Эксплуатация отечественных железных дорог после 1917 г. 2 страница

Трасса линии на протяжении около 10 км проходила всего лишь в 3-4 км от вражеских позиций и на открытой местности хорошо просматривалась. Поезда подвергались частым артиллерийским обстрелам, вызывавшим разрушения пути и подвижного состава. В связи с этим было введено движение только в ночное время, причем одностороннее – одну ночь к Ленинграду, другую – в обратном направлении. Поезда шли с потушенными огнями, по принципу поточного, «караванного» движения; они отправлялись вслед, друг за другом через определенные интервалы времени с обеспечением видимости машинистом хвоста впереди идущего поезда. При этом приходилось двигаться с малой скоростью и особой осторожностью. В каждом поезде был так называемый турный вагон, в котором между дежурствами отдыхали объединенные бригады – паровозная, кондукторская и вагонные мастера. В Ленинград поезд вела одна бригада, обратно – другая.

Через некоторое время пропускная способность линии при таком методе организации движения перестала удовлетворять потребностям в перевозках. Для ее увеличения по предложению заместителя начальника службы движения дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д.А. Бунина на трассе были созданы простейшие сигнальные посты полевого типа, которые получили название «живая блокировка» [13].

На перегоне на расстоянии 2-3 км друг от друга установили столбы-посты с подвешенными на них телефонами, связанными полевым кабелем. Около каждого поста установили необычный «светофор» - укрепленная на металлической мачте стрелочная флюгарка с красным и зелеными стеклами и керосиновой лампой внутри. Дежурный у проходного светофора, получив от соседа извещение по телефону о выходе поезда, поворачивал в его сторону светофор с зеленым огнем. После прохода поезда дежурный извещал предыдущий пост о прибытии, а последующий – об отправлении поезда. Занятый участок пути ограждался красным огнем сигнального светофора. Посты обслуживали опытные инженеры службы движения.

«Живая блокировка» была введена 7 мая 1943 г. и позволила одновременно следовать по трассе более чем 10 поездам. Движением руководил поездной диспетчер. В конце мая на этой линии была введена двузначная автоблокировка облегченного типа для двустороннего движения поездов. Питание автоблокировки осуществлялось от аккумуляторных батарей, которые заряжались на станции Шлиссельбург и доставлялись на посты автодрезиной.

На участке Шлиссельбург – Мельничный Ручей временно, до устройства автоблокировки, разрешили отправлять грузовые поезда вслед с разграничением в 10 минут. 22 мая 1943 г. на перегоне Левобережная – Междуречье был введен в эксплуатацию обходной путь, проложенный на 2-3 км дальше от вражеских позиций, чем основной путь; это позволило увеличить объем перевозок для города и фронта и повысить безопасность движения поездов.

Особые методы организации движения поездов применялись и на других фронтах.

В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних составов в виде «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования вагонов под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега, надежно обеспечивала погрузку и перевозки для нужд фронта. С 1943 г. стали составлять план передач по роду порожних вагонов по стыковым пунктам, что позволило повысить качество регулирования вагонных парков и способствовало улучшению перевозочной работы железных дорог.

После 1942 г. показатели эксплуатационной работы железных дорог постоянно улучшались. Это достигалось, прежде всего, благодаря самоотверженному труду железнодорожников, их энтузиазму, творческой активности. Во время войны получило дальнейшее движение новаторов производства, появились новые прогрессивные приемы и методы организации труда, направленные на обеспечение роста перевозок, надлежащего содержания и использования технических средств в условиях чрезвычайно ограниченных материально-технических ресурсов. Широко применялся опыт машинистов Н.А. Лунина, А.П. Папавина, И.П. Блинова по исправному содержанию, эффективному использованию паровозов и вождению тяжеловесных поездов, машинистов Б.И. Болонина и А.Д. Коробкова по отоплению паровозов дровами и бурым низкокалорийным углем и обеспечению высокой технической скорости движения, метод диспетчера Ф.М. Козлова по перераспределению маневровой работы при затруднениях в пропуске поездов через узлы, диспетчера Н.П. Водважко по скоростному продвижению поездов на участке, диспетчера В.Т. Осипова по организации ступенчатой маршрутизации перевозок, маневрового диспетчера Ф.Т. Шишова и диспетчера промышленного транспорта И.Ф. Лычакова по организации единого технологического процесса работы станции и подъездных путей, составителей поездов К.С. Краснова и М.М. Кожухаря по ускоренному формированию поездов и других.

В ходе войны непрерывно совершенствовалось искусство оперативного руководства эксплуатационной работой, использованием транспортных средств в зависимости от складывающейся обстановки. Вносились изменения в систему управления железными дорогами.

Важную роль в организации перевозок, особенно на вновь восстанавливаемых линиях в условиях высоких темпов наступления Советской Армии, сыграли подвижные военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). В начале 1943 г. насчитывалось 48 таких ВЭО, которые действовали на фронтовых участках дорог до конца войны. Они осуществляли эксплуатацию участков и участвовали в их восстановлении. При освобождении Советской Армией зарубежных стран на их железных дорогах для обслуживания фронтов было создано несколько военно-эксплуатационных управлений (ВЭУ), включавших в себя ВЭО.

Широкое применение получили колонны паровозов особого резерва (ОРКП). За три года было сформировано 86 ОРКП, а общее количество паровозов в них за время войны достигло 1940 единиц.

В годы войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный ущерб. По сообщению Чрезвычайной Государственной комиссии в период оккупации части территории Советского Союза, и особенно при своем отступлении, немецко-фашистские захватчики разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. километров автоблокировки и линий железнодорожной связи. Было взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Были уничтожены 317 паровозных депо и 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, а также заводов железнодорожного машиностроения. Фашисты разрушили, повредили и увезли 15800 паровозов и мотовозов и 428 тыс. вагонов. Все это резко снизило пропускную и провозную способность железных дорог.

Хозяйство дорог, подвергавшихся оккупации, требовало капитального восстановления. На основе первого послевоенного пятилетнего плана (1946-1950 г.г.) железнодорожный транспорт не только полностью восстановил разрушенное хозяйство дорог в районах, подвергавшихся немецкой оккупации, но и обеспечил их развитие и техническое перевооружение, которое позволило полностью удовлетворить нужды народного хозяйства уже к концу пятилетки.

Под руководством академика В.Н. Образцова и члена-корреспондента АН СССР А.П. Петрова выполнены работы по организации вагонопотоков, теории графика, установлению эксплуатационных требований к техническим средствам транспорта и т.д. Маршрутизацией перевозок активно занимались профессора К.А. Бернгард и В.В. Повороженко. Во ВНИИЖТе успешно решили проблемы выбора оптимальных значений веса и скорости движения грузовых и пассажирских поездов, способов усиления и этапного развития пропускной и провозной способности железнодорожных линий, технического оснащения сортировочных станций, механизации и автоматизации процессов расформирования поездов, оптимизации методов организации наливных грузов, оперативного планирования поездной работы и другие важные для транспорта задачи.

В послевоенные годы большое внимание уделялось ускорению оборота вагона. Разрабатывались и внедрялись организационно-технические мероприятия по улучшению технологии работы станций и организации движения поездов. Сокращение простоя вагонов на технической станции на 1 час обеспечивало сокращение времени оборота вагонов почти на 11 часов, а сокращение на 1 час простоя транзитных вагонов с переработкой ускоряло оборот вагона примерно на 7 часов. Больших успехов добились коллективы работников станций Батайск, Дебальцево-сортировочное, Нижнеднепровск Узел, разработавшие приемы скоростного расформирования и формирования поездов.

Началось внедрение радиосвязи с машинистами маневровых локомотивов (рис. 45). Станции оснащались устройствами малой механизации. Стали применять башмакосбрасыватели, громкоговорящую оповестительную связь, переговорные колонки, шарнирно-коленчатые замыкатели для стрелок ручного управления, звуковую электрическую сигнализацию на вытяжках и т.д.

В крупных промышленных центрах Московского узла, Свердловска, Челябинска и др. началась специализация грузовых станций, которая позволила повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и сократить простой вагонов.

Рис. 45. В кабине машиниста установлено переговорное устройство

В 1950-х годах внедрение тепловозной и электрической тяги позволило довести скорости движения грузовых поездов до 90-100 км/ч и пассажирских поездов до 140-160 км/ч.

Развивались методы эксплуатации. В 1954 г. по предложению заместителя начальника Омской железной дороги Б.К. Саламбекова применили интересный способ беспрепятственного пропуска поездов на грузонапряженном направлении в период предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ. На участке Омск – Татарская путь проходил по малопересеченной местности, с небольшой высотой земляного полотна. Здесь и начали укладывать временные обходы. На перегоне Валерино – Колония соорудили первый обход длиной 8,2 км. Земляное полотно возвели бульдозеры путем планировки и срезки растительного слоя, отсыпали короткие съезды длиной 100-120 м для примыкания обходного пути к станциям с укладкой стрелочных переводов. Путь укладывали путеукладчиком и балластировали местным грунтом или шлаком. Для регулирования движения поездов по обходу на нем оборудовали двузначную автоблокировку, показывающую красный и желтый огни. Скорость движения поездов по обходу установили 25 км/ч.

Такое решение позволяло осуществлять реконструкцию пути сначала на одном пути перегона, а затем и на втором без ограничения движения. Путевые работы велись в условиях полной безопасности, значительно улучшилось их качество. Реконструированный путь сдавали сразу после выполнения всех основных и отделочных работ, движение поездов по нему открывалось без ограничения скорости. После окончания работ на перегоне, путь обхода перекладывали на следующий перегон и там создавали такие же условия для работ по реконструкции пути. Такой метод производства работ позволил сконцентрировать технику путевых машинных станций дороги в одном месте, что дало значительный экономический эффект.

Так, до его применения в июле 1954 г. на участке Омск – Татарская пришлось выделить 13 «окон» для реконструкции пути общей продолжительностью 75 ч и 82 «окна» для выгрузки материалов верхнего строения пути продолжительностью 148 ч. Общий перерыв движения поездов по одному из путей составил 223 ч. Всего было уложено 20,3 км пути, при этом отделочные работы не производились. Предоставление «окон» вызвало задержку 2305 поездов на 4736 ч и привело к непроизводительным затратам 852,5 тыс. руб. Кроме того, содержался специальный штат для обслуживания постов со съездами и пропуска поездов по «живой блокировке». Все это вызывало большие непроизводительные затраты. Стоимость же обхода на 1 км ремонтируемого пути составляла всего 5,6% от стоимости реконструкции.

Принципиальные изменения в эксплуатационную работу внес перевод железных дорог на электрическую и тепловозную тягу. В 1957 г. в СССР полностью прекратили строительство паровозов. Оснащение железных дорог мощными электровозами и тепловозами позволило значительно увеличить провозную и пропускную способность направлений. За 1954-1957 г.г. объем перевозок возрос на 43%, производительность электровозов и тепловозов по сравнению с паровозами была в 2-3 раза выше.

Дальнейшее увеличение производительности новых видов тяги стало сдерживать прикрепление бригад к локомотиву. Электровозы и тепловозы продолжали обращаться в пределах участков, на которых находилось основное депо. На стыках возникали значительные задержки поездов из-за смены локомотивов.

Одними из первых 26 января 1958 г. перешли на обслуживание электровозов сменными (неприкрепленными) бригадами на Омской железной дороге, что позволило значительно удлинить тяговые плечи. Электровозы при этом оставались приписанными к одному из основных депо, но обращались по всему электрифицированному ходу Чулымская – Исиль-Куль и Чулымская – Называевская, т.е. по большому кольцу протяженностью около 1300 км и закрытием пункта оборота на станции Татарская. Локомотивные бригады, как и раньше, работали в пределах своего отделения. Время их пребывания в поездке не превышало 7-8 ч.

Инициатива Омской дороги была одобрена Коллегией Министерства путей сообщения. С 1 апреля 1958 г. весь электровозный парк дороги перевели на обслуживание сменными локомотивными бригадами. На всех плечах унифицировали устройства путевой локомотивной сигнализации. Из оборотного депо Чулымская и Исиль-Куль бригады стали возвращаться в основное депо без отдыха на тех же локомотивах, с которыми приехали. Среднесуточный пробег электровозов в грузовом движении в 1959 г. довели до 700 км. Оснащение дороги более мощными электровозами ВЛ23, удлинение станционных путей на главном направлении и рост квалификации машинистов позволили поднять средний вес грузовых поездов и довести его до 6 тыс. т. Суточная производительность локомотивов возросла на 70-75%.

16 февраля 1962 г. электровозы переменного тока стали обращаться без отцепки от поездов на полигоне Зима – Мариинск протяженностью 1200 км по большому кольцу. Участковые станции Тулун, Тайшет, Клюквенная, Чернореченская из пунктов оборота локомотивов превратились в пункты смены локомотивных и кондукторских бригад. Вместо 1-1,5 ч стоянки поездов сократились до 13-15 мин. Время следования поездов на направлении Зима – Мариинск сократилось на 3-5 ч. Суточный пробег электровозов возрос на 36 км.

В новых условиях работы Восточно-Сибирской дороги на большом кольце руководство движением поездов сосредоточили в одном командном пункте – управлении дороги. На большом кольце стали эксплуатировать электровозы депо Боготол, Красноярск, Иланская, Нижнеудинск. Они по графику возвращались в депо приписки для профилактического осмотра и периодических ремонтов. Маршрутная скорость поездов возросла до 790 км/ч. Отмена прикрепленной езды, удлинение тяговых плеч было распространено на все железные дороги МПС СССР.

Широкое внедрение прогрессивных видов тяги вызвало к жизни новые формы и методы эксплуатации железных дорог: обслуживание тепловозов и электровозов сменными локомотивными бригадами, вождение поездов без отцепок локомотивов на участках и зонах значительной протяженности до 1000 км и более; изменилась система технического обслуживания и ремонта локомотивов, возросли массы поездов и скорости движения. Короткие тяговые плечи в 100-150 км объединились в участки обращения локомотивов большой протяженности – до 600-800 км. Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность за рациональное их использование в системе Министерства путей сообщения были возложены приказом МПС № 1Ц (1964 г.) на Главное управление движения, в управлениях дорог и отделениях – на службы и отделы движения.

В 1964 г. машинисты депо Красный Лиман Донецкой железной дороги предложили новую систему учета работы электровоза в тонно-км брутто, отнесенной к одному часу работы машиниста, и в содружестве с диспетчерами, которые также ввели в своих сменах такой показатель работы, довели ее до 80-90 тыс. ткм брутто за 1 ч работы.

В это же время электровозники и тепловозники широко подхватили почин коллектива электродепо Барабинск в достижении высокой производительности локомотивов – увеличении среднесуточного пробега и полезной работы. Новым в этой инициативе явилось творческое содружество с диспетчерским аппаратом управления дороги и отделения. Социалистическое соревнование за достижение 1000 км пробега и 1000 мин в движении за сутки в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка развернулась по всей сети железных дорог.

Широкое распространение получил метод Чусовского отделения Свердловской дороги по осуществлению погрузки грузов преимущественно в тот подвижной состав, в котором нуждается станция выгрузки, что позволило снизить перемещение вагонных парков по регулировочным заданиям и сократить процент порожнего пробега.

В 1950-х годах озабоченность МПС вызвал значительный рост средней дальности перевозок особенно таких массовых грузов, как уголь, нефть, строительные материалы и др. На дорогах была развернута работа по рационализации перевозок в первую очередь массовых грузов с тем, чтобы не допускать излишне дальних и встречных перевозок, а также распыления грузопотоков, создавая тем самым условия для повышения размеров маршрутной погрузки.

В феврале 1956 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о Генеральном плане электрификации железных дорог, рассчитанном на 15 лет. План предусматривал перевод на электрическую тягу основных грузонапряженных направлений и пригородных линий крупных городов, устанавливал конкретные задания по развитию промышленности и энергетики, с тем, чтобы осуществить электрификацию железных дорог на базе новейшей техники.

В 1956-1960 г.г. было электрифицировано 8473 км. Уже в 1958 г. Советский Союз прочно занял первое место в мире по темпам электрификации и по протяженности линий, работающих на электрической тяге. В 1976 г. протяженность электрифицированных линий достигла 38 874 км, в настоящее время – 42,6 тыс. км, к 2010 г. – достигнет 44,6 тыс. км. 85% объема всех перевозок уже выполняется электрифицированными линиями.

Модернизация и техническая реконструкция железнодорожного транспорта на базе широкомасштабной электрификации железных дорог и внедрения электрической и тепловозной тяги обеспечили значительное увеличение перевозочной мощности стальных магистралей. Существенно возросли вес и скорость движения поездов, объемы переработки на грузовых станциях.

Вместе с тем в 1970-е – 1980-е годы по мере роста производительных сил страны, обусловившего дальнейшее увеличение перевозок, на важнейших направлениях сети железных дорог начал проявляться дефицит пропускных и провозных способностей, что вело к простоям поездов у входных сигналов станций, задержкам в доставке грузов потребителям. Ситуация усугублялась снижением инвестиций государства в развитие железных дорог. Чтобы железнодорожный транспорт не стал «узким местом» в экономике, работникам отрасли потребовалось привести в действие глубинные резервы, базирующиеся на интенсификации использования технических средств.

Высокая интенсивность движения поездов требовала инициативы поездных диспетчеров. Поездной диспетчер Днепропетровского отделения Приднепровской железной дороги В.Ф. Кривоносенко стал инициатором ускоренного продвижения грузовых поездов с многократным обращением локомотивов без смены бригад в течение установленного рабочего времени. Поездной диспетчер заранее предупреждал машинистов локомотивов, отправляющихся с поездами со станций Нижнеднепровск-Узел и Синельниково II, о том, что им будет обеспечено безостановочное следование до конечной станции участка (Верховцево, Запорожье-Левое, Лозовая или Красноармейск). По прибытии на эти станции поездные локомотивы прицепляли к составам, отправляемых в обратном направлении. Здесь работники пунктов технического обслуживания организовывали гарантийный осмотр вагонов, чтобы их можно было пропустить через станции Нижнеднепровск-Узел и Синельниково I без остановки и смены локомотивных бригад.

На Южной дороге пересмотрели распределение работы дорожных диспетчеров. В круг дорожных диспетчеров стали входить не отделения, а дорожные направления. В каждом из них зарождается вагонопоток определенного назначения, который продвигаю по дороге, и передают на соседнюю дорогу по принципу «стык – участок – станция (узел) – участок – стык». Были разработаны специальные эталоны подвижности вагонопотоков, т.е. затраты времени на проследование каждого назначения отдельно без переработки, с переработкой и приведенного транзитного потока. Дорожные и поездные диспетчеры, дежурные по отделениям использовали эталоны для оперативного планирования поездной работы. На основании эталонов подвижности были составлены вспомогательные таблицы, в которых определены сдаточные зоны, т.е. время, в течение которого поступающие вагоны можно планировать для сдачи на соседние дороги в текущие сутки. Пользуясь эталонами, прогнозировали предстоящую работу как непрерывно, так и периодически на сутки и смену. На случаи возникновения затруднений на участках были определены оптимальные схемы перераспределения вагонопотоков по параллельным направлениям.

Получили широкую известность приемы работы поездного диспетчера Московской дороги К.П. Королевой по уплотнению норм, укреплению слаженной работы с локомотивными бригадами, организации безобгонного движения поездов, совершенствованию технологии местной работы использованию резервов графика для ускорения пропуска поездов.

Поездной диспетчер Сковородинского отделения Забайкальской дороги Герой Социалистического Труда И.Ф. Ульянова стала инициатором соревнования за ускоренное продвижение грузов для строительства Байкало-Амурской магистрали, пропуск сдвоенных поездов и продвижение маршрутов из порожних вагонов со скоростью не менее 1000 км в сутки.

С вводом в эксплуатацию мощных тепловозов 2ТЭ10Л время хода грузовых поездов на Сковородинском отделении приблизилось к пассажирским. Используя этот резерв и слаженность работы всех служб, участвующих в перевозочном процессе, она обеспечила пропуск грузовых поездов без обгона пассажирскими. Повышение скорости движения поездов позволило сократить время доставки местного груза на линии Бам – Тында на 20%.

Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта одобрили патриотическое начинание коллектива смены заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела службы движения Восточно-Сибирской дороги В.Н. Шибеко по обеспечению ритмичности движения поездов. Порожние маршруты, поступающие с Забайкальской дороги, стали следовать до углепогрузочной станции Азей со скоростью 1100-1200 км/сутки, по сравнению с графиком время их хода было сокращено на 4-5 часов, погрузочные ресурсы увеличены на 70-100 вагонов в сутки; ускорен пропуск порожних и груженых кольцевых рудных маршрутов, что увеличило погрузочные ресурсы на 120 вагонов в сутки; на 5-6 часов быстрее стали пропускать нефтяные маршруты и высвободили 50 цистерн в сутки для дополнительной погрузки.

Высоких результатов в выполнении государственного плана перевозок в десятой пятилетке добилась единая дорожная комсомольско-молодежная смена заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела службы движения Южно-Уральской дороги Лауреата Государственной премии СССР Б.Д. Баталова. Была внедрена прогрессивная технология поездной работы, которая предусматривала ускорение пропуска поездов по участкам, более полное использование пропускной способности линий благодаря увеличению веса поездов и числа вагонов в составах, ускорение развоза местного груза.

На направлении Челябинск – Исиль-Куль маршруты из порожних полувагонов стали пропускать со скоростью до 100 км/ч, максимально приближенной к скорости пассажирских поездов. Это дало возможность повысить на грузонапряженном участке Курган – Петропавловск маршрутную скорость следования порожних вагонов до 1400-15000 км/сутки, сократить время их хода на 7-8 ч по сравнению с графиком.

На Горьковской дороге инициатор соревнования за увеличение участковой скорости поездной диспетчер Горьковского отделения А.И. Карпушина обеспечила высокую слаженность в работе станций и прилегающих участков, наладила деловые контакты с локомотивными бригадами, работниками вагонного и энергетического хозяйств, хозяйств пути, сигнализации и связи. Умение быстро анализировать график движения поездов позволило ей использовать резервы пропускной способности линии и перевыполнять задание по участковой скорости на 4,5-5 км/ч.

Дорожный диспетчер Горьковской дороги А.Ф. Вотинцев организовал бесперебойный пропуск поездов на направлениях Лянгасово – Чепца и Черусти – Дружинино. Для этого он использовал резервы графика, организуя скоростной пропуск поездов по участкам, передавая их через стыковые пункты по более ранним «ниткам», рационально регулировал парк поездных локомотивов и ускорил продвижение вагонопотока на направлении на 1 ч.

Обеспечить взаимодействие станций и прилегающих участков, планировать ритмичный подвод поездов к сортировочным, участковым, грузовым и стыковым станциям, ускоренно пропускать грузовые поезда, обеспечить их локомотивами позволил сетевой график движения поездов, предложенный поездным диспетчером Московско-Рязанского отделения Д.Ю. Левиным.

Заполнялся сетевой график на основании информации о подходе (образовании) поездов. Период планирования поездной работы с помощью сетевого графика зависел от глубины информации и составлял не менее 4-6 ч.

В основу технологии местной и грузовой работы на станциях был положен метод диспетчерского руководства маневровой и грузовой работой, ее планирования, непрерывного учета вагонов, находящихся на станциях и подъездных путях, контроля за подготовкой и отправлением передаточных поездов по графику, выполнения норм использования вагонов. Опыт Пермского отделения Свердловской дороги показал, что для организации технологического взаимодействия как маневровой и грузовой работы внутри станции, так и станции с прилегающими участками целесообразно использовать твердое расписание прибытия и отправления местных грузовых поездов. Число «ниток» в таком твердом графике движения местных поездов обеспечивало подвод и уборку среднесуточного на каждой станции вагонопотока и выполнение норм простоя вагонов. Каждый передаточный локомотив был строго прикреплен к определенной «нитке». Определено точное место и время смены локомотивных бригад и технического осмотра локомотивов.

Учитывая колебания размеров местных вагонопотоков, раз­рабатывали вариантные графики движения местных поездов. При увеличении местного вагонопотока назначали дополнительные по­езда, максимально используя резервный пробег поездных и пере­даточных локомотивов; при уменьшении вагонопотока локомотив, работающий на одном из маршрутов, отставляли в резерв, при этом каждая станция лишалась только одной пары «ниток» в течение суток.

Твердый график развоза местного груза в Пермском узле по­зволил организовать ритмичную грузовую работу станций и бо­лее эффективно использовать технические, транспортные средст­ва; внедрить единые технологические процессы работы станций и подъездных путей; организовать обработку фронтов погрузки-выгрузки и подъездных путей маневровыми локомотивами по внутристанционным графикам с наименьшими простоями ваго­нов и локомотивов; разработать более совершенную систему пе­редачи предварительной и точной информации о зарождении и следовании местных вагонопотоков. Выполнение графика движе­ния передаточных поездов и локомотивов стало основой прог­рессивного режима работы всех станций узла, и, в конечном счете, позволило улучшить использование пропускной и провозной спо­собности участков. Этому также способствует сокращение числа сборных поездов, так как для развоза местного груза использовали участковые, сквозные поезда и резервные локомотивы.

На сортировочных горках стали использовать автоматизированные системы управления процессом роспуска составов. Сортировочные станции превратились в фабрики маршрутов.

Дата добавления: 2017-01-13; Просмотров: 84; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!