Побудова розгорнутого плану дороги 3 страница

Умови руху	Напрямок руху автомобілів	Характеристика пересічення	Значення коефіцієнтів відносної аварійності
Не облад- нане пересі-чення	Каналізоване пересічення
Два повер-таючих потока		Розподіл двох потоків   Пересічення двох лі- воповоротних потоків Злиття двох потоків	0,0015   0,002 0,0025	0,001   0,0005 0,0012

*Для визначення К_а, наведені дані необхідно помножити на коефіцієнт Кa

Таблиця 3.16 – До визначення коефіцієнту Кa

Таблиця 3.17 – До визначення ступеня небезпечності перехрестя

Значення коефіцієнта Ка визначає ступінь забезпеченості безпеки руху на пересіченні.

Інтенсивності руху транспорту по напрямках на перехресті встановлюються обстеженням з побудовою картограми.

При розрахунку ступеня небезпеки перехрестя в курсовому проекті вважаємо (якщо конкретні данні відсутні): кількість автомобілів, що повертають з другорядної дороги на головну, на хрестоподібному перехресті складає 30% від добової інтенсивності руху на другорядній дорозі і дорівнює кількості поворотів автомобілів з головної дороги на другорядну. При цьому, кількість поворотів по напрямкам розподіляється рівномірно.

Рисунок 3.5 – Конфліктні точки хрестоподібного перехрестя

1... 8 – розподіл потоків; 9... 16 – злиття потоків; 17... 32 – перехрестя потоків

На Т-подібному перехресті інтенсивність поворотів відповідає інтенсивності руху по другорядній дорозі при однаковому їх розподілі по напрямкам головної дороги.

Для визначення радіусів повороту R_п і кутів перехрестя a_п потоків залежно від габаритів пересічення його будують в масштабі 1: 100 із схемою руху транспортних потоків (див. рис. 3.5, 3.6).

Рисунок 3.6 – Конфліктні точки Т-подібного перехрестя

1... 3 – розподіл потоків; 4... 6 – злиття потоків; 7... 9 – перехрестя потоків.

Для проектованих нових перехресть коефіцієнт Ка не може бути більше ніж 8.

При великій інтенсивності руху повертаючих наліво потоків транспортних засобів є сенс переходити до кільцевих перехресть, безпека руху на яких у 2-2,5 разів менше, ніж на хрестоподібних, тому що в цьому випадку маневри перехрестя замінюються менш небезпечними маневрами злиття та розподілу потоків.

На практиці існує багато типів перехресть в одному рівні та методів організації дорожнього руху на них [12, с.50, табл. 2.1]. В кожному випадку, залежно від перехрестя, яке ви аналізуєте, є завжди можливість виявити усі можливі маневри на цьому перехресті і підрахувати відносну аварійність і показник забезпеченості безпеки руху.

Якщо пересічення у різних рівнях має повні розв’язки, то маневри перехрестя в них виключені, а у конфліктних точках існують тільки маневри розподілу та злиття. До уваги беруть інтенсивність на основній смузі (правій), а інтенсивність другого потоку беруть на з’їздах.

Таблиця 3.18 – Інтенсивність руху по смугах

Таблиця 3.19 – Відносна аварійність

Продовження таблиці 3.19

¹ – При відсутності перехідної кривої відносна аварійності приймається в 1,5 рази більше.

Якщо перехрестя у різних рівнях має повні розв’язки, то ступінь небезпечності конфліктних точок, в яких є маневри перехрестя, розраховують як перехрестя в одному рівні, а ступінь небезпеки конфліктних точок, в яких є маневри розподілу та злиття, розраховують з використанням останніх двох таблиць 3.18, 3.19.

3.8 Оцінка та аналіз ДТП

3.8.1 Загальний стан аварійності

У цьому підрозділі наводиться інформація про кількість ДТП по роках, місяцях, сезонах року, днях тижня, та часах доби і виявляється тенденція та динаміка зміни ДТП (див. табл. 3.26).

Аналіз видів ДТП виконується по місту і умовах його виникнення, причин скоєння, кількості поранених, загиблих та матеріальних витрат.

З метою виявлення причин виникнення ДТП аналізують:

1) дорожні умови на момент ДТП – тип і стан дорожнього покриття, ширини проїзної частини, наявність і стан технічних засобів регулювання дорожнього руху, видимість, освітлення, характер і траєкторія руху транспортних засобів і пішоходів;

2) технічний стан транспортних засобів до ДТП і після;

3) наслідки ДТП – смерть, тілесні ушкодження, характер і розміри матеріальних витрат;

4) механізм ДТП – взаємне розташування учасників ДТП до і після неї, їх дії. Особливо аналізують розташування транспортних засобів перед ДТП, в час розвитку аварійної ситуації, можливість зупинки переростання аварійної ситуації у ДТП;

5) особистість, психофізіологічний стан учасників ДТП: профпідготовка водія, стаж роботи, стан здоров’я, наявність фізичних недоліків, час роботи за кермом, чи був він у стані алкогольного сп’яніння. Таке саме роблять відносно пішоходів та пасажирів;

6) явну причину ДТП;

7) причинний зв’язок між порушенням ПДР та ДТП;

8) відповідальність кожного учасника ДТП.

Існує сім видів експертизи:

1) судебно-медична;

2) судебно-біологічна;

3) судебно-автотехнічна;

4) трасологічна;

5) судебно-психіатрична;

6) судебно-хімічна;

7) металографічна

На підставі аналізу роблять висновки про причини ДТП і розробляють проектні рішення з метою підвищення безпеки руху.

3.8.2 Аналіз дитячого травматизму

У всіх нормативних документах по аналізу ДТП цей матеріал виділяється окремим підрозділом. Аналізують усі ДТП, де учасниками були діти, таким же чином, як і усі ДТП, та ще ретельніше.

3.8.3 Коефіцієнти вагомості та подія

Коефіцієнт вагомості Кт підраховують як:

Кт=Nз/Z

де – Nз, Z - кількість загиблих та ДТП на якійсь дільниці траси за якійсь час.

Коефіцієнт подій И підраховують як:

де N – інтенсивність руху на ділянці траси, авт/добу;

L – довжина цієї ділянки траси.

З метою аналізу причин ДТП виконують топографічний аналіз, який дає можливість виявити місця концентрації ДТП, для чого є інструкція.

3.8.4 Визначення середнього рівня та темпів зміни кількості ДТП

Середні темпи зміни показників аварійності визначають за формулою:

де П_і – значення аналізуємого показника в час t_i;

П_ср – середнє значення показників П_і за період, що аналізується

П_ср=Sпі/n;

t_i – моменти часу, для яких є значення П_і;

n – кількість моментів (кількість років у періоді, що аналізується);

t_ср – середина періоду, t_ср=St_i/n.

Необхідно, щоб n=3,5,7 і т.д. років.

Таблиця 3.20 – Середній рівень і теми зміни ДТП

Для визначення майбутньої можливої кількості ДТП використовують формулу:

П_(tі)=П_ср+К(t_і- t_ср),

де t_і –тепер це той момент часу, для якого ми робимо свій прогноз.

Таке прогнозування є вірним, якщо не будуть змінені:

1) дорожні умови;

2) стан транспортних засобів;

3) інтенсивність пішохідних потоків;

4) відношення суспільства до ДТП;

5) транспортна дисципліна водіїв та пішоходів і т.д.

3.8.5 Втрати народного господарства від ДТП

Розрахунки втрат господарства від ДТП виконуються відповідно з [13], за формулою, яка використовується, коли відсутні точні дані про постраждалих, що зустрічається частіше, ніж коли є точні дані:

П=Sn_i-С_і,

де n_i, С_і – кількість ДТП певного виду та середня величина збитку від ДТП цього певного виду.

При визначенні втрат від пошкодження транспортних засобів та інженерних споруд враховують накладні витрати у розмірі 17... 22% від загальної суми витрат.

Таблиця 3.21 – Середні витрати на одного убитого та пораненого

Ціни в межах 1990 року.

Таблиця 3.22 – Витрати, залежно від виду ДТП

Таблиця 3.23 – Розрахунок витрат

3.9 Вартісні коефіцієнти аварійності

Якщо нема можливості швидкого поліпшення усієї дороги, що відбудовується при стадійній реконструкції, додатково необхідно врахувати вагомість ДТП на найбільш опарних ділянках з метою встановлення черговості їх перебудови.

Значення коефіцієнтів аварійності К_ав помножують на додаткові вартісні коефіцієнти:

(3.21)

де m_i – додаткові вартісні коефіцієнти (див. табл. 3.24), заносять у відповідні рядки форми рисунка 3.4.

За одиницю додаткових вартісних коефіцієнтів прийняті середні втрати від однієї ДТП на еталонній дільниці дороги або вулиці. Інші коефіцієнти обчислені на підставі даних про середні втрати від однієї ДТП при різноманітних дорожніх умовах.

Поправку до підсумкових коефіцієнтів аварійності вводять тільки при значеннях К_ав > 15. Тоді вартісні коефіцієнти аварійності К можна розрахувати по залежності:

К =М_t К_ав

Таблиця 3.24 – Середні значення вартісних коефіцієнтів аварійності

Продовження таблиці 3.24

На підставі цих даних будують графік коефіцієнтів аварійності з урахуванням вагомості ДТП.

3.10 Визначення черговості перебудови ділянок траси

Це питання є матеріально-фінансовим. До уваги треба брати усі розрахунки, усі коефіцієнти та проектні рішення.

Відповідно до УК 218 УССР 107-80 усі місця та ділянки концентрації ДТП по ступеню небезпечності розподіляють на:

- малонебезпечні, якщо И=0,41 … 0,8

- небезпечні, якщо И=0,82 … 1,2

- дуже небезпечні, якщо И>1,21

У відповідності від значення цих коефіцієнтів вагомості ДТП, остаточно визначають черговість перебудови ділянок аналізуємої траси.

Таблиця 3.25 – Склад транспортного потоку, %

Таблиця 3.26 – Вид і дислокація ДТП (в і-му році)

Друга цифра шифру	Перегін
1 - 2	2 - 3	3 - 4	4 - 5	5 - 6
А	Е	Б	Ж	В	З	Г	І	Д	К
		-				-			-
		-			-				-
	-					-			-	-
		-	-		-				-
	-		-		-			-
				-		-		-
			-	-		-				-
		-		-	-			-

Продовження табл. 3.26

					-				-	-
						-	-		-

Примітка:

1. причина (кількість)/ поранено і загибло (кількість);

Н – наїзд; З – зіткнення; О - опрокидування; П – наїзд на пішохода.

2. Дані про ДТП вибрати на протязі п’яти років, починаючи з тих, які відповідають другій цифрі шифру та на 4 роки нижче.

4 Узагальнення та висновки по аналізу системи „Дорожні умови - Транспортний потік”

На підставі усіх виконаних розрахунків та попереднього аналізу системи „дорожні умови - транспортний потік” будуть одержані:

1) графічне зображення плану траси і розгорнутого плану дороги;

2) лінійний графік пропускної здатності;

3) епюри рівня завантаження;

4) графік зміни видимості повздовж дороги у профілі і плані;

5) графіки коефіцієнтів аварійності;

6) графіки вартісних коефіцієнтів аварійності;

7) графічне зображення різних показників по аналізу ДТП;

8) топографічний аналіз ДТП, місця їх концентрації і коефіцієнти пригод И.

Сумісний аналіз усіх цих даних дає змогу прийняти рішення про черговість перебудови небезпечних ділянок траси.

Потім, залежно від виду небезпеки на вибраній характерній ділянці приймаємо напрямок проектного рішення:

1) зміни дорожніх умов, тобто: зміни геометричних та зчепних характеристик автомобільних доріг та використання технічних засобів організації дорожнього руху;

2) зміни параметрів транспортних потоків різними заходами, тобто зміна складу, інтенсивності, рівня завантаження, швидкості і т.д.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 65; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!