Вагоны типа Е

Подвешивание тягового двигателя

Проверка правильной работы буксового узла

Причины перегрева букс

Малая ревизия буксы

Снимают контрольную крышку, удаляют смазку и осматривают состояние стопорной планки и ее крепления, состояние переднего подшипника, состоянии проволочной вязки, отсутствия в смазке металлической пыли. Производят УЗД оси к/п. Закладывается новая смазка и закрывается контрольная крышка.

1. Перекос подшипников при сборке
2. Отсутствие смазки
3. Попадание посторонних предметов
4. Разрушение сепараторов подшипников

1. При сборке свободное вращение буксового узла от руки
2. Разбег буксы вдоль оси колесной пары или аксиальный разбег должен быть в пределах 0,6-1,1 мм.
3. В эксплуатации зазор между крепительной крышкой и корпусом буксы не менее 1,5 мм
4. Температурный нагрев в зоне подшипников не более 35ºС от температуры окружающей среды.

Подвешивание двигателя (рис. 77) к раме тележки осуществляется на трех кронштейнах - двух верхних и одном нижнем, приваренных к поперечной балке рамы тележки. Кронштейны оканчиваются опорными плитами, которые составляют одну плоскость, расположенную под углом 15º к вертикали. Верхние кронштейны (рис. 79) стальные, литые они вварены в стенки поперечной балки. Их опорные плиты, приподнятые кверху, имеют клиновидные окончания, на которые надевают выступы предохранительных упоров ("лап") двигателя. Нижний упор двигателя размещают в нижнем кронштейне (рис. 78), который также приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки (совок). Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для упоров двигателя, а боковые стенки, усиливающие кронштейн, расположены шире упора и благодаря этому позволяют перемещать двигатель вдоль его оси. Для этого в боковые стенки ввернуты стопорные болты, которые упираются с двух сторон в нижний упор. Отвертывая один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты. После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель закрепляют на месте тремя стяжными болтами, для которых в кронштейнах и упорах двигателя выполнены овальные отверстия. Стяжные болты фиксируют корончатыми гайками со шплинтами. Таким образом, при такой рамной подвеске можно регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра, которыми двигатель может опереться на ось колесной пары в случае излома верхних точек подвески. При этом нижний упор опустится на дно коробки и этим удержит двигатель от падения на путь. Ребра находятся над осью на расстоянии 62 мм. Зазор между осью колесной пары и остовом ТД должен быть не менее 6-8 мм. Такая конструкция подвешивания двигателя позволяет легко монтировать его на тележке. Двигатель может висеть на раме даже без закрепления его болтами. В процессе эксплуатации и ремонта подвижного состава выявились недостатки данной конструкции. Основным недостатком явилось появление трещин в поперечных балках рамы и кронштейнах подвески двигателя, что было результатом значительных нагрузок, возникающих от крутящего момента за счет консольной подвески тягового двигателя и при появлении пиковых нагрузок от вибрации тягового двигателя при неудовлетворительной балансировке якоря.

Вагоны 81-717 и 81-714

Тяговый двигатель (3) связан с поперечными балками (2) рамы (1) в трех опорных точках (рис.81) - двух верхних и одной нижней (рис. 81). Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками. Каждая прокладка состоит из стальной армировки, слоя формовой резины и центрирующего штифта диаметром 9 мм, который входит в глухое отверстие по центру кронштейна. На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня, и в которые тоже вложены две прокладки. Этими крышками стержень накрывается сверху, и каждая крышка стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари. Сухари попарно соединяются шпильками и контрятся шплинтами. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные боты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги (4), которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки. Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке.

Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней. При подвеске обе реактивные тяги передают нагрузки через себя в противоположных направлениях, то есть компенсируют одна другую. Такая система подвески тяговых двигателей позволяет сгладить напряжения, возникающие в раме тележки в процессе эксплуатации и тем самым уменьшить трещинообразование в поперечных балках рамы. Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель в горизонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) и вертикальной плоскостях. Для этого необходимо расстопорить оба болта в трубе и, вращая трубу ключом в одну или другую сторону, изменять ее длину, передвигая тем самым тяговый двигатель. Болты имеют разную резьбу: один правую, а другой левую. Благодаря этому болты будут либо вворачиваться в трубу, либо выворачиваться из нее одновременно. Этой операцией регулируют зазор между остовом тягового двигателя и осью колесной пары, который должен быть в пределах 8÷12 мм, но не менее 8 мм. Зазор в вертикальной плоскости между предохранительными ребрами двигателя (5) и осью должен быть равным 75 мм. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни, которая должна составлять 2÷4 мм со смещением двигателя только внутрь тележки. Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18 мм. При этом двумя предохранительными ребрами тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары. Трос соединяется петлей с нижним кронштейном на остове двигателя и со стержнем при помощи скобы, зажима и двух гаек с пружинными шайбами. Трос имеет защитную резинотканевую оболочку. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

Недостатками данной системы подвески являются сложность конструкции, большая трудоемкость при монтаже и ремонте за счет большого числа деталей и необходимости дополнительных регулировок.

Дата добавления: 2014-10-31; Просмотров: 619; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!