Управление вагонопотоками на зарубежных железных дорогах 1 страница

Распада СССР

Организация вагонопотоков на «Пространстве 1520» после

После распада СССР и образования самостоятельных железных дорог в новых государствах было сохранено единство железнодорожной сети на «пространстве 1520» и возможность обращения вагонов, принадлежащих различным железным дорогам, на все пространстве.

12 марта 1993 года было принято на уровне правительств «Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участников Содружества, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики».

До этого 22 января 1993 г. было принято Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР. Такое разделение было выполнено пропорционально объемам работы железных дорог и позволяло перейти от балансового учета перехода вагонов между железными дорогами к учету перехода по номерам вагонов.

Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров включало следующие основополагающие статьи:

Статья 1. На железных дорогах Сторон применяется технология совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров в межгосударственном сообщении, предусматривающая их эффективное использование, надлежащее техническое состояние и обеспечивающая безопасность движения поездов.

К совместному использованию допускаются грузовые вагоны и контейнеры, соответствующие конструкторским, технологическим и другим нормативно-техническим документам, согласованным железнодорожными администрациями Сторон.

Статья 2. Для беспрепятственного пропуска поездов через станции передачи железнодорожные администрации Сторон совместно с таможенными, правоохранительными, санитарными и другими органами и организациями, участвующими в этом процессе, обеспечивают выполнение согласованной комплексной технологии передачи и приемки вагонов, осуществляют развитие и оснащение этих станций современными техническими средствами.

Статья 3. Стороны поручают своим железнодорожным администрациям утвердить соответствующие документы, регламентирующие принципы совместного использования грузовых вагонов и контейнеров, вопросы обеспечения их сохранности, системы ремонта и технического обслуживания, материальной ответственности пользователя за повреждение и утрату вагонов и контейнеров, порядок взаиморасчетов за пользование ими.

Статья 4. Грузовые вагоны и контейнеры, принадлежащие промышленным и другим предприятиям, организациям, ведомствам и частным лицам Сторон, при использовании их в межгосударственном сообщении по своему техническому состоянию должны полностью соответствовать требованиям статьи 1 настоящего Соглашения.

В развитие Соглашения были разработаны «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами других государств».

Правила предусматривают свободное обращение исправных грузовых вагонов по железным дорогам государств-участников Соглашения. Разрабатывается два раза в год План формирования поездов межгосударственных сообщений, насчитывающий в 2007 году 236 назначений таких поездов. Назначение выделяются, как правило, при суточном вагонопотоке более 50 вагонов/сутки.

Разрабатывается также порядок направления вагонопотоков и Единый график движения.

Определен порядок использования порожних вагонов (после выгрузки) чужой принадлежности. В порожнем состоянии такие вагоны направляются по утвержденному порядку направления порожних вагонопотоков и при возвращении на дорогу-собственницу передаются в поездах по действующему плану формирования груженых вагонопотоков по маршруту следования в направлении к железной дороге-собственнице.

Порожний вагон чужой принадлежности может быть вновь загружен:

- до станций сети железной дороги-собственницы;

-на станции других железных дорог в соответствие с установленным направлением груженых вагонопотоков в направлении дороги-собственницы;

- на станции железных дорог, находящихся за дорогой-собственницей при условии проследования ее транзитом.

В случае необходимости обеспечения погрузки предъявляемых грузов и при отсутствии режима срочного возврата исправные порожние вагоны с согласия железнодорожной администрации-собственницы по уведомлению Дирекции Совета могут быть направлены любой железнодорожной администрации.

В тех случаях, когда у железнодорожной администрации не хватает собственных вагонов для обеспечения отгрузки предъявляемых грузов, последняя информирует не позднее, чем за 5 суток, Дирекцию Совета о необходимости подсылки порожних вагонов в порядке регулировки. При этом указывает тип вагона и их количество. Дирекция Совета, исходя из фактического размещения и использования подвижного состава, устанавливает и запрашивает железнодорожную администрацию, чьи вагоны могут быть направлены для обеспечения погрузки и маршруты перемещения порожних. После получения согласия причастных железнодорожных администраций, в том числе и транзитных, Дирекция Совета письменно уведомляет о совместно принятых решениях.

Подсылка исправных порожних вагонов для обеспечения погрузки производится, как правило, без оплаты тарифа. Участвующие в пересылке порожних вагонов железнодорожные администрации вправе установить плату за некомпенсированный порожний пробег на основе двусторонних договоренностей. Транзитные железнодорожные администрации после получения письменного уведомления Дирекции Совета обязаны обеспечивать беспрепятственный пропуск порожних вагонов. Это – так называемая «вагонная помощь».

Каждая железнодорожная администрация имеет право требовать срочного возврата своих вагонов, о чем она уведомляет Дирекцию Совета. В этом случае Правила о попутной загрузке порожних вагонов не действуют. Дирекция Совета в таких случаях объявляет введение режима срочного возврата вагонов.

За невыполнение порядка обращения вагонопотоков установлены штрафные санкции.

Выполнение технологии обеспечивается созданной на современной системно-технической платформе единой информационно-вычислительной сетью «Инфо-21» межгосударственного уровня. Ее основными компонентами являются – автоматизированные банки данных парка грузовых вагонов и универсальных контейнеров, модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении, контейнерная модель межгосударственных перевозок, единый фонд классификаторов технико-экономической и нормативно-справочной информации. Эти базы данных стали основой для решения задач межгосударственного уровня.

Функционируют системы пономерного учета и взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами, контроля за своевременным выводом вагонов в ремонт, учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов и ряд других систем.

Единая технология организации перевозочного процесса на «пространстве 1520» обеспечивает сокращение порожнего пробега вагонов и рациональную систему использования погрузочных ресурсов.

Для первых этапов (до первой мировой войны) развития железнодорожного транспорта за рубежом характерны следующие положения организации вагонопотоков:

- использование принципа «срочного возврата» вагонов передаваемых на другие железные дороги;

- развитие системы специализации поездов, прежде всего, внутри частных или государственных железных дорог; начало формирования прямых поездов, следующих без переработки на станциях других железных дорог;

- постепенное развитие формирования групповых поездов;

- выделение в системе специализации ускоренных поездов;

- введение регулировочных мер при недостатке подвижного состава, пропускной способности линий, выгрузочной способности станций назначения грузов.

В самом начале развития железных дорог в США и Европе вагоны частных железных дорог не выходили на другие железные дороги, и требовался перегруз грузов. Этому способствовало еще и то, что как в Европе, так и в США сначала не существовало единого стандарта ширины колеи. Например, в Англии различные частные железные дороги имели ширину колеи 1435 мм, 1600 мм, 1676 мм, 1880 мм и 2135 мм.

Лишь в 1846 г., т.е. через 20 лет после постройки первой железной дороги, в Англии и в 1886 г. в США были приняты законы о строительстве железных дорог только с шириной колеи 1435 мм. В США к этому времени уже существовали 21 тыс. км железных дорог с шириной колеи более, чем 1435 мм. Все они были быстро перешиты на стандартную ширину колеи.

Дороги заключали между собой соглашение о переходе вагонов с одной дороги на другую и вагоны на условиях «срочного возврата» следовали по сети. С увеличением числа таких станций расширялись полигоны обращения вагонов.

Первоначально дороги США за пользование чужими вагонами платили «пробежные платы», также как и за частные вагоны, но вскоре чужие вагоны стали использоваться как склады, что приносило доход без каких-либо затрат на «пробежные платы». В связи с этим в 1902 г. были приняты новые правила, согласно которым за чужие вагоны стали брать плату за вагоно-сутки.

Однако и эти правила не предотвратили захвата чужих вагонов в период острой в них потребности. Для предотвращения этого в 1905 г. повысили ставки за вагоно-сутки – с 20 до 25 центов. В 1906 г. в связи с недостатком вагонов из-за быстрого увеличения объемов перевозок большинство дорог повысило эту ставку в 2 раза – до 50 центов за вагоно-сутки. В 1908 г. снова вернулись к ставке 25 центов за вагоно-сутки. В 1910 г. ставку вновь повысили и сделали ее дифференцированной: с марта по июль – 30 центов и 35 центов в остальные месяцы.

Посуточная плата всегда носила характер штрафа и не возмещала владельцу вагона дохода, который мог быть получен при использовании вагона под перевозку (примерно 6 долларов в сутки). Поэтому дороги «захватывали» чужие вагоны. В тоже время повышение посуточной платы оказалось невозможным, так как некоторые дороги угрожали отказом пропуска чужих груженых вагонов. Предлагалось даже в таких случаях на стыках перегружать грузы в свои вагоны. Но к такой системе перевозок, характерной для начального периода железнодорожного строительства, не вернулись. В дальнейшем плата за чужие вагоны неоднократно возрастала.

Для системы «срочного возврата» характерным было и то, что в периоды спада перевозок железным дорогам было невыгодно иметь чужие вагоны и их отправляли порожняком дороге-собственнице, даже при наличии груза в этом направлении. Груз же отправлялся в своих вагонах. Это становилось одной из причин увеличения порожнего пробега вагонов.

Проблема регулирования вагонного парка в США всегда имела большую остроту, поскольку промышленность и сельское хозяйство в конце ХIХ века - начале ХХ века бурно развивались и при неравномерном характере производства нередко на дорогах не хватало вагонного парка. Для решения этой проблемы 12 мая 1912 года Ассоциация американских железных дорог учредила Комитет по использованию вагонов. Его активность особенно возросла в период 1914-1918 годов, когда в портах на Атлантическом побережье нередко скапливалось огромное количество вагонов, тогда как на западных железных дорогах ощущался острый их недостаток. В 1915 году и до 1920 года регулирование вагонов и работа железных дорог в целом были взяты под контроль Правительства США.

Однако, длительное время к портам Атлантического океана продолжало направляться гораздо большее количество вагонов, чем могло быть выгружено в имеющиеся суда. По этой причине много тысяч груженых вагонов простаивали на припортовых станциях и на подходах к ним.

Схемы специализации поездов в Европе и США разрабатывались в пределах железных дорог. В начале 1900-х годов начали применяться групповые поезда, особенно в США и в Германии. Такие поезда формировались с числом групп до пяти, число вагонов в которых зависело от колебаний грузопотоков. В тоже время основная масса поездов (до 80%) являлись одногруппными.

В этот же период начали формироваться ускоренные товарные поезда. Такие поезда были короче обычных товарных поездов и следовали с таким расчетом, чтобы к утру срочный, как правило, скоропортящийся груз, прибывал на станцию назначения. В последующие этапы работы железнодорожного транспорта система движения ускоренных грузовых поездов получила значительное развитие, о чем будет сказано ниже.

После первой мировой войны быстрое развитие автотранспорта, требования повышения эффективности экономики, централизация управления способствовали развитию новых форм организации вагонопотоков.

Показателен следующий пример. В 1923 г. в Нью-Йорке состоялась конференция владельцев крупнейших компаний, на которой было предложено ряд мер по улучшению деятельности железных дорог. Было организовано 14 советов отправителей для координации работы предприятий и железных дорог. Важнейшим результатом деятельности таких советов стало внедрение технологии перевозок по доставке грузов к определенному сроку. Заметим, что уже в 1920-х годах на заводах Форда руду стали поставлять, минуя склады сразу в домны. А крупнейшие универсальные магазины Чикаго стали иметь запасы товаров не более чем на 24 часа; товары стали доставляться в магазины строго по графику. В результате деятельности образованных в 1920-е годы советов отправителей запасы продукции на складах были снижены по оценкам американских специалистов примерно на 50%.

Быстро развивалась и такая форма организации вагонопотоков как ускоренные поезда, в то время как до первой мировой войны в США в основном, предусматривалось обращение только двух категорий поездов-участковых и сборных.

Поезда для скоропортящихся и других ценных грузов стали обращаться с повышенными скоростями по определенным расписаниям. Например, из Калифорнии (Юго-запад США) поезда с фруктами стали следовать в северные и северо-восточные штаты. На знаменитым чикагские бойни живность быстро поступала из района Денвера (около 1800 км). Время доставки определялось с таким расчетом, чтобы не требовалось кормление или водопой скота.

Для перевозки мелких отправок в США были введены специальные ускоренные поезда в составе 30-50 вагонов, проходившие за ночь 500-800 километров. Первым таким поездом стал поезд Сент-Луис-Шривпорт (1930 г.). В 1940 г. таких поездов было 46, а в 1948 г. – 95. Ускоренные поезда формировались с уменьшенным числом вагонов. Так, товарный экспресс № 117 на железной дороге Балтимор-Огайо имел 15 вагонов. Для ускоренных товарных поездов использовались специальные локомотивы, устанавливались более длинные тяговые плечи.

На государственных железных дорогах Германии в 1920-1930-е годы ускоренные перевозки рассматривались как самостоятельная область перевозок. Ускоренные поезда делились на сквозные и местные. Сквозные ускоренные поезда следовали между сортировочными станциями, проходя некоторые из них без переработки, а местные обслуживали участки. Характерным было наличие для участков нескольких специализированных поездов: сборных поездов из вагонов с грузами малой скорости, поездов с грузами большой скорости и поездов для перевозки штучных грузов.

В 1920-х-1930-х годах обращались и, так называемые, поезда-лейги. Поезд включал 2-3 вагона большого объема, соединенные дверями в лобовых стенках. В вагонах находились раздатчики и рабочие, которые быстро выгружали и грузили различные грузы на промежуточных станциях. В таких вагонах перевозили даже живую рыбу, которая размещалась в больших корытах. Развитие автотранспорта привело в последующем к отмене таких поездов.

Значительное место ускоренные поезда после первой мировой войны стали занимать на железных дорогах Великобритании. В этот период здесь курсировало от 400 до 500 ускоренных поездов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов, живности и мелких отправок.

Развивались методы специализации поездов. Большое внимание стало уделяться учету вагонопотоков. В разных странах большинство специалистов пришло к выводу, что схемы специализации поездов следует основывать на отчетных данных о структуре вагонопотоков за прошлые периоды.

Например, в Великобритании вагонопотоки учитывались 2-4 раза в год за одну неделю сезона. Подобный учет велся и в США.

Особенно тщательно учитывались вагонопотоки в Германии. Учет выполнялся по двум позициям:

1) на крупных сортировочных станциях с переработкой более 2000 вагонов в сутки вагонопотоки учитывались ежемесячно в течении одной недели - по назначениям плана специализации, а также по выделяемым группам;

2) для каждой из 152 выделенных сортировочных станций учитывались вагонопотоки между «местным районом» этой станции и «районами назначения» остальных 151 станций. В результате образовывалась «шахматка» струй груженых вагонопотоков между выделенными сортировочными станциями.

Схемы специализации предусматривали использование отчетных данных о вагонопотоках: в США – ниже средних с назначением дополнительных поездов при увеличении грузопотоков; в Великобритании – на средние вагонопотоки; в Германии также на средние вагонопотоки с выделением «основных» поездов по минимальным вагонопотокам. Во Франции выделялись «постоянные» поезда по потокам ниже средних с включением «факультативных» поездов при увеличении потоков.

Схемы специализации определялись эмпирическим путем на основе опыта предыдущих лет. Каких-либо дорожных или тем более сетевых расчетов специализации поездов не проводилось. Однако, перед введением схемы специализации детально рассматривались на уровне руководства железных дорог.

В тоже время существовали некоторые положения, являвшиеся основой для выбора схем специализации. Вот, например, какие положения были разработаны для использования на дорогах Американской ассоциацией железнодорожных инженеров:

1) обеспечивать подборку вагонов одного и того же назначения как можно раньше в группы для следования таких групп через попутные сортировочные станции (принцип «предварительной сортировки»);

2) сортировка всех груженых и дорожных вагонов в соответствии с планом специализации;

3) организация осмотра и ремонта вагонов до их подборки и постановки в поезд во избежание отцепок в пути следования (технический и коммерческий осмотр вагонов в парках прибытия сортировочных станций);

4) жесткий контроль за соблюдением плана специализации поездов, выделение для этого специального агента на дорогах.

Из этих правил особое значение на дорогах США придавали принципу «Предварительной сортировки». Укрупнение групп на начальных этапах, несомненно, облегчало работу попутных сортировочных станций, особенно безгорочных.

В этот же период получил развитие принцип концентрации сортировочной работы. Было признано, что эксплуатация небольшого числа крупных сортировочных станций обходится дешевле, чем эксплуатация многих малых сортировочных устройств. Происходящее при этом объединение вагонопотоков способствует увеличению числа формируемых на дальние расстояние одногруппных поездов. В конце рассматриваемого периода началось строительство крупнейших сортировочных станций.

Большое внимание в 1930-е годы уделялось решению вопроса согласования прибытия поездов определенных назначений. Для групповых поездов это было важно, так как для сохранения веса поезда количество вагонов в прицепляемой группе должно было быть не меньше чем в отцепляемой группе. В Англии, Франции, США, Германии составлялись планы прибытии и отправления «согласованных» поездов и перецепляемых групп. Однако все специалисты отмечали, что колебания в погрузке по числу вагонов и назначениям так и не позволили добиться четкой реализации планов проследования «согласованных» поездов. Попытки организации специального подвода групп к сортировочным станциям с целью сокращения простоя вагонов под накоплением также не увенчались успехом.

Железные дороги, особенно в США и Франции, проводили большие рекламные компании об отправлении грузовых поездов по определенным расписаниям («маршрутный бум») с целью привлечения грузоотправителей. Часть грузовых поездов отправлялась прямо с грузовых станций. Указывалось в какие поезда на попутных сортировочных станциях должны включаться группы вагонов, следующие по определенным расписаниям.

Значительная организационная работа в этом направлении выполнялась в 1920-1930-е годы на государственных железных дорогах Германии. Для всей сети разрабатывался, так называемый, «План перехода вагонов». В таких планах для всех групповых поездов указывалось время прибытия и отправления, число прицепляемых и отцепляемых вагонов, время стоянки перецепляемых групп. Однако, неопределенность числа вагонов и их назначений при погрузке вызывали необходимость делать исключения, разрешать отправление групп с дополнительными поездами или отменять поезда при недостаточном количестве вагонов. Громадная работа по составлению «планов перехода вагонов», по признанию немецких специалистов, не дала ожидаемых результатов. Эффект в начавшейся конкурентной борьбе с автотранспортом давали в основном ускоренные поезда для скоропортящихся и других ценных грузов. Их доля достигала 10-25% от общего числа грузовых поездов.

Развивалась маршрутизация перевозок для массовых грузов. В США, например, строились специальные угольные сортировочные станции (Алтуна и Питкейрн Пенсильванской железной дороги, Ламберт - Пойнт Норфолк – Западной железной дороги и др.), куда стягивался вагонопоток с углем; рудосортировочные станции (Дулус - Супириор Большой Северной дороги и др.) для вагонов груженых рудой. Это относится и к некоторым другим массовым грузам. Сдерживало маршрутизацию наличие переломов весовых норм, недостаточные длины станционных путей по маршрутам следования. Именно эти причины нашли отражение в докладе специальной комиссии по маршрутизации, представленном руководителям железных дорог в 1939 году.

В Великобритании маршруты с углем формировались непосредственно на подъездных путях, т.е. это были настоящие отправительские маршруты. Этому способствовало то, что весовые нормы были (до и остаются сегодня) небольшими. Здесь, можно сказать впервые, начали обращаться кольцевые маршруты. Составы с углем после выгрузки следовали с теми же вагонами снова под погрузку на шахты. Таких «вертушек» в Великобритании обращалось достаточно много. Поскольку вагоны принадлежали разным собственникам, они нередко двигались в порожнем состоянии во встречном направлении.

Большое внимание в разных странах уделялось регулированию вагонных парков. Основной целью являлось обеспечение заявок на погрузку.

Рассмотрим положение, сложившееся в рассматриваемый период в Германии. Здесь учет, распределение и оперативное регулирование вагонного парка издавна осуществляли специальные вагонные бюро. Центральному бюро был подведомствен весь парк вагонов, а дорожные дирекции имели вагонные бюро, которые непосредственно распределяли и регулировали вагонные парки в пределах дороги. На некоторых дорогах создавались районные или отделенческие бюро. На таких дорогах дирекция распределяла вагоны только по районам, а районные бюро обслуживали прикрепленные к нему станции.

Районные бюро организовывали обычно на крупных станциях. Например, Кассельская дорожная дирекция в 1930-е годы имела шесть таких районных бюро.

К началу 1950-х годов Центральное вагонное бюро железных дорог Федеративной республики Германия расположилось во Франкфурте-на-Майне. Оно распределяло вагоны по железным дорогам (дирекциям), а последние – по отделениям и станциям.

Для лучшего использования подъемной силы вагонов и сокращения порожнего пробега в зависимости от рода груза вагонный парк немецких железных дорог был разбит на 10 специализированных групп. В специальной инструкции были подробно указаны преимущественные для каждой группы грузы, а также грузы-заменители. Это позволяло лучше использовать подъемную силу вагонов при загрузке их соответствующими грузами и более полно обеспечивать сохранность груза при перевозке.

Классификация вагонов (отнесение их к определенным группам) устанавливалась распоряжением Главного управления железных дорог в соответствии с нуждами коммерческой службы, ведающей грузовой работой.

Порядок взаимодействия с отправителями грузов характеризуется следующими положениями. Потребность в вагонах на предстоящие сутки определяется на основании заявок грузоотправителей, подаваемых не позже установленного часа накануне дня погрузки. Заявки, поданные позднее этого часа, считаются в числе дополнительных и удовлетворяются после основных заявок (без гарантии). В заявках отправитель указывает: день погрузки, род, вес, длину груза и станцию назначения. Заявки отправителей (в какой бы форме они ни были поданы устно, по телефону, по телеграфу, письменно) регистрируются на станции в специальной книге заказов. Замена потребного типа вагона другим производится с согласия или по указанию вагонного бюро.

Наличие вагонов, которыми будет располагать каждая станция для погрузки на следующий день, определяется к моменту получения заявок. В наличие включаются порожние и груженые вагоны, которые могут использоваться под погрузку.

Расчет ожидаемого наличия порожних вагонов на следующие сутки считался самой сложной и ответственной операцией в общей системе обеспечения отправителей вагонами.

В связи с общим недостатком вагонов в ФРГ железные дороги в 1952 г. пересмотрели инструкцию по оперативному учету ожидаемого наличия вагонов в направлении уточнения этого учета с тем, чтобы ни один вагон не оказался вне сферы влияния вагонного бюро. Для этого предусматривалось, что данные о потребности и ожидаемом наличии вагонов к установленному сроку по определенной форме сообщаются станциями в районные бюро, а районные бюро после суммирования цифр в свою очередь передают эти сведения в вагонные бюро дирекции.

Вагонные бюро дирекций после проверки и уточнения полученных данных сообщают суммарные сведения в Центральное вагонное бюро, которое на основе этих данных составляет схему перемещения вагонов с передачей ее для исполнения дорожным дирекциям. Ежедневно также составляется карта перемещения порожних вагонов.

По получении распоряжений от Центрального вагонного бюро о сдаче порожних вагонов каждая дирекция обязана безоговорочно и в первую очередь выполнять это указание, а затем уже распределять оставшиеся порожние вагоны под собственную погрузку. Так же поступают районные бюро и станции.

Без указания вагонного бюро станции не имеют права использовать, задерживать или отправлять вагоны. Запрещается также отправлять порожние вагоны в меньшем или большем количестве, чем это указано в регулировочном распоряжении вагонного бюро. Указанный порядок не распространяется на часть вагонов определенного типа, которые приписаны к определенным станциям погрузки. После выгрузки такие вагоны направляют на станцию приписки в груженом состоянии (с грузом, следующим на эту станцию или на станцию, лежащую на пути к станции приписки) или в порожнем.

Для системы регулирования вагонных парков во Франции в 1920-е – 1950-е годы характерны следующие положения.

До 1920 г. вагонные парки принадлежали разным дорогам и обращались по сети на основе принципа срочного возврата.

В 1920 г. было принято соглашение о взаимном пользовании вагонами. В соответствии с этим соглашением каждая железная дорога имеет право содержать в своем парке любые вагоны (свои и чужие), но количество их не должно превышать установленной «доли» общего парка. За излишние сверх установленной нормы вагоны дорога уплачивает штраф в пользу дороги, испытывающей недостаток вагонов, и обязана сдать избыточное число вагонов, имея в виду, что штрафы в периоды возрастания перевозок далеко не полностью компенсируют убытки дорог- собственниц вагонов.

Для установления равной заинтересованности различных дорог в закупке новых вагонов стоимость вагоно-суток исчисляется не по стоимости наличного подвижного состава, а по стоимости новых вагонов, которые требуется закупить.

Была организована Главная контора учета вагонов, представляющая собой центральный орган, регулирующий взаимоотношения дорог в части пользования вагонами. При этом Главная контора ежесуточно учитывает наличие вагонов по каждой дороге и в целом по сети, определяет пробег вагонов в пределах каждой дороги, производит расчеты по обмену вагонами между дорогами и представляет соответствующие данные в Комиссию по наблюдению за подвижным составом и по его распределению. Кроме того, Главная контора учитывает обмен вагонами с заграничными дорогами.

Стыковые и пограничные станции ежедневно фиксируют обмен вагонами в специальных ведомостях и по истечении суток (после 24 ч) представляют эти ведомости в Главную контору (не позднее 10 ч утра следующих суток).

В Главной конторе ведомости обрабатываются и, в частности, в них карандашами разных цветов подчеркиваются вагоны, принадлежащие разным дорогам. На основании этих ведомостей подбираются и распределяются по ящикам карточки. Карточки являются основой для учета вагонных парков на дорогах. На каждый вагон заводилась карточка; на ней отмечался номер вагона, его серия (тип) и дорога-собственница. Карточка данной дороги имеет один определенный цвет, отличный от карточек других дорог, а форма карточек различна для различных категорий вагонов. Различные цвета и формы карточек облегчают оценку положения с вагонным парком на каждой данной дороге.

Все карточки дороги-собственницы находятся в ее ящике, в котором имеется несколько отделений по количеству дорог, пользующихся вагонами данной дороги, без различия категорий вагонов, в последовательном порядке номеров вагонов. Как только получена ведомость со стыковых станций с данными о переходе вагона с одной дороги на другую (соседнюю), присвоенная ему карточка перекладывается из общего отделения в отделение, выделенное для соседней дороги. Таким образом, рассматривая ящик данной дороги, можно видеть, сколько и каких вагонов имеется на самой дороге-собственнице и сколько и каких вагонов, принадлежащих данной дороге, находится на других дорогах.

Дата добавления: 2017-01-13; Просмотров: 93; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!