузоподъемности.

На пропускную способность направлений оказывает влияние протяженность гарантированного безостановочного следования вагонов. В начале 2009 г. средняя протяженность гарантийных участков безопасного следования вагонов на основных направлениях сети железных дорог достигла 1059 км, в том числе в груженых поездах – 1035 км, порожних – 1078 км и в контейнерных маршрутах – 1410 км.

Как и во всех отраслях хозяйства, создание автоматизированных систем управления открыло новую страницу в истории железнодорожного транспорта.

В 1948 г. вышла книга американского математика Норберта Винера «Кибернетика или управление и связь в живом и машине», провозгласившая возникновение новой науки о процессах управления и процессах переработки информации в технике, обществе и живых организмах.

Пока в нашей стране велись споры, есть такая наука или ее нет, и что есть ее предмет, в остальном мире кибернетика (теория управления) бурно развивалась, вовлекая в свою сферу громадные массы людей и материальных средств. Ее развитию способствовали работы американских ученых Д. Неймана, К. Шеннона, англичан У. Эшби, С. Бира, русских и советских ученых И.П. Павлова, И.А. Вышеградского, А.И. Берга, В.М. Глушкова, А.Н. Колмогорова, А.М. Ляпунова, А.А. Маркова, В.А. Трапезникова и многих других выдающихся ученых. Она ознаменовала рождение современной вычислительной техники.

В 1956 г. состоялась сессия Академии наук СССР, посвященная актуальнейшему вопросу автоматизации производства. В 1960 г. состоялся в Москве первый конгресс ИФАК (международной федерации по автоматическому управлению). В нем участвовал и Н.Винер. В университетах и технических вузах стали появляться новые специальности по методам вычислений, вычислительным машинам и кибернетике.

На железнодорожном транспорте первыми публикациями о кибернетике были статьи И.Я. Аксенова «Кибернетика на транспорте» (Гудок, 11 июня 1958 г.), «Важное направление в борьбе за технический прогресс» (Гудок, 31 декабря 1958 г.) и книга «Кибернетика и автоматизация транспортных процессов» (под редакцией А.П. Петрова и И.Я. Аксенова, Трансжелдориздат, 1960 г.). Эти публикации обосновывали целесообразность применения ЭВМ на железнодорожном транспорте.

В ноябре 1958 г. во ВНИИЖТ поступила первая на железнодорожном транспорте ЭВМ «Урал-1». Для создания научной базы АСУЖТ во ВНИИЖТе в 1958 г. была создана первая на транспорте лаборатория вычислительной техники, которую возглавила Г.А. Кутукова (Ильина). В июне 1959 г. во ВНИИЖТе на базе лаборатории было создано отделение вычислительной техники, которое возглавил А.П. Петров.

Рис. 27. Член-корреспондент АН СССР А.П. Петров

А.П. Петров, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда (рис. 27), автор исследований по вопросам эксплуатации железных дорог. Он оставил пост заместителя директора ВНИИЖТ и стал инициатором и научным руководителем исследований и практических работ по использованию ЭВМ, математических методов, средств и систем передачи и компьютерной обработки информации на железнодорожном транспорте.

В отделении вычислительной техники было создано 4 лаборатории:

автоматизации управления эксплуатационной работой (зав. лабораторией Л.П. Тулупов);

математического и программного обеспечения (зав. лабораторией Г.Л. Лившин);

технического обеспечения – ЭВМ и систем передачи данных (зав. лабораторией Г.Н. Поваров);

автоматизации учета (зав. лабораторией А.Н. Виноградов).

Г.А. Ильина стала заместителем заведующего отделением.

Первая задача, которая была решена на ЭВМ «Урал-1» - расчет плана формирования для 3 станций (автор программы Г.А. Кутукова). Затем аспирант отделения вагонного хозяйства С.В. Дувалян поставил и решил на машине задачу – расчет профиля вагонного колеса.

В 1961 г. во ВНИИЖТе была установлена более мощная ЭВМ «Урал-4». В дальнейшем были получены ЭВМ: «Урал-14», ЕС-1010, ЕС-1030, ЕС-1022, ЕС-1033, ЕС-1045, ЕС-1060, мультиплексоры передачи данных (МПД) различных модификаций, дисплейные комплексы, графопостроители (Дигиграф, Бенсон) и пр. На базе лаборатории ЭВМ был создан вычислительный центр ВНИИЖТа, который возглавил Л.М. Перцов.

В 1961 г. в Главном управлении сигнализации и связи МПС для внедрения вычислительной техники в отрасли был создан отдел электроники и вычислительной техники. Этот отдел занимался организационными вопросами по созданию лабораторий и вычислительных центров на железных дорогах, организации связи для передачи данных, заказами на приобретение ЭВМ, аппаратуры передачи данных.

В январе 1969 г. была разработана первая комплексная программа по применению вычислительной техники в отрасли, утвержденная приказом МПС № 5Ц, положившая начало активной деятельности по внедрению ЭВМ и созданию самостоятельной подотрасли в структуре МПС. В составе Главного управления сигнализации и связи было создано Управление вычислительной техники.

Одной из главных проблем, которую должно было решить новое управление – определить основные направления использования вычислительной техники, координировать реализацию единой технологической, технической и математической политики отрасли.

Для постановки задач, разработки методик и технических заданий для проектирования автоматизированных систем создавались рабочие группы

из ученых и специалистов управлений МПС, железных дорог. Формировались группы математиков и программистов для разработки математического обеспечения на ЭВМ типа «Урал-14» и «Минск-32». Отлаживались программы на одной из ведущих дорог и, после их комиссионной приемки, внедрялись на других железных дорогах.

20 октября 1961 г. указанием МПС № Г-1273 на Московской железной дороге был создан первый вычислительный центр. До 1 января 1971 г. на железных дорогах было организовано 7 вычислительных центров, 12 дорожных лабораторий вычислительной техники и 7 групп вычислительной техники, а также создана лаборатория вычислительной техники на центральной станции связи МПС. В 1976 г. на всех 26 железных дорогах завершили создание вычислительных центров. В этот же период получила развитие сеть передачи данных.

В области практического использования ЭВМ решались задачи АСУЖТ: в первую очередь, в области организации эксплуатационной работы; создание технологической и информационной базы, математического и программного обеспечения для первой очереди АСУЖТ; разработка и внедрение на всех дорогах типовых проектов для решения первоочередных общесетевых и дорожных задач; создание типовых автоматизированных систем обработки данных оперативного и статистического учета объема и характера эксплуатационной и перевозочной работы железных дорог за сутки, декаду, месяц, квартал, год; подготовка базы для создания информационных систем; разработка задач, регламентирующих организацию перевозочного процесса: сетевых вагонопотоков и плана формирования поездов, графиков движения, схем нормальных направлений грузопотоков, технических норм эксплуатационной работы дорог и отделений, планов отправительской маршрутизации; автоматизации отдельных технологических процессов на сортировочных эффективных задач и методов их решения с целью широкого распространения на железных дорогах.

Дата добавления: 2017-01-13; Просмотров: 79; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!