Архитектурно-конструктивные типы судов

Тема 1.2. Архитектурно-конструктивные типы морских судов

Учебно-воспитательные цели лекции:

1. Рассмотреть и изучить архитектурно-конструктивные типы морских судов.

2. Обеспечение дисциплины и порядка на занятии.

3. Воспитание стремления в получении добротных знаний по будущей специальности.

4. Воспитание научной добросовестности и культуры обучения на основе аккуратности в оформлении отчетных материалов.

Время: Два академических часа.

Место проведения занятия: Поточная аудитория.

Изучаемые вопросы:

1. Архитектурно – конструктивные типы судов.

2. Классификация судовых помещений.

3. Общая компоновка сухогрузного и наливного судов.

Литература:

1. Правила классификации и постройки морских судов.- С.- Пб.:

Транспорт, 2008.

2. Кацман Ф.М., Дорогостайский Д.В., Коннов А.В., Коваленко Б.П. Теория и устройство судов. Л,:Судостроение,1991. 416 с.

3. Фрид Е.Г. Устройство судна. Л,: Судостроение. 1989, 344 с.

4. Андреенков В.Г., Самохвалов А.В. Теория и устройство судна.

НГМА, Новороссийск, 2003.

Под архитектурой суднабудем понимать общую компоновку и характерные особенности его главных составных частей-надстроек, рубок, трюмных и межпалубных помеще­ний, а также судовых обводов.

Конструкцией суднаназовём сочетание конструктивных элементов, образующих корпус судна, обеспечивающих ему кроме плавучести необходимую прочность.

Между архитектурой и конструкцией современных судов существует тесная взаимо­связь, поэтому появился термин "архитектурно-конструктивный типсудна".

Архитектурно-конструктивный тип судна определяется его внешней формой, а также числом палуб основного корпуса.

Внешняя форма судна зависит:

1. От формы основного корпуса;

2. От числа, расположения и формы надстроек и рубок;

3. От местоположения главных механизмов и формы дымовых труб;

4. От типа и расположения грузового устройства, рангоута (мачт) и т.д.;

5. От высоты надводного борта.

Основной корпус - водонепроницаемое сооружение, состоящее из бортов, днища и закрытое палубой. Форма основного корпуса характеризуется формой и обводами носовой и кормовой оконечностей (определяемой количеством гребных винтов), линией прогиба (ли­нией седловатости и килевой линии), формой мидель-шпангоута.

Формы носовой оконечности:

1. Для обычных сухогрузных судов прямой форштевень с углом наклона 25-30° от вер­тикали. Наклонная форма форштевня необходима для увеличения площади палубы с целью размещения палубных механизмов, улучшения всхожести на волну, уменьшения заливаемости и обеспечения безопасности. При столкновениях наклонный форштевень вызывает по­вреждения в основном в надводной части, как и у протараненного судна, так и у таранившего. У судов ледового плавания наклон форштевня в подводной части (под углом 40-50° к горизонту) улучшает условия плавания в битом льду, а почти вертикальный форштевень в надводной части позволяет следовать вплотную за ледоколом. Наклон форштевня в подвод­ной части у ледоколов составляет 25-30° к горизонту.

2. Форштевни пассажирских судов в подводной части имеют бульбообразную форму, а в надводной клиперскую. Бульбообразная форма уменьшает волнообразование, скорость судна увеличивается на 1-5%. Бульбообразный нос применяют на танкерах и сухогрузных судах с умеренными скоростями.

3. На супертанкерах и крупных балкерах (нефтерудовозах) носовая оконечность ци­линдрической формы или бульбообразной формы таранно-конического типа.

Кормовая оконечность.Форма кормовой оконечности существенно зависит от числа винтов. Может быть крейсерской, транцевой или крейсерско-транцевой.

Седловатость - продольная погибь палубы. Она определяется по правилам о грузовой марке и может быть стандартной или отличаться от неё в большую или меньшую сторону. Суда с избыточным надводным бортом (контейнеровозы или ро-ро) могут вообще не иметь седловатости.

Погиб бимсов - поперечная погибь палубы, стандартная наибольшая ордината которой равна 0,02 ширины судна.

Высота надводного бортаопределяется по Правилам о грузовой марке. Если высота надводного борта соответствует величине, допустимой Правилами о грузовой марке, то такое судно называют судном с минимальным надводным бортом(рудовозы, лесовозы, нефтерудовозы, танкеры). Если же она больше, то его называют судном с избыточным надводным бортом(хлопковозы, контейнеровозы).

Форма борта на миделебывает вертикальной, наклонной (с завалом и развалом) или округлёнными.

Рис.1. Архитектурно-конструктивные типы судов, отличающихся числом и расположением надстроек: а - трёхостровное; б - двухостровное; в - двухостровное с удлинённым баком; г - двухостровное с удлинённым ютом; д- одноостровное с баком; в - одноостровное с ютом; ж - со сплошной надстройкой; з - гладкопалубное без надстроек; и - квартердечное.

Надстройка - непроницаемая палубная конструкция, ширина которой равна ширине судна. Надстройка может не доходить до бортов на величину не более 0,04 ширины судна.

Рубка - палубная конструкция, не доходящая до бортов на величину 0,04 ширины судна и более.

По количеству надстроек и рубок различают следующие архитектурные типы судов:

а) гладкопалубные,у которых имеются только рубки;

б) трёхостровные, имеющие три надстройки (носовую, среднюю и кормовую);

в) двухостровные, имеющие две надстройки: одноярусный бак и многоярусную над­стройку юта;

г) если средняя надстройка сливается с ютом или баком, то судно соответственно имеет удлинённый ют или бак;

д) одноостровные, имеющие одну надстройку бак или ют;

е) со сплошной надстройкой по всей длине судна;

ж) квартердечныес местным подъёмом верхней палубы на 0,8-1,2 м в кормовой части.

На архитектуру судна существенно влияет расположение МО по длине. Современные транспортные суда имеют кормовое, промежуточное (смещённое в корму) и, реже, среднее расположение МО. Развитие типов транспортных судов зависит в первую очередь от экс­плуатационных требований, которые предъявляются к судну. Современное морское транс­портное судно должно быть таким, чтобы:

1. Удовлетворялись все условия безопасного плавания в районе, для которого оно предназначено.

2. При максимальном использовании назначенной судну грузоподъёмности его грузовме­стимость была достаточной; экономические показатели (производительность труда экипажа и портовых рабочих, себестоимость перевозок, объём капиталовложений в строительство судов и портов и т.п.) судна были оптимальными.

3. Приём, хранение во время рейса и выгрузка в портах груза осуществлялось по оптимальной технологии.

4. Была возможность сокращения вре­мени пребывания в рейсе за счёт увеличения скорости.

5. Условия для работы и отдыха, нахо­дящихся на судне людей были наилучшими.

Развитие архитектурных типов морских транспортных судов направлено на удовле­творение в максимальной степени указанных выше эксплуатационных требований.

Дата добавления: 2017-02-01; Просмотров: 115; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!