Загальні засади проектування велосипедних доріжок

Велосипедного руху, як пріоритетний напрямок в організації дорожнього руху

Розміри посадочної площадки громадського транспорту

Ширину посадочної площадки слід приймати залежно від пасажирообігу зупинки, часу очікування пасажирами маршрутних транспортних засобів, виходячи з розрахункової щільності пасажирів на площадці 2 чол./м², але не менше 1,5 м.

Розміщення зупинок міського транспорту на площах дозволяється тоді, коли вони мають значний резерв пропускної здатності проїзної частини, а розміщені зупинки не будуть створювати перешкод транспортним потокам. На зупинках необхідно передбачати павільйони або навіси для пасажирів, які не повинні погіршувати видимість для водіїв і заважати руху пішоходів.

Процес розвитку велоінфраструктури – широкомасштабне технічне завдання, актуальне для усіх українських міст, реалізацію якого на нашу думку необхідно розпочинати з:

1. вивчення потреби жителів певного урбанізованого простору у даному виді переміщення;

2. визначення геометричних параметрів поперечного та поздовжнього профілів вулиць і їх аналіз задля планування прокладання маршрутів велосипедного руху;

3. встановлення розміщення на території населеного пункту місць генерації та притягання учасників велосипедного руху (місцевих жителів та туристів);

4. вивчення специфіки організації дорожнього руху з урахуванням умов руху транспортних та пішохідних потоків на територіях планованого розміщення велосипедної інфраструктури тощо;

Весь цей етап становлять натурні дослідження та документальне вивчення існуючих дорожньо-планувальних чинників – анкетні опитування, облік руху, вивчення існуючої проектної документації, зокрема технічних паспортів вулиць, оскільки в абсолютній більшості випадків велосипедні доріжки планується прокладати на існуючих ділянка вулично-дорожньої мережі.

На стадії проектування необхідно дотримуватись існуючої в Україні нормативної бази, зокрема:

- щодо проектування та нагляду за станом - ДБН В.2.3-5-2001 «Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів» - розділ 2 пп. 2.19, 2.25, 2,26; розділ 5 п 5.20;

- щодо інформаційного забезпечення - ДСТУ 4100 – 2002 «Знаки дорожні. Загальні технічні умови. Правила застосування» (розділ 10 пп. 10.3.35; 10.5.7; 10.6.8; 10.6.10; 10.7.31); ДСТУ 2587-94 «Розмітка дорожня. Технічні вимоги. Методи контролю. Правила застосування» (розділ 3 п. 3.2.7); ДСТУ 4092-2002 «Світлофори дорожні. Загальні технічні умови, правила застосування та вимоги безпеки»;

- щодо дотримання умов безпеки – ГСТУ 218-3449261-095-2002 «Безпека дорожнього руху. Огородження дорожні тимчасові. Загальні технічні умови. Правила застосування»; ДСТУ 2735-94 «Огородження дорожні і напрямні пристрої. Правила використання. Вимоги безпеки дорожнього руху»; ДСТУ 3587-97 «Безпека дорожнього руху. Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди. Вимоги до експлуатаційного стану».

Відповідно до існуючої нормативної бази, велосипедна доріжка (ВД) може бути самостійним елементом вулиці, відокремленим від проїзної частини і пішохідного тротуару, або займати частину проїзної частини (в останньому випадку називатимемо її також велосмугою). Дозволяється влаштовувати пішохідно-велосипедні доріжки (ПВД). ПВД може розділятися розміткою 1.1 (суцільна біла лінія) на пішохідну та велосипедну частини, втім за браком місця і при невеликій кількості користувачів це не є обов’язковим.

Перший, найкращий варіант має реалізовуватись або при проектуванні вулиці, або потребує істотної її реконструкції. Виділення велосипедної смуги в межах проїзної частини звужує останню і через це має обмежений вжиток. Втім, якщо права смуга вулиці має ширину меншу від 5 м і на ній припарковано автомобілі з інтервалом 200 і менше метрів, користуватися цією смугою для руху чотириколісного транспорту неможливо. Проте, залишок місця може бути достатнім, щоб виділити його під вело смугу. Крім цього, у багатьох країнах практикується виділення правої смуги дороги для руху громадського транспорту і велосипедистів.

Найпростішим шляхом створення велосипедної доріжки вздовж існуючої вулиці є виділення частини тротуару або надання йому статусу пішохідно-велосипедної доріжки. Тому розглянемо цей спосіб більш детально.

Слід зазначити, що на багатьох ділянках, де може пропонуватися облаштування велодоріжки, значна частина велосипедистів рухається саме пішохідними тротуарами. Формально це суперечить Правилам дорожнього руху (ПДР), а фактично є найбільш безпечним для всіх учасників руху. Втім, організація велосипедних доріжок не вичерпується наданням тротуарам статусу ПВД. Потрібно провести певні роботи, які дозволять безпечно рухатись новоствореною ВД або ПВД зі шляховою швидкістю, не меншою ніж на проїзній частині. Способи облаштування велосипедних доріжок наведено на рисунку 5.4. ВД всіх конструкцій, незважаючи на їх скромні розміри, є в першу чергу об’єктами транспортної інфраструктури, призначеними для оптимізації транспортних потоків. При проектування ВД також необхідно визначитися: прокладатиметься одна ВД для руху в обидва боки, або дві, по одній з кожного боку проїзної частини. Другий варіант у більшості випадків має переваги. Але, за умови, що з одного боку до магістральної вулиці прилягає незабудована територія або промислова зона є доцільність облаштовувати ВД для руху в обох напрямках саме з цього боку проїзної частини. У такому випадку слід узгодити початок та закінчення ВД з існуючими пішохідними переходами або перехрестями, на яких велосипедист зможе переїхати на її протилежну сторону.

А		Б
В
Г
Рис. 5.4. Компонування велосипедних доріжок: А – одностороння на проїзній частині; Б – двостороння на проїзній частині; В – одностороння на тротуарі; Г – двостороння на тротуарі

Окрім цього, слід здійснити таке інформаційне забезпечення, яке б своєчасно інформувало велосипедиста про наявність ВД на протилежному боці вулиці. Також можна нанести розмітку, яка б пояснювала велосипедисту шлях для проходу (виїзду) на ВД.

Найістотніший критерій при виборі виду ВД – наявність місця. За ідеальних умов слід виходити з таких нормативів (для ВД), які не межують безпосередньо з проїзною частиною):

- для руху в одному напрямку: ширина доріжки 2,25 м, з кожного боку смуга безпеки по 0,5 м, вільна від дерев та конструкцій, які можуть завдати травм в випадку падіння велосипедиста. Така ширина ВД дозволяє рухатися з граничною для велосипедиста швидкістю і безпечно виконувати випередження без виходу велосипеда за габарити доріжки;

- для руху в обох напрямках достатньо доріжки шириною 3 м плюс смуги безпеки. В такому випадку вона має бути розділена осьовою лінією 1.5 (переривчаста лінія розподілу потоків). На такій доріжці можна рухатися в один ряд у кожному напрямку і середня частина залишається для безпечного виконання обгону. Ці параметри можна вважати достатніми, але на практиці можна істотно зменшити ширину доріжок, якщо бракує місця.

Так, можливо звузити велосипедну частину ПВД для руху в одному напрямку до 1,5 м, за умови, що два велосипедисти можуть роз’їхатися з виїздом на пішохідну частину ПВД. Вона ж служить смугою безпеки з одного боку. Доріжка для руху в обох напрямках може мати ширину 2,5 м. Відповідно до принципу правостороннього руху, велосипедна частина ПВД повинна розміщуватись ліворуч від пішохідної, якщо дивитися за напрямком руху.

Якщо ширина існуючої смуги асфальту (тротуар,ь пішохідна доріжка) є недостатньою, щоб розділити її на пішохідну і велосипедну частини, то цього можна не робити. У такому випадку на велосипедиста покладається обов’язок дотримуватись безпечної швидкості і обминати пішоходів. За таких умов руху в обох напрямках по одній доріжці доцільно організовувати лише при винятково небезпечних умовах на проїзній частині.

Місцеві предмети, які знаходяться посередині смуги безпеки необхідно або прибрати (перенести), або маркувати вертикальною дорожньою розміткою (чорно-білими смугами). На мостах смуги безпеки не облаштовуються. Простір над велосипедною доріжкою і смугами безпеки до висоти 2,5 м над поверхнею ґрунту слід очистити від гілок дерев, рекламних носіїв та інших предметів.

Велосипедну доріжку слід регулярно прибирати і ремонтувати, тому вона має бути доступною для проїзду технологічного транспорту. Разом з тим, проїзд і паркування інших автомобілів на ВД мають бути заборонені і навіть унеможливлені. Встановлення складених металевих конструкцій, які зачиняються на замок є прийнятним з усіх точок зору.

Особливої уваги заслуговують початок та закінчення ВД. По-перше, велосипедиста слід своєчасно поінформувати про наявність велодоріжки і необхідність рухатися власне нею. Для цього слід встановити відповідні дорожні знаки. По-друге, запроектувати організований зручний заїзд на велодоріжку з проїзної частини. Під «зручним заїздом» розуміється такий, котрий не вимагає від велосипедиста поворотів з радіусом, меншим за 4 м і подолання сходинок (бровок тротуарів). У місці в’їзду велосипедистів на тротуар необхідно облаштувати пандус з кутом нахилу 20⁰ при висоті до 40 см. Остаточна висота тротуару не повинна перевищувати 5-7 см.

Кінець велодоріжки повинен бути об лаштований таким чином, щоб велосипедист міг влитися у найщільніший потік транспорту, а водії інших транспортних засобів – своєчасно його помітити і, відповідно, скоригувати свій рух. Практика показує, що велосипедист, навіть якщо він рухається проїзною частиною часто залишається непоміченим для водіїв (іноді з фатальними для себе наслідками). Тим більше не можна розраховувати на те, що водії зверніть увагу на велосипедиста, який рухається відокремленою доріжкою. Отже, закінчення ВД повинне відповідати таким умовам:

- виїзд велосипедиста на проїзну частину повинен відбутися не ближче, ніж за 30-70 м від межі перехрестя залежно від його складності. На швидкісних розв’язках без світлофорного регулювання ця дистанція може навіть збільшуватися. Це необхідно, щоб водій планував свої маневри на перехресті з урахуванням наявності в потоці транспорту велосипедиста;

- перед місцем примикання ВД до проїзної частини повинен бути встановлений знак 1.34 («Виїзд велосипедиста»);

- діючими ПДР не передбачений знак «Кінець велосипедної доріжки», проте знак 4.12 «Велосипедна доріжка» (або 4.14 «Доріжка для пішоходів і велосипедистів»), перекреслений червоною лінією (аналогічно до знаку 4.17 «Кінець обмеження мінімальної швидкості»), поінформує велосипедиста, що ВД закінчується і йому слід продовжити рух проїзною частиною на основі загальних правил. Також пр. закінченні ВД над нею слід встановити знак 2.1 «Дати дорогу».;

- траєкторія велосипедиста, який виїжджає на дорогу, обумовлена конструкцією виїзду, не повинна виходити за габарит 1,5 м від краю проїзної частини, і не може мати заокруглення радіусом, меншим 4 м. Бажано нанести розмітку 1.16, яка б змушувала водіїв приймати вліво і звільнити цей простір для велосипедиста. В ідеалі, найкращим рішенням є зміна конфігурації проїзної частини з тим, щоб траєкторії руху велосипедиста та інших ТЗ не перетиналися.

У певних випадках доцільно продовжити ВД проїзною частиною до стоп-лінії. Зокрема, це варто зробити на перехрестях, де права смуга призначена виключно для повороту праворуч.

ВД для руху лівим тротуаром повинна закінчуватися біля пішохідного переходу або перехрестя, яким велосипедист зможе повернутися на правий бік дороги.

Якщо ВД перетинає перехрестя і продовжується за ним, її не обов’язково виводити на проїзну частину. Перетин ВД і проїзної частини маркується розміткою 1.15. Якщо перехрестя є регульованим, слід нанести на ВД стоп-лінію і, у разі необхідності, встановити окремий світлофор для велосипедистів. В іншому випадку необхідно встановити знаки пріоритету (рис. 5.5 та 5.6).

Рис. 5.5. Організація дорожнього руху в місці облаштування нерегульованого велосипедного переїзду на примиканні вулиці Ряшівської до магістральної вулиці Городоцька у місті Львові

Рис. 5.6. Організація дорожнього руху в місці облаштування нерегульованого велосипедного переїзду на примиканні виїзду з автовокзалу до магістральної вулиці Стрийська у місті Львові

Подолання велосипедистом рейкового шляху (трамвайного або залізничного) є потенційно небезпечним маневром, особливо у випадках, коли траєкторія руху перетинає рейки під гострим кутом. Щоб убезпечити велосипедиста від падіння у таких місцях, необхідно:

- в місці перетину рейок велосипедистом прокласти ВД таким чином, щоб він долав переїзд під кутом, наближеним до прямого. При необхідності розширити в цьому місці тротуар;

- рейки не повинні виступати над поверхнею доріжки. В ідеальних умовах вони повинні заглиблюватись так, щоб колесо велосипеда (мінімальний діаметр 64 см) не торкався рейки під час руху;

- при необхідності встановити над ВД попереджувальний знак 1.20 («Перетин з трамвайною колією») або 1.28 («Залізничний переїзд без шлагбаума»).

Окремої уваги потребують виїзди з придорожніх територій і місця скупчення пішоходів (зупинки громадського транспорту; місця, прилеглі до торгівельних закладів, пішохідних переходів). У таких місцях ВД обов’язково повинна бути відділена розміткою, маркована символом «велосипед» і прокладена таким чином, щоб найменше заважати руху пішоходів.

Так, зупинка міського громадського транспорту повинна розміщуватися між вело доріжкою і проїзною частиною, мати достатню площу, щоб на ній могли розміститися всі, хто очікує транспорту. Регульований пішохідний перехід, який перетинає ВД, повинен бути продовжений на її ширину.

У разі потреби вважається доцільним нанесення на ВД розмітки 1.14.1 («зебра») і обмеження руху пішоходів через неї в інших місцях. Крім того, в місцях в’їзду/виїзду з придорожніх територій, водії мають бути поінформовані (розмітка 1.13 «Дати дорогу», дорожні знаки 1.34, 2.1), що перетинають ВД і повинні дати дорогу велосипедисту.

Виходячи з умов ДБН В.2.3-5-2001 «Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів», велосипедні доріжки, які розміщуються на магістральних вулицях регульованого руху, вулицях місцевого значення, селищних і сільських вулицях (дорогах) та такі, що забезпечують під’їзд до торгівельних центрів, промислових підприємств, стадіонів, парків, виставкових центрів, ринків, гаражів і автостоянок облаштовуються за інтенсивності руху більше 50 велосипедистів за годину «пік», як правило, для одностороннього руху зі смугами зелених насаджень (смуги безпеки); в обмежених умовах замість смуги безпеки допускається встановлення огородження перильного типу.

Цей ДБН також чітко вказує, що ширина велосипедної доріжки повинна бути не менше 1,5 м, а ширина велосипедної смуги – 1,0 м. Кількість смуг на велосипедних доріжках необхідно приймати, виходячи із розрахункової пропускної здатності однієї смуги – 300 велосипедистів на годину.

Велосипедні доріжки повинні влаштовуватися з поздовжнім ухилом не більше 30‰ та поперечним – в межах 15-25‰. У складних рельєфних умовах допускаються поздовжні ухили до 40 і 60‰ на ділянках завдовжки не більше відповідно 300 і 100 м. На ділянках з більшою протяжністю слід передбачати ділянки завдовжки не менше 20 м з похилом не більше нормативного (30‰).

Тимчасові стоянки для зберігання велосипедів розміром 2х0,6 м на велосипед, відокремлені стояками (клямками) заввишки 0,75 м і завдовжки 1,6 м, влаштовуються в комплексі з об’єктами відвідування, а також біля станцій метрополітену та зупинок приміських електропоїздів, на кінцевих зупинках а у вузлах пересадки з вуличного пасажирського транспорту на приміський.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 90; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!