Системы сертификации авиационной техники

Развитие нормативной базы украинской

СЕРТИФИКАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

СТАНОВЛЕНИЕ УКРАИНСКОЙ СИСТЕМЫ

На начальном этапе нормативная база сертификации разрабатываемой в Украине АТ и ее производств, расположенных там же, основывалась на «Минском соглашении» и Авиационных правилах МАК. Процедуры сертификации соответствовали части 21 этих правил.

Согласно АПМАК-21 процессом сертификации ВС любого типа очень плотно и подробно руководил Авиарегистр МАК. Разрешения, согласования, утверждения этого учреждения требовались в начале и в конце каждого этапа и подэтапа указанного процесса. Практически для любого сколько-нибудь значимого документа АР МАК формировал составы и назначал руководителей групп экспертов, а также различных комиссий. Он же был окончательным судьей в разрешении любых разногласий между юридическими и физическими лицами, участвующими в сертификации.

Услуги АР МАК были платными (согласно заключаемым договорам). Значительные расходы вызывали командировки в Москву, где находился МАК, которые были неподъемными для небольших коллективов, создающих ВС «малой авиации». Аналогичная ситуация имела место и для процессов сертификации производств АТ.

При такой постановке дел у государств СНГ не было потребности иметь какие-то специальные органы по сертификации разрабатываемой ими авиационной техники или расположенных на их территориях производств АТ. И, как уже сказано выше, в РФ данные вопросы государство полностью делегировало МАК.

Не было потребности у государств СНГ также иметь какие-то отличия в тех частях АП, которые составляют нормативную базу процессов сертификации АТ.

Основополагающим документом данного вида деятельности в Украине является закон, носящий наименование Воздушного кодекса Украины (ВКУ). За период существования государства были приняты две его версии – первая введена в действие 11.06.93 г., вторая – 19.05.2011 г. Отражение вопросов сертификации авиатехники в ВКУ подробно рассмотрено в § 4.3, поэтому здесь ограничимся общими положениями.

Для краткости для версий ВКУ введены аббревиатуры ВКУ1 и ВКУ2.

В первой версии были перечислены субъекты и объекты сертификации в авиапроме и гражданской авиации Украины, а также предусмотрено наличие Государственного органа Украины по вопросам сертификации и регистрации (ГОУСР) авиатехники. Это полностью соответствует европейской и мировой практике сертификации, согласно которой Сертификаты типа и подобные документы должны быть национальными (СНГ не является государственным образованием). Если выяснится, что авария или катастрофа произошли из-за неправомочной выдачи Сертификата, то именно к государству будут предъявлены крупные финансовые санкции.

Первоначально этот орган назвали Авиационным регистром Украины. В 1993 г. было принято Положение об организации с таким наименованием, согласно которому основная часть ее функций была связана с сертификацией и регистрацией. Имелись и некоторые другие функции, присущие различным подразделениям ГААУ (инспекция ГВС, участие в расследовании авиапроисшествий, выдача удостоверений о пригодности к полетам и др.). Причем в области сертификации АТ функции Укравиарегистра во многом являлись такими же, как у АР МАК, но юрисдикция распространялась только на авиационную промышленность и аэродромную сеть Украины. Взаимодействие двух Авиарегистров не было отрегулировано. Ведущие Разработчики украинской АТ продолжали сертифицировать свою продукцию через АР МАК.

К ведущим украинским Разработчикам АТ относятся Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. О. К. Антонова и Запорожское моторостроительное конструкторское бюро «Прогресс». После объединения с киевским авиазаводом «Авиант» упомянутый АНТК стал называться Государственным предприятием (ГП) «Антонов».

В первую очередь описанная ситуация объяснялась тем, что в Москве и вблизи нее расположены основные научно-исследовательские институты авиационной промышленности Советского Союза, ставшие собственностью Российской Федерации. Без оборудования и специалистов этих организаций, как станет ясно из последующего, в то время провести полноценную сертификацию можно было только для очень легких ВС. Аналогов этих НИИ в Украине нет, их создание связано с огромными расходами. К тому же, АР МАК является наследником Авиарегистра СССР, созданного в 1973 году. За это время там сложился коллектив специалистов, приобретен опыт практической работы.

Постепенно стало ясно, что специальный орган по вопросам сертификации и регистрации в Украине необходим. Его функции стали более реалистическими, он стал называться Управлением по сертификации авиационной техники и ее производства (УСАТиП). Управление было структурной частью Государственного департамента авиационного транспорта Украины, который входил в состав Министерства транспорта и связи Украины. Иными словами, оно являлось составной частью ГААУ. Используется прошедшее время, поскольку после введения в действие указа Президента Украины [53] наименование органа и его статус изменились (см. § 3.1).

Что же касается Авиационных правил, то в первой версии ВКУ существовало положение (статья 8): «если международным соглашением в области международного воздушного права, участницей которого является Украина, устанавливаются иные Авиационные правила, чем те, которые предусмотрены ее законодательством, то применяются нормы международного соглашения». Поскольку в части 21 Авиационных правил МАК в редакции 1994 г. последние для стран-участниц «Минского соглашения» считались международными, то упомянутая статья 8 ВКУ1 фактически делала ненужной работу над АП Украины.

Следующим шагом в становлении украинской системы сертификации АТ явилось Постановление КМУ №1095 «О сертификации авиационной техники и ее компонентов» от 03.10.1997 г.

Было указано, что в Украине Авиационные правила МАК вводятся в действие Министерством транспорта по согласованию с Министерством промполитики и другими заинтересованными министерствами и центральными органами исполнительной власти.

МАКу разрешили до завершения формирования национальной системы сертификации АТ проводить совместно с Министерством транспорта и ГААУ (с выдачей соответствующих документов):

– сертификацию типа ВС транспортной категории и их компонентов, которые разрабатываются и / или производятся в Украине, а также сертификацию производства такой АТ;

– сертификацию типа ВС и их компонентов, которые разрабатываются и / или производятся в странах-участницах «Минского соглашения» и предназначены для эксплуатации в Украине, а также сертификацию производств этой АТ;

– сертификацию организаций, которые разрабатывают авиационную технику (по представлению украинского Министерства промполитики).

Указанная работа должна выполняться в соответствии с действующими в Украине Авиационными правилами.

Отметим, что срок действия Постановления предусмотрен «до завершения формирования национальной системы сертификации АТ». Область совместной сертификации ВС и производств авиационной техники ограничена воздушными судами транспортной категории.

В Постановлении было предложено Министерству транспорта совместно с Министерством промполитики согласовать с МАК процедуры совместного проведения работ, связанных с сертификацией АТ указанного типа, ее компонентов и соответствующих производств. Такие «Процедуры» были разработаны. Документ предусматривает:

– обращение Разработчика и Изготовителя АТ с заявками в АР МАК и в Укравиацию;

– проведение сертификации единой экспертной группой, включающей представителей АР МАК и Укравиации, без дублирования работ и двойной оплаты за их проведение;

– одобрение и согласование документов в процессе сертификации совместно АР МАК и Укравиацией.

Доказательные документы передаются Заявителем в АР МАК и Укравиацию в объеме, определяемом каждым из этих органов.

Процедуры распространяются на сертификацию типа ВС транспортной категории и их компонентов, которые разрабатываются и / или производятся в Украине, а также сертификацию производства этой АТ. Они также распространяются на данные виды деятельности в государствах-участниках «Минского соглашения» [66], если ВС и / или их компоненты предназначены для эксплуатации в Украине.

При положительных результатах сертификации одновременно оформляются Сертификаты типа или Сертификаты (Свидетельства одобрения) производства заявленной авиатехники.

Срок действия Сертификатов (Свидетельств одобрения) производства продлевают аналогичным образом.

Приемка экземпляров ВС и их компонентов и выдача на них первичных Сертификатов летной годности или других равнозначных им документов осуществляется представительствами Министерства обороны Украины, аккредитованными АР МАК и Укравиацией в качестве Независимой инспекции.

Сертификация типа ВС и производств гражданской АТ, выполненная АР МАК в государствах-участниках «Минского соглашения», признается в Украине. При этом участие Укравиации в соответствующих аудитах при продлении срока действия Сертификатов производства воздушных судов, вносимых в Государственный реестр гражданских ВС Украины, и их компонентов после вступления в силу «Процедур» определяется совместно Авиарегистром МАК и Укравиацией. Отметим, что Сертификаты производства выдаются на конкретные типы изделий.

Перед выполнением каждой совместной работы в рамках указанных процедур предусмотрено, что АР МАК и Укравиация оформляют протокол, в котором оговорены конкретные условия предстоящей работы.

Согласно Постановлению КМУ №1095 и «Процедурам» ВС транспортной категории украинской разработки стали получать по два Сертификата типа: один от АР МАК, второй – от Укравиации. Вторым СТ государство Украина берет на себя ответственность за правомочность выдачи документа. Например, 25.04. 2000 г. самолет Ан-140 получил Сертификат типа № СТ 184-Ан-140 от МАК. В тот же день лайнеру был вручен Сертификат типа № ТЛ-0010 от ГААУ.

Разработку украинских ОЛС, СЛС, очень легких вертолетов, планеров, мотопланеров, мотопарапланов, пилотируемых свободных аэростатов и т.п. ВС осуществляли(ют) маленькие коллективы энтузиастов, имеющие весьма ограниченные финансовые и материальные возможности. Для них сертификация типа своих разработок через АР МАК была непосильным бременем.

В Положении, утвержденном Укравиацией, говорится, что сертификация типа перечисленных летательных аппаратов осуществляется только ГААУ. В августе 2000 года авиафирмой «Аэропракт» впервые в Украине был получен украинский Сертификат типа на очень легкий самолет А-20.

Аналогичный подход распространен и на сертификацию расположенных в Украине производств очень легких и сверхлегких ВС. Например, харьковская авиафирма «Лилиенталь» имеет Сертификат одобрения производства от Укравиации.

Теперь становится понятной укрупненная схема выдачи Сертификата типа на образец АТ, приведенная на рис. 3.1. Покажем еще две подобные схемы. На рис. 4.1 показана укрупненная схема квалификации комплектующего изделия категории А, а на рис. 4.2 – сертификации типа ВС по шуму на местности.

Знаменательными событиями в становлении украинской системы сертификации АТ стали разработка и внедрение в практику трех частей Авиационных правил Украины: части 21 «Процедуры сертификации авиационной техники», части 39 «Директивы летной годности», части 183 «Порядок привлечения представителей Государственного департамента авиационного транспорта». Документы были утверждены приказами Министерства транспорта и связи Украины в 2000 – 2001 гг.

В части 21 АПУ для типов ВС, создаваемых в Украине, и производств АТ, расположенных там же, излагаются:

– процедуры, выполнение которых необходимо для выдачи документов, удостоверяющих летную годность АТ;

	Рис. 4.1. Укрупненная схема квалификации комплектующего изделия категории А

	Рис. 4.2. Укрупненная схема сертификации ВС по шуму на местности

– процедуры, устанавливающие взаимоотношения организаций, участвующих в сертификации АТ.

Во всех технических вопросах повторяется часть 21 АП МАК. Существенные отличия связаны с взаимоотношениями организаций: всеобъемлющее и очень плотное руководство Авиарегистра МАК заменено руководством Минтранспорта Украины, либо в случаях, предусмотренных в Постановлении КМУ №1095 [54], осуществляются описанные ранее процедуры взаимодействия АР МАК и ГААУ при совместной сертификации гражданской АТ и ее производства.

Подробнее части 21 АПУ и АП МАК рассмотрены в разд. 5. Более того, в разд. 7 – 12 раскрываются и конкретизируются процедуры, в общих чертах описанные в этих документах.

Решающий вклад в становление украинской системы сертификации АТ и ее производства внес Указ Президента Украины от 6.04.2011 г. Круг полномочий и задач авиационной администрации Украины существенно расширился, в том числе в области сертификации АТ. Самое главное, эти задачи и полномочия сформулированы более четко и конкретно. Естественно, что речь идет о созданных в Украине ВС и их производствах, расположенных в нашей стране.

Указ достаточно подробно изложен и обсужден дал

Как сказано выше, 19.05.2011 г. Президентом Украины была подписана вторая версия Воздушного кодекса нашего государства. В ней вопросы сертификации АТ и ее производства рассмотрены менее подробно – в этом уже нет необходимости, т.к. они изложены в части 21 АПУ. Имеются прямые ссылки на Авиационные правила Украины. В новой версии отсутствует положение, содержащееся в статье 8 первой версии ВКУ о том, что любое положение АП Украины должно соответствовать аналогичному положению Авиационных правил, имеющих для нашей страны статус международных. Об этом просто ничего не сказано! Кстати, в АПМАК-21 редакции 1999 г. термин «международный» заменен термином «общий». Совместно с Указом от 6.04.2011 г. это открывает широкое поле деятельности для работы над Авиационными правилами Украины.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 80; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!